Test: Skoda Elroq. Lepsza od Karoqa?

Większy brat Karoqa

Pierwszym elektrykiem w gamie Skody był Enyaq. Potem długo, długo nic, aż w 2024 roku pojawił się jego mniejszy brat, czyli Elroq.

Skoro pozycjonuje się jako kompaktowy SUV, naturalne jest porównanie go do spalinowego odpowiednika z tego samego segmentu – Skody Karoq. Okazuje się, że Elroq jest od Karoqa zauważalnie większy: przy długości 4,49 m jest dłuższy o 10 cm, szerszy o 3 cm i wyższy o 5 cm.

Na ulicy oba modele najłatwiej rozpoznać od frontu. Elroq posiada tzw. Tech-Deck Face, czyli smukłe światła do jazdy dziennej, a poniżej główne reflektory mijania i drogowe. Pomiędzy diodami LED do jazdy dziennej wkomponowano czarny, błyszczący panel, za którym ukryto radary, czujniki i kamerę. Ciekawostka: Elroq to pierwszy model, w którym na masce zamiast logo umieszczono napis "Škoda" – tak samo jak na kierownicy.

Z tyłu Elroq wygląda już bardziej tradycyjnie, jak starsze modele Skody. Nie mówię, że brzydko, ale po odważnych zmianach z przodu, tutaj też można było bardziej zaszaleć.

Od tej strony można go łatwo pomylić z Karoqiem, choć kształt lamp i zderzaka jest nieco inny, bardziej przypominający Enyaqa. Całe oświetlenie jest wykonane w technologii LED, a za dopłatą możemy domówić przednie lampy matrycowe. Linia boczna jest klasyczna dla SUV-ów w tym segmencie. Samochód może wyjeżdżać z fabryki na kołach w rozmiarze od 19 do aż 21 cali, przy czym w standardzie dostajemy 19-calowe felgi stalowe. Ja poruszałem się na dziewiętnastkach, ale aluminiowych. Jak to w elektrykach bywa, ich wzór nie był szczególnie porywający. Tutaj pierwsze skrzype gra aerodynamika.

W testowanym egzemplarzu postawiono na lakier Velvet Red, czyli najdroższą opcję kolorystyczną wycenioną na 5200 zł. W sam raz dla strażaka. Przedstawiciele innych zawodów mogą wybrać któryś z innych ośmiu kolorów, w tym Timiano Green, dedykowany wyłącznie dla Elroqa. Poza bezpłatnym błękitnym i najdroższą czerwienią, pozostałe lakiery wymagają dopłaty 2900 zł.

Wnętrze bez piano black. Można?

Wnętrze Elroqa, zaprojektowane podobnie jak w najnowszych spalinowych modelach, jest moim zdaniem bardzo udane. Wśród ostatnich modeli Volkswagena, Skody i Seata, to właśnie w Skodzie podoba mi się najbardziej.

Doceniam minimalistyczny i ciekawy projekt deski rozdzielczej oraz materiały wykończeniowe. W środku nie znajdziemy ani skrawka błyszczącej czerni, co jest rzadkością i zasługuje na uznanie.

Styl kabiny można wybrać z kilku dostępnych opcji. Mój egzemplarz wyposażono w Design Selection Loft, charakteryzujący się antracytową barwą z zielonymi przeszyciami. Fotele pokrywa sztuczna skóra i ciemnoszara tkanina. Materiały użyte na panelach drzwiowych, siedzeniach, desce rozdzielczej, podłokietniku i w obszarze kolanowym zawierają 78% przetworzonego plastiku (np. z butelek). Jest to przyjemne w dotyku i pokazuje, że można odejść od twardych plastików na rzecz estetycznej, ciekawej tkaniny – i to w Skodzie się udało.

Cyfryzacja i ergonomia

W centralnym punkcie deski rozdzielczej umieszczono wysokiej jakości i intuicyjny 13-calowy ekran dotykowy. W górnym pasku można umieszczać skróty do wybranych funkcji, w moim przypadku były to najczęściej potrzebne skróty do wyłączania ostrzegania o przekroczeniu prędkości i asystenta pasa ruchu. W dolnej części wyświetlacza steruje się klimatyzacją i głośnością za pomocą wirtualnego suwaka. Choć pokrętło byłoby wygodniejsze, do tego rozwiązania da się przyzwyczaić.

Škoda nie zrezygnowała całkowicie z fizycznych przycisków, które dają dostęp do funkcji trybów jazdy, asystentów kierowcy czy ustawień klimatyzacji. Na tunelu środkowym znalazły się ładowarka indukcyjna, uchwyty na kubki i schowek z podłokietnikiem o regulowanej wysokości, choć nie wysuwanym.

Jak to w każdej Skodzie, tak i tutaj podobała mi się kierownica. Choć w testowanej wersji (uboższej, niż zazwyczaj) nie była perforowana, pozostaje wygodna, ładna i funkcjonalna. Elementem, który we wnętrzu bym zmienił, są uchwyty do zamykania drzwi – to kawał grubego plastiku, który w porównaniu z resztą materiałów wygląda nieco tandetnie. Cyfrowy ekran wskaźników jest niewielki, ale spełnia swoją funkcję, oferując kilka trybów wyświetlania informacji.

Przestrzeń i funkcjonalność

Z tyłu, przy moim wzroście 181 cm, miejsca jest pod dostatkiem – zarówno na nogi, jak i nad głową. Podłoga jest całkowicie płaska, co jest dużym plusem dla pasażera siedzącego na środku. Pasażerowie mają do dyspozycji gazetowniki i uchwyty na smartfona w oparciach foteli, a także ambientowe oświetlenie w drzwiach. Jest też podłokietnik i przebicie do kufra.

Bagażnik ma całkowicie płaską podłogę i jest bardzo funkcjonalny. Znajdziemy w nim gniazda 12 V, wysuwane haczyki, gumki oraz półki.

Skoda szybsza, niż wygląda

Škoda Elroq dostępna jest w trzech wariantach pojemności akumulatora, które przekładają się na różną moc.

Bazowa wersja 50 posiada akumulator o pojemności 52 kWh netto i moc 170 KM, co pozwala na przyspieszenie od zera do setki w równe 9 sekund. Właśnie takim wariantem jeździłem w trakcie testu i choć katalogowe dane nie są imponujące, auto, mimo swojej blisko dwutonowej masy, jest znacznie dynamiczniejsze, niż mogłoby się wydawać. Być może to kwestia czerwonego lakieru.

Szczególnie w zakresie 0-50 km/h przyspieszenie robi świetne wrażenie, co sprawia, że w mieście Elroq okazuje się szybszy od większości samochodów spalinowych. Dodajmy do tego napęd na tylne koła i mamy samochód, który daje świetną trakcję i całkiem dużą frajdę z pokonywania miejskich dżungli.

Pozostałe opcje to wersja 60 o mocy 204 KM oraz topowa 85, która oferuje aż 286 KM i przyspiesza do setki w 6,6 sekundy. Inną zaletą Elroqa jest znakomita zwrotność dzięki bardzo małej średnicy zawracania. Ta wynosi dokładnie 9,3 m, czyli tyle ile… w Fiacie 500.

W codziennym użytkowaniu stosunkowo duża masa samochodu była dla mnie odczuwalna jedynie podczas pokonywania większych nierówności. Nie mówię, że było niekomfortowo, ale dało się odczuć, że wpadamy w studzienkę czymś, co waży 2 tony, a nie 1,5 tony. Pod kątem dynamiki i zwrotności, auto wydaje się lekkie, jak piórko.

Podoba mi się koncepcja maksymalnego uproszczenia ruszania i wyłączania samochodu. Przycisk start/stop engine jest, ale możemy o nim zapomnieć. Wystarczy wsiąść, wcisnąć hamulec, wybrać D i auto rusza. Wysiadanie jest jeszcze prostsze: zatrzymujemy się, wysiadamy i… już. Tradycyjny tryb P, którego w Skodzie nie ma, zastępuje tu funkcja auto hold.

Zasięg i inteligentne ładowanie

Moja Skoda w wersji 50 katalogowo osiąga zasięg 375 km. Dla bardziej wymagających są jeszcze wersje 60 (430 km) i 85 (580 km).

Przy najmniejszej baterii osiągnięcie deklarowanego dystansu wymaga średniego zużycia energii na poziomie 14,5 kWh/100 km, co, jak pokazały moje pomiary, jest wynikiem jak najbardziej realnym. W okresie jesiennym, jeżdżąc po mieście, uzyskałem zużycie energii na poziomie 15 kWh/100 km. Natomiast maksymalnie oszczędna jazda w niedzielę, na pustych ulicach, dała mi rezultat 12 kWh/100 km, co przekłada się na realny zasięg ponad 400 km.

Maksymalna moc ładowania prądem stałym w mojej wersji to 145 kW (dla największej baterii 175 kW). Co istotne, są to wartości do osiągnięcia w praktyce.

Elroq posiada bardzo przydatną funkcję, z którą spotkałem się już w Volkswagenie ID.7: możliwość ręcznego ogrzania akumulatora na życzenie. Jest to przydatne, ponieważ jednym z najważniejszych czynników decydujących o osiągnięciu maksymalnej mocy ładowania jest odpowiednia temperatura baterii. Choć wiele elektryków automatycznie rozpoczyna podgrzewanie po ustawieniu punktu ładowania w nawigacji, to takie grzanie na żądanie jest prostsze. Co więcej, system informuje, jaka jest aktualna moc ładowania, jaka może być po dogrzaniu baterii i ile potrwa ten proces. Wartości te są bardzo zbliżone do rzeczywistych.

Podczas pierwszego ładowania, przy temperaturze powietrza ok. 10 stopni, bez wcześniejszego podgrzewania, osiągnąłem moc 69 kW. Innym razem, po dogrzaniu baterii, co trwało 25 minut, w tym samym punkcie uzyskałem 128 kW. Ładowanie od około 15% do niemal 100% zajęło niespełna 40 minut.

Koszty eksploatacji

Przy zużyciu energii na poziomie 15 kWh/100 km, koszt przejechania 100 km wynosi:

• z publicznej ładowarki DC: około 45 zł
• z słupka AC: około 30 zł
• z domowego gniazdka: około 15 zł

Elektryk tańszy od benzyny?

Ceny Skody Elroq zależą od pojemności akumulatora, a im wyższa, tym lepsze wyposażenie standardowe. Wersja z najmniejszą baterią startuje od 149 000 zł.

Dla porównania, spalinowa Škoda Karoq zaczyna się od 101 000 zł. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę wersję Karoqa o zbliżonej mocy i z automatyczną skrzynią biegów (silnik benzynowy 1.5 TSI o mocy 150 KM), jej cena w promocyjnej ofercie wynosi 130 400 zł.

Decydując się na elektryczną Skodę, można dostać nawet 40 000 zł rządowego dofinansowania, co w efekcie obniża cenę elektryka względem spalinowego Karoqa o zbliżonej mocy o około 19 000 zł.

Podsumowanie

Skoda to jedna z tych marek, która do elektromobilności podchodzi dość ostrożnie. Wygląda na to, że taka strategia się sprawdza, bo wprowadzane modele to konstrukcje przemyślane i zwyczajnie - bardzo dobre. Bazowa wersja Elroqa z najmniejszym akumulatorem to propozycja dla osób szukających auta głównie do miasta. Przewagi nad spalinówką? Bezkonkurencyjna zwinność i dynamika oraz przyjemność jazdy w kompletnej ciszy. Jeśli dodamy do tego rozsądnie skalkulowaną cenę względem spalinówek, to propozycja staje się tym bardziej godna rozważenia.

Cennik:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.