Test: Opel Grandland GSe. Aż 300 koni i tylko 50 egzemplarzy

Grandland to największy z SUV-ów niemieckiego producenta, pozycjonowany w segmencie C. Początkowo z literką “X” w nazwie, a później już bez, wyjechał na drogi w 2017 roku. Pod koniec 2021 roku w polskich salonach zadebiutowała wersja po liftingu.

Odmianę sprzed liftu testowałem w 3. odcinku mojej serii w październiku 2020 roku. Dziś, w jubileuszowym odcinku numer 100, sprawdzam najnowszą odsłonę Grandlanda.

Tak jak i wtedy, tak i teraz, do testów otrzymałem topową wersję silnikową o mocy 300 KM. Zanim o napędzie, skupmy się jeszcze na tym, jak Grandland wygląda.

Z zewnątrz zmiany, które wprowadzono w 2021 roku, są kosmetyczne. Będąc precyzyjniejszym, nowe oblicze zyskał przód auta, natomiast pozostałe jego elementy, czyli sylwetka z boku i tył, to w zasadzie Grandland sprzed liftu.

W swoich najnowszych modelach, jak Astra, czy Mokka, niemiecki producent stosuje tzw. Opel Visor. Przednie reflektory wizualnie połączone są czarnym, błyszczącym elementem z centralnie umieszczonym logiem, a wloty powietrza wyraźnie zmniejszono. Ten charakterystyczny dla nowych Opli pas przedni trafił teraz do Grandlanda, co wyraźnie dodało mu nowocześniejszego wyglądu.

Nowością są świetne reflektory LED-owe IntelliLUX, które posiadają aż 11 trybów pracy i 168 segmentów diod. Ta technologia wyraźnie poprawia widoczność po zmroku, bo kierowca cały czas może jechać, jak na “długich” przy jednoczesnym nieoślepianiu innych uczestników ruchu. Inną, równie przydatną opcją, która zadebiutowała w Grandlandzie, jest Night Vision. Dzięki kamerom na podczerwień, kierowca jest ostrzegany o pieszych lub zwierzętach znacznie wcześniej, niż byłby w stanie dostrzec je w normalnych warunkach. Matrycowe reflektory wymagają dopłaty 4,5 tys. zł, a Night Vision - 4 tys. zł. Poniżej próbka jego możliwości.

Wracając do stylistyki, z boku i z tyłu zabiegów odmładzających nie uświadczymy. Na tylnej klapie bagażnika pojawił się za to rozstrzelony napis “Grandland”, czego w 2019 roku mój testowy model nie posiadał.

Ciekawym zabiegiem stylistycznym jest dwukolorowy lakier z uwzględnieniem maski, a nie tylko dachu. Świetnie wyglądają również 19-calowe alufelgi. Specjalnie rzucających się w oczy sportowych akcentów w odniesieniu do ogromnej mocy wynoszącej 300 KM - brak.

GSe powróciło

Skoro zahaczyliśmy już o temat tylnej klapy, nie sposób nie wspomnieć o jeszcze jednym, rzucającym się w oczy elemencie. Mowa tu o emblemacie “GSe”. Dawniej ten skrót oznaczał “Grand Sport Einspritzung” (samochody sportowe z wtryskiem paliwa). Idąc z duchem czasu, Opel zmienił jego znaczenie na “Grand Sport electric”. Modele z emblematem GSe mają stanowić odrębną submarkę, a jak sama nazwa wskazuje, łączyć je będzie zelektryfikowany lub całkowicie elektryczny napęd. Wśród aut już produkowanych, w pierwszej kolejności GSe spotkamy w Grandlandzie i Astrze.

Zanim przejdziemy do napędu, czyli chyba najciekawszej cechy tej wersji Grandlanda, jeszcze parę słów o wnętrzu.

Największa zmiana względem wersji sprzed liftingu, to zastosowanie “Pure Panel”. W nowych Oplach to po prostu połączenie dwóch ekranów, tego przed kierowcą i centralnego, czarnym, błyszczącym elementem. Cyfrowe zegary to teraz 12-calowy wyświetlacz z kilkoma trybami wyświetlania danych. Jest czytelny, dlatego spisywał się nieźle.

Ekran dotykowy ma 10 cali. W większości trybów niemal połowę jego obszaru po bokach zajmuje wyświetlanie temperatury. Nie bardzo wiem po co, skoro poniżej mamy do dyspozycji tradycyjny panel od klimatyzacji, gdzie wskazana temperatura również prezentowana jest na wyświetlaczu. Podczas korzystania z widoku mapy w Android Auto, takie rozplanowanie przestrzeni wydawało się szczególnie dziwne i utrudniało dostrzeganie zmniejszonych nazw ulic, czy wskazówek nawigacji.

Na podkładzie mojego testowego auta był tylko jeden port USB i to starszego typu, a łączność ze smartfonem wymaga podpięcia kabla. Wracając jeszcze do ekranu, rozplanowanie elementów w menu nie należy do szczególnie intuicyjnych, ale można się do tego przyzwyczaić. Ekran miał niezłą, ale nie topową jakość obrazu. W oczy “raził” bardzo słaby obraz z kamery cofania.

Wykończenie wnętrza to taki średni poziom, jaki można spotkać w segmencie C. Przeważają raczej tanie materiały - jest sporo plastiku, błyszczącej czerni, która szybko się brudzi i trochę dekorów. Być może moje oczekiwania zawyżył Peugeot 408. Do Grandlanda przesiadłem się bowiem prosto z “408”, która projektem wnętrza i dobrymi materiałami robi świetne wrażenie. W Oplu pozytywnym wyróżnikiem są na pewno wygodne fotele AGR wykończone alcantarą z wszechstronną regulacją. Nie można narzekać również na prostotę obsługi - wciąż mamy do dyspozycji sporo tradycyjnych przycisków - np. do wyłączania utrzymania na pasie ruchu, czy włączania asystenta jazdy środkiem - to się przydaje.

Grandland jest dobrze wyposażony w systemy wsparcia kierowcy. W korku, czy na autostradzie Opel sam przyspiesza, hamuje i delikatnie skręca, jadąc środkiem pasa. Potrafi też awaryjnie zahamować, czy rozpoznać znaki drogowe.

Najciekawsze jest pod maską

Benzynowy silnik o pojemności 1,6 l dysponuje mocą 200 KM, a wspomagają go dwa silniki elektryczne po jednym na każdej osi. Ten z przodu ma 110, a ten z tyłu 113 KM. Łączna moc układu to imponujące 300 KM, a moment obrotowy wynosi aż 520 Nm.

Wspomniane imponujące wartości pozwalają osiągnąć pierwszą setkę w 6,1 s. Wiele innych aut o identycznej mocy wykręca pierwsze 100 km/h nawet w mniej, niż 5 s. Grandland jednak swoje waży - jest w końcu hybrydą plug-in z silnikiem spalinowym, dwoma silnikami elektrycznymi i sporą baterią. Masa auta w tej konfiguracji to blisko 2 tony.

Mimo to, osiągi sportowego Opla są, delikatnie mówiąc, bardzo dobre. Szybkiej jeździe w wersji GSe sprzyja zmodyfikowane, wyraźnie utwardzone i obniżone o 10 mm, zawieszenie. W sytuacjach, kiedy niekoniecznie potrzebujemy idealnej przyczepności i mniejszych pochyłów w zakrętach, czyli w przypadku mojego testu, przez większość czasu, twardy zawias w Grandlandzie przypominał o sobie na gorszych drogach i dla niektórych może być uciążliwy. W takich warunkach sportowy Opel zdecydowanie nie należy do komfortowych aut. Z drugiej jednak strony, SUV o mocy 300 KM nie może bujać się, jak statek na morzu, dlatego utwardzone zawieszenie jest tu jak najbardziej na miejscu.

Precyzja prowadzenia jest niezła, ale średnica kierownicy mogłaby być nieco mniejsza. Producent zmodyfikował ustawienia systemu ESP, który w tej wersji pozwala kierowcy na nieco więcej.

Na prądzie

Grandland w najmocniejszej wersji występuje jako hybryda plug-in. To oznacza, że na pokładzie jest jeszcze pokaźnych rozmiarów akumulator (13,2 kWh), który pozwala przejechać w trybie 100% elektrycznym nawet do 65 km. Tak przynajmniej wynika z katalogu. Ja z naładowaną baterią ruszyłem za miasto i w trakcie normalnej jazdy bez dbania o niskie zużycie energii z prędkościami do 100 km przejechałem 75 km. To najlepszy wynik, jaki osiągnąłem w hybrydzie plug-in spośród wszystkich dotąd testowanych.

Żeby Opel zachowywał się jak elektryk, należy naładować baterię. Można to zrobić korzystając ze zwykłego gniazdka. Odpowiedni kabel znajdziemy w bagażniku. W ten sposób uzupełnimy energię od 0 do 100% w około 7 godzin. Jeśli doposażymy się w wallboxa, to przy mocy 7,4 kW ładowanie potrwa tylko 2 godziny. Żeby jednak Grandland był w stanie przyjąć prąd o takiej mocy, musimy zostawić w salonie dodatkowe 1,5 tys. zł.

Przyjmując cenę prądu na poziomie 70 gr za 1 kWh i określając zasięg na pełnej baterii na 50 km, przejechanie 100 km kosztować nas będzie niespełna 20 zł. To tak, jakby spalanie benzyny wyniosło 3l/100 km. Czerpiąc prąd ze słońca, koszty jazdy będą jeszcze niższe.

Jeśli jednak mieszkamy w bloku i jedyną opcją ładowania auta miałyby być publiczne stacje, to zakup hybrydy plug-in nie ma sensu. Po pierwsze dlatego, że prąd w takich punktach jest kilkukrotnie droższy, niż ten w domu, a po drugie - podjeżdżanie pod ładowarkę co każde 50 km byłoby bardzo uciążliwe.

Kiedy poziom naładowania baterii jest wyższy niż 0, Grandland domyślnie uruchamia się w trybie elektrycznym i jeździ jak typowy elektryk, czyli cicho, dynamicznie i bardzo przyjemnie. Na żądanie, np. gdy zamierzamy wjechać na autostradę, możemy przejść w tryb hybrydowy. Na prądzie Opel pojedzie maksymalnie 135 km/h, ale w takich warunkach zużycie energii drastycznie spada, dlatego rozsądniej wspomóc się benzyniakiem.

Kiedy prąd się wyczerpie, auto niezauważanie staje się zwykłą hybrydą - podczas hamowania odzyskuje energię, a w niektórych sytuacjach i tak wspomaga się motorami elektrycznymi. Nawet, jak komputer wskazuje poziom naładowania jako 0%, system podtrzymuje pewien zapas energii. Skrzynia biegów oprócz trybu jazdy D, posiada również tryb B, w którym zwiększa się poziom rekuperacji, a to pozwala odzyskiwać więcej energii przy wytracaniu prędkości.

Zużycie paliwa z pustą baterią, to w mieście około 10 l/100 km. Spokojna pozamiejska jazda oznacza 4,9 l/100 km, a przy 140 kmh - 8 l/100 km.

Ceny

Benzyna, diesel i hybryda, czyli do wyboru, do koloru. Dla wielu dobrą wiadomością jest wciąż możliwość skonfigurowania auta z ropniakiem pod maską - to coraz rzadsza sytuacja. Ten występuje jednak tylko w najbogatszej wersji wyposażenia i kosztuje 174 100 zł. To jednostka o pojemności 1,5 l i mocy 130 KM pracująca z 8-biegowym automatem.

Cennik otwiera jednostka benzynowa o pojemności 1,2 l z ręczną, 6-biegową przekładnią. Grandland z takim napędem kosztuje 142 700 zł. Dopłata do automatu wynosi niecałe 10 tys. zł.

Wśród hybryd mamy do dyspozycji aktualnie jedną opcję - 224-konnego plug-ina z napędem na jedną oś i z 8-biegowym automatem. Testowana, 300-konna odmiana w cenniku na 2023 rok nie występuje, bo Opel przewidział na polski rynek tylko 50 egzemplarzy w topowej konfiguracji. W cenniku z ubiegłego roku za tę najmocniejszą odmianę trzeba było zapłacić co najmniej 226 tys. zł. Mój testowy egzemplarz z opcjami dodatkowymi kosztował 263 500 zł.

Gdyby porównać Grandlanda do Cupry Ateca o mocy 300 KM, to ceny obu aut kształtują się na podobnym poziomie. Cupra robi jednak setkę w 4,9 sekundy, a Grandland w 6,1 s. Różnica na poziomie 1,2 s przy tak niskich wartościach jest znaczna. W Grandlandzie w tej cenie dostajemy za to napęd plug-in, a w Cuprze zwyczajnego, 2-litrowego benzyniaka. To oznacza, że z Oplem możemy wyraźnie zaoszczędzić na paliwie.

Podsumowanie

Opel Grandland po liftingu zyskał przede wszystkim świetne matrycowe reflektory i przydatny system kamer na podczerwień. Stylistycznie, poza odmłodzonym przodem, prawie nic się nie zmieniło, ale efektowne wzory felg i dwukolorowe nadwozie sprawiają, że to wciąż ładne auto.

Mimo dużej nadwyżki mocy, samochód swoim charakterem specjalnie nie zachęca do sportowej jazdy - nie jest tak wyzywający, jak chociażby modele Cupry. Choć cena testowego auta przekracza ćwierć miliona złotych, w środku nie ma mowy o jakości premium. W tym przypadku dopłacamy po prostu za 300 KM i funkcjonalną hybrydę plug-in z bardzo dobrym zasięgiem.

Cennik:

Dziękuję Opel Polska za udostępnienie auta do testu.