Test: Kia EV3. Mówią, że to najlepszy samochód 2025 roku

Pierwszym przedstawicielem elektrycznej serii EV w gamie Kii był model z cyferką 6 zaprezentowany w 2021 roku. Może szokował to za duże słowo, ale z pewnością auto zwracało uwagę futurystyczną sylwetką.

Od tego czasu Koreańczycy konsekwentnie poszerzają ofertę elektryków o kolejne modele: EV4, EV5, EV9, a wkrótce dołączy do nich także najmniejsze EV2. Ja tymczasem sprawdziłem, co potrafi Kia EV3 – SUV segmentu B, który stylistycznie obiecuje równie dużo, co niegdyś jego większy brat.

Odważne linie i futurystyczne detale

EV3 ma 4,3 metra długości i nieco zwiększony prześwit, ale to, co najbardziej przyciąga wzrok, to nadwozie, na którym naprawdę wiele się dzieje. Liczne przetłoczenia i śmiało poprowadzone linie oraz charakterystyczne przednie i tylne lampy połączone z minimalistycznym pasem przednim tworzą wizerunek auta z przyszłości. W tym szaleństwie jest jakaś metoda, bo całość, jak na moje oko, prezentuje się spójnie i atrakcyjnie.

Do tego 19-calowe felgi o wzorze typowym dla elektryków (mocno zabudowane) i ukryte klamki. EV3 to jedno z tych aut, które albo się komuś spodoba, albo wręcz przeciwnie.

Ja chciałem w tym miejscu pogratulować pracownikom Kii za opis wyglądu EV3, który znalazłem w materiałach prasowych.

“Filozofia projektowania Kia - „Przeciwieństwa, które się uzupełniają”, która wykorzystuje napięcie generowane przez rozbieżne cechy natury i nowoczesności, pozwalające stworzyć harmonijną całość.”

Czyż nie pięknie powiedziane? Tak poetycko. Dobra, wróćmy na ziemię.

W testowanej przeze mnie wersji GT-Line nadkola, progi oraz fragmenty zderzaków wykończono błyszczącą czernią. Mój egzemplarz otrzymał ciekawy lakier Terra Cotta – to odcień pomarańczu dostępny wyłącznie dla tego modelu. Jest to lakier metalizowany, który nie wymaga dopłat. W cenniku znajdziemy łącznie dziewięć barw do wyboru. Większość to wydatek od 2 000 do 2 800 zł, z kolei za matowy srebrny należy się 7,5 tys. zł ekstra.

Jak na elektryka przystało, EV3 ma chowane klamki. Te z przodu wysuwają się automatycznie, gdy zbliżamy się do auta. Czy to wygodne? Nie zawsze. Otwieranie drzwi wymaga użycia większej siły, jeśli stoimy z tyłu ze względu na specyficzny kształt klamek, które trochę wyślizgują się z dłoni. Jeśli otwieramy drzwi do siebie, to jest prościej. Tylne klamki ukryto w słupkach C.

Wnętrze

W środku EV3 zamiast nudnego czarnego plastiku, postawiono na odcienie szarości i materiały o ciekawej fakturze. Choć tworzyw sztucznych jest tu sporo i w większości są twarde, ich barwy i pewnego rodzaju urozmaicenie wpływają pozytywnie na samopoczucie we wnętrzu.

W GT Line fotele pokryto wegańską skórą. W uboższych odmianach dostajemy tapicerkę materiałową. Wnętrze Kii pełne jest materiałów eko z przetworzonych tworzyw sztucznych. Znajdziemy je choćby na podsufitce, podłokietnikach, dywanikach, czy podłodze bagażnika.

Pierwszą rzeczą, na którą zwróciłem uwagę po zajęciu miejsca, były zagłówki mesh. Wykończono je siatką, która delikatnie ugina się pod naciskiem głowy – są genialnie wygodne. Dodatkowo zagłówki mają regulację w dwóch płaszczyznach. Coś wspaniałego.

EV3 to samochód od podstaw budowany z myślą wyłącznie o napędzie elektrycznym. Dzięki temu platforma podłogowa pozwala na uzyskanie dodatkowej przestrzeni w kabinie. Dlatego nie mamy tunelu środkowego poprowadzonego tradycyjnie wysoko, między przednimi fotelami. Jest za to duża, otwarta przestrzeń z półkami na drobiazgi.

Kia postawiła też na nietypowe rozwiązanie: pod podłokietnikiem znajdziemy wysuwaną półkę, która przypomina kuchenny blat. Podczas przerwy na ładowanie może służyć za stolik. Nie ma za to tradycyjnego, zamykanego schowka w tym miejscu – ten pod spodem jest otwarty. Zlokalizowana w pobliżu ładowarka indukcyjna w moim egzemplarzu miała humory i co chwilę przerywała ładowanie telefonu.

Multimedia to zestaw trzech ekranów o łącznej przekątnej aż 30 cali. Ten przed kierowcą wyświetla standardowe dane i robi to w bardzo czytelny sposób. Ekran centralny ma interfejs znany z innych modeli marki – działa szybko, jest przejrzysty i oferuje różne ustawienia.

Najbardziej kontrowersyjnym elementem jest jednak trzeci, 5-calowy ekran do sterowania klimatyzacją, umieszczony pomiędzy dwoma głównymi wyświetlaczami. Z perspektywy kierowcy niemal w całości zasłania go koło kierownicy (spójrzcie na zdjęcie poniżej). Na szczęście Kia zostawiła fizyczne przyciski do regulacji temperatury i nawiewu, co nieco ratuje sytuację.

Wersja GT Line jest wyposażona "pod sufit". Mamy dwustrefową klimatyzację, podgrzewane fotele i kierownicę, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, wyświetlacz head-up, oświetlenie ambientowe oraz system audio Harman Kardon. Całość oświetlenia zewnętrznego bazuje na technologii LED, choć nie ma tu reflektorów matrycowych. Dodatkowy plus za świetny system kamer 360. Pierwszy raz spotkałem się z autem, w którym przednią i tylną kamerę możemy uruchomić niezależnie od prędkości.

Jeśli akurat na autostradzie ktoś jedzie wam na zderzaku, to jedno kliknięcie i możecie spojrzeć mu prosto w oczy pytając w myślach "co ty robisz?" Nie wiem po co, ale możecie.

Kia pomysłowo podeszła do kwestii dezaktywacji ostrzegacza o przekroczeniu prędkości, który jest zmorą wszystkich nowych aut. Otóż wystarczy tu przytrzymać dłużej pokrętło od głośności, żeby łatwo go wyłączyć.

Komfrot i dynamika

Jak jeździ się EV3? Bardzo przyjemnie. Zawieszenie zestrojono z myślą o komforcie, a jednocześnie nie jest na tyle miękkie, żeby zachowywać się niepewnie w dość ciężkim aucie. Układ kierowniczy precyzyjnie wykonuje polecenia kierowcy. Auto jest nieźle wyciszone, bardzo zwrotne, a moc 204 KM w połączeniu z natychmiastowym momentem obrotowym elektryka jest w zupełności wystarczająca, zarówno w mieście, jak i na trasie.

Choć przy autostradowych prędkościach przyspieszenie nie wciska już tak mocno w fotel, to od miejskiego SUV-a nikt tego nie wymaga.

Kierowca ma do dyspozycji pięć trybów jazdy (Eco, Normal, Sport, Śnieg oraz Indywidualny). W tym ostatnim możemy spersonalizować reakcję silnika na gaz oraz siłę wspomagania kierownicy.

Wśród tych zalet jazdy EV3 znalazłem i wady. Samochód jest bogato wyposażony również w zakresie bezpieczeństwa, ale niektóre z systemów nie działają idealnie.

System zapobiegania zjazdowi z pasa ruchu jest nadwrażliwy. O ile na szerokich drogach z wyraźnymi pasami działa prawidłowo, to na drogach kategorii powiatowej, czy gminnej co chwilę niepotrzebnie kontruje kierownicą. To na dłuższą metę bywa uciążliwe. Na szczęście można go łatwo wyłączyć przyciskiem na kierownicy.

Inny problem sprawiał mi system, który aktywował się m.in. przy wyprzedzaniu. W teorii ma on zapobiegać nagłemu zjechaniu na pas obok, gdy może to grozić kolizją z jadącym tam autem. Kończąc manewr wyprzedzania samochód próbował przejąć kontrolę nad kierownicą, bo uznawał, że za szybko wracam na swój pas.

W praktyce ja wyprzedzam samochód, wracam na prawy pas, a EV3 kierownicą mnie kontruje, bym jeszcze chwilę pozostał na tym lewym. Oczywiście użycie nieco większej siły pozwala mi ponownie przejąć kontrolę nad kierownicą, ale nie lubię, gdy samochód wie lepiej i próbuje jechać tam, gdzie mu nie każę. No i ostrzegacz o braku uwagi kierowcy również wykazywał się nadgorliwością. To system, który cały czas monitoruje, czy oczy kierowcy skierowane są na drogę.

Podobała mi się za to automatyczna rekuperacja. System intuicyjnie zwalnia i potrafi zatrzymać auto przed innym pojazdem, nawet bez włączonego tempomatu. Mam tu jednak jedno zastrzeżenie: po każdym uruchomieniu silnika tryb ten wraca do ustawień standardowych. Jeśli kierowca po dłuższej trasie przyzwyczai się, że auto samo hamuje do zera, a po ponownym odpaleniu o tym zapomni, może dojść do niebezpiecznej sytuacji.

Uważam, że wybrany tryb rekuperacji powinien pozostawać aktywny aż do momentu jego zmiany przez kierowcę, a nie tylko do zakończenia bieżącej jazdy.

Wracając jeszcze do kategorii przestrzeni, z tyłu miejsca jest wystarczająco dużo dla osób o wzroście do 185-190 cm. Fajnym gadżetem są rozsuwane gazetowniki, a pasażerowie mają do dyspozycji nawiewy (rzadkość w segmencie B) oraz podłokietnik z uchwytami na kubki, a także płaską podłogę. Z tyłu nie uświadczymy za to oświetlenia ambientowego. Bagażnik posiada podwójną podłogę, pod którą ukryto kable. Pod przednią maską też jest schowek, np. na kable do ładowania. Ten tylny ma 460 litrów, a przedni 25 litrów.

Twoja paczka stoi pod ładowarką

Kia EV3 dostępna jest z dwoma wariantami baterii: 58,3 kWh i 81,4 kWh. Ta druga wartość jest naprawdę duża jak na auto tego segmentu. Katalogowe zasięgi w cyklu miejskim to odpowiednio około 560 km i 750 km. W przypadku większej baterii (takiej jak w moim egzemplarzu) EV3 możemy ładować prądem zmiennym z mocą do 127,5 kW.

W moich testach, przy minusowych temperaturach i poziomie baterii wynoszącym 20%, początkowo uzyskałem 60 kW, by przy 40% moc zwiększyła się do 100 kW. Innym razem przez kilkanaście minut moc nie wzrastała powyżej 40 kW.

Auto posiada system podgrzewania akumulatora przed ładowaniem, co się przydaje, choć tutaj, w przeciwieństwie choćby do Volkswagena, system nie informuje, o ile konkretnie zwiększy to moc ładowania. Funkcję tę możemy uruchomić przyciskiem w dowolnym momencie lub przypisać do trasy w fabrycznej nawigacji. Żeby osiągnąć pożądany skutek, czyli żeby bateria zdążyła się odpowiednio dogrzać, trzeba zaplanować to z kilkudziesięciominutowym wyprzedzeniem.

Przy temperaturach na poziomie -7 stopni Celsjusza, miejska jazda po Inowrocławiu oznaczała zużycie 18,1 kWh na 100 km. Koszt przejechania takiego dystansu przy ładowaniu w domu to około 20 zł, a na szybkiej ładowarce około 55 zł.

Na pochwałę zasługuje czytelność komunikatów na ekranie podczas uzupełniania energii – dokładnie widzimy moc, zasięg oraz czas do osiągnięcia 80% i 100%. Niby takie oczywiste, ale nie każdy elektryk przedstawia to w taki sposób.

Skoro jesteśmy w temacie ładowania, to współczuję kurierom, którzy muszą ładować swoje elektryczne busy. To częsty widok na najszybszej ładowarce Greenway’a w Inowrocławiu i to nie tylko w tygodniu, ale nawet w niedziele. Ile paczek można by rozwieźć w czasie takiego ładowania albo o ile godzin więcej wolnego czasu mieliby ci kierowcy, gdyby nie musieli sterczeć pod ładowarkami? Czy nie prościej i nie taniej (pod wieloma względami) byłoby zatankować diesla? Nie jestem przeciwnikiem elektromobilności, za to cenię zdrowy rozsądek, którego tu nie dostrzegam.

Z tego powodu moje kilkukrotne próby naładowania EV3 w tym miejscu kończyły się niepowodzeniem. W ciągu tygodnia udało mi się tam dostać tylko raz, choć i tak musiałem poczekać kilkanaście minut, aż jedna z dwóch osobówek skończy ładowanie. To pokazuje, że ładowanie w trasie to czysta loteria. Jeśli będziesz mieć szczęście, trafisz na wolne gniazdko. Jeśli nie, plan twojej podróży może lec w gruzach. Dla dociekliwych: musiałem trochę wyjechać poza jedno miejsce postojowe, żeby nie rozjechać wystającego kabla podłączonego do Forda Explorera.

Ile kosztuje Kia EV3?

Ceny Kii EV3 zaczynają się od 146 900 zł za wersję z mniejszą baterią. Wariant z większym akumulatorem to wydatek rzędu 164 900 zł. Testowana, topowa odmiana GT-Line kosztuje o blisko 40 000 zł więcej niż bazowa wersja Air.

Podsumowanie

Kia EV3 to miejski elektryk, który w wariancie z większą baterią może zaoferować pozamiejski zasięg. To auto dla kogoś, kto lubi nowoczesną stylistykę i niebanalne wnętrze. W topowym wariancie cena przekracza psychologiczną barierę 200 tys. zł. Dużo, jak za auto tych rozmiarów. Z drugiej strony, to jeden z tych elektryków, który dla wielu osób może sprawdzić się jako jedyne auto w rodzinie.

Cennik:

Dziękuję Kia Polska za udostępnienie auta do testu.