Test: Seat Arona. Nie kopie prądem

Seat Arona to model, który na dobre zdążył się już zadomowić na naszych drogach. Ten crossover segmentu B, będący prościej mówiąc, podwyższoną Ibizą, wyjechał na ulice w 2017 roku. To oznacza, że niedługo stuknie mu już okrągłe dziesięć lat rynkowej obecności. W międzyczasie auto przeszło lifting, a kolejne odświeżenie nastąpiło na przełomie 2025 i 2026 roku. Czy to wystarczy, by utrzymać zainteresowanie?

Liczby mówią same za siebie: w 2025 roku Arona była drugim najchętniej kupowanym modelem hiszpańskiej marki z wynikiem 72 400 sprzedanych egzemplarzy. To oznacza, że wciąż ma wzięcie. Największe oczywiście w Hiszpanii.

Stylistyka: Znajoma twarz w nowym makijażu

Zaserwowany właśnie lifting nie wprowadził rewolucyjnych zmian. Auto jest na rynku tyle lat, że można było pokusić się o bardziej odważne kreski.

Wśród nowości mamy większy, sześciokątny grill, przeprojektowany zderzak oraz smuklejsze reflektory LED. Seat chwali się, że nowe lampy są teraz dwukrotnie jaśniejsze od stosowanych wcześniej eco ledów. Tylne kierunki to nadal tradycyjne żarówki. Cała reszta świeci LED-ami. Po lifcie zmieniono też położenie świateł przeciwmgielnych.

Z tyłu nazwa modelu jest teraz napisana czcionką imitującą pismo odręczne. Pojawiły się nowe wzory felg (16-18 cali) i nowe lakiery. Mój egzemplarz testowy w wersji FR pokryty był lakierem Oniric za 3900 zł, a od kwietnia ofertę uzupełniły kontrastowe odcienie żółtego i czerwonego. Jeśli nie chcecie dopłacać za malowanie, pozostaje darmowy niebieski.

Wnętrze

Wewnątrz zmiany są kosmetyczne. Mamy nowe tkaniny na fotelach oraz kolorowe akcenty przy nawiewach. Nadal jest tu bardziej konserwatywnie, niż finezyjnie. Od razu widać, że auto należy do grupy Volkswagena. Ekran centralny został umieszczony wyżej, dlatego nie trzeba tak mocno odrywać wzroku od drogi. W mojej testówce znalazły się sportowe fotele z jasną tapicerką – wyglądają nieźle, ale obawiam się, że nie zniosą najlepiej próby czasu, bo będą zbierać brud.

Co mi się podoba? Prosta obsługa. Mamy tradycyjną dźwignię zmiany biegów, klasyczny panel klimatyzacji i zwyczajną wajchę hamulca ręcznego.

Fajnie, że prawie całkowicie zrezygnowano z błyszczącej czerni. Góra deski jest miękka, z ciekawą fakturą, co w segmencie B nie jest standardem. Reszta to plastiki, ale z pewnością nie jest tu tandetnie, czy przesadnie tanio. Spasowanie jest na właściwym poziomie. Podczas jazdy nie słyszałem żadnych trzasków.

Po zmianach pojawiła się bezprzewodowa łączność Android Auto i Apple CarPlay. Ładowarka indukcyjna ma teraz 15 W i jest chłodzona, choć mimo to dość mocno nagrzewała mój telefon. Są też dwa porty USB-C i ergonomiczna kierownica.

Podłokietnik można przesuwać w przód i tył, ale nie da się regulować jego wysokości, a uchwyty na kubki są dość małe. Jeśli chodzi o ekran centralny (może mieć 8 lub 10,25 cala), żałuję, że ten większy nie ma fizycznego przycisku „home”. Po lewej umieszczono skróty do fabrycznej nawigacji, projekcji telefonu i od głośności.

Jeśli korzystamy z Android Auto, musimy kilka razy kliknąć, by wrócić do menu samochodu, a dolny pasek skrótów staje się wtedy niewidoczny. W każdym innym trybie ikonki na wspomnianym pasku da się dostosować do swoich upodobań. Widok ekranu na zasadzie widżetów też można dopasować pod siebie. Cyfrowe zegary są wzorowe – czytelne, z miłym sportowym akcentem w postaci wskazówek startujących z pionowej pozycji. Kamera cofania jest, choć nie powala jakością obrazu. Fajnie, że w dźwigni kierunkowskazów ukryto przycisk do sterowania asystentami kierowcy.

Przestrzeń

Przy moim wzroście 181 cm, z tyłu miałem około 5 cm luzu nad głową i 2 cm na kolana. Mówimy o segmencie B, dlatego te rezultaty należy uznać za jak najbardziej zadowalające.

Dzięki miękkim oparciom przednich foteli, nawet wyższe osoby przeżyją tu podróż w miarę wygodnie. Niestety, w drugim rzędzie nie znajdziemy ani podłokietnika, ani nawiewów, ani portów USB – tu widać pewne oszczędności. W całym aucie zabrakło też uchwytów ułatwiających wysiadanie.

Bagażnik wyposażono w haczyki, taśmy do mocowania i podwójną podłogę, pod którą ukryto koło zapasowe. Jego pojemność to solidne 400 litrów.

Wrażenia z jazdy: 1000 km w różnych warunkach

Aroną przejechałem grubo ponad 1000 km – od autostrad, przez miasto, aż po trasę z Inowrocławia w Bory Tucholskie. Testowałem najmocniejszy wariant 1.5 TSI o mocy 150 KM z 7-biegowym automatem. To czysta benzyna bez żadnego układu hybrydowego. Aktualnie w tym modelu dostępne są wyłącznie benzyniaki, natomiast w 2027 roku do oferty wejdą miękkie hybrydy.

Mój 150-konny wariant to opcja dla tych, którzy od crossovera oczekują większej dynamiki. 8,3 sekundy do setki sprawia, że Arona jest zrywna, a wyprzedzanie w trasie to dla niej żaden problem. Skrzynia biegów pracuje sprawnie, choć zdarzają się jej rzadkie sytuacje, gdy nieco zbyt wolno redukuje biegi. Generalnie jest jednak szybka.

Zaletą jest tu stosunkowo niska masa wynikająca z tego, że nie mamy na pokładzie żadnej baterii. Mowa o wartości około 1 200 kg. Tę lekkość czuć podczas prowadzenia.

Zawieszenie jest ciche i wystarczająco komfortowe, a układ kierowniczy poprawny. Trzeba jednak pamiętać, że przez podwyższone podwozie nie czujemy się w zakrętach tak pewnie, jak w niżej osadzonej Ibizie. Jeśli zależy wam na większej radości z prowadzenia i lepszym wyczuciu samochodu na zakrętach, to Ibiza w tej kategorii wypadnie korzystniej. Atutem Arony jest za to lepsza widoczność. To nie tylko kwestia większego prześwitu, ale i osadzenia lusterek nisko na drzwiach, przez co nie zasłaniają nam widoku w rejonie słupków A.

W moim bogato wyposażonym egzemplarzu miałem do dyspozycji dwustrefową automatyczną klimatyzację, grzane fotele, czy nieco lepszy system audio. Był też system Travel Assist, ale jego przydatność w korkach jest średnia. Kiedy auto się zatrzyma, po kilku sekundach słyszymy ostrzeżenie i samochód sam rusza do przodu. Trzeba wtedy wcisnąć hamulec i ponownie aktywować system. Wymusza to na kierowcy stałą czujność – być może wynika to z zastosowania tradycyjnego hamulca ręcznego zamiast elektrycznego.

W większości przypadków jazda z aktywnym tempomatem w korkach wygląda nieco inaczej. Jeśli samochód się zatrzyma, bo auto przed nami stoi, to ruszy dopiero, gdy wciśniemy gaz, lub gdy pojazd przed nami się oddali. Za to w trasie Travel Assist spisuje się tutaj bez zarzutów.

Ceny

Ceny Arony startują od 85 000 zł za bazowe 1.0 TSI (95 KM) z 5-biegowym manualem. Wersja 150-konna to już wydatek minimum 121 000 zł. Mój bogato wyposażony egzemplarz w momencie konfiguracji wyceniono na 155 000 zł, co jest kwotą dużą jak na te gabaryty. Dla porównania, bliźniacza Ibiza w wersji 150 KM wyjściowo kosztuje około 118 900 zł, czyli 2 100 zł mniej.

W ofercie jest również 1.0 TSI (115 KM) z manualem lub automatem w okolicach 100 tys. zł i ta propozycja wydaje się całkiem rozsądna, jeśli nie zależy nam na szczególnej dynamice.

Podsumowanie

Seat Arona nie przeszedł żadnej rewolucji, która zrobiłaby z niego crossovera wymyślonego na nowo. Zmiany są kosmetyczne, a sylwetka nieco opatrzona. Ma to swoje plusy dla tej części klientów, która ponad najnowsze gadżety ceni prostą obsługę.

Cennik:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.