Test: Peugeot 408 - kupisz go za to, jak wygląda

Z długością nadwozia wynoszącą 4,69 cm Peugeotowi 408 bliżej do segmentu D, niż kompaktów. Francuz jest o 12 cm dłuższy od Octavii, o 32 cm od Astry i o 41 cm od Golfa. Prześwit liczący 19 cm to z kolei wartość typowa dla SUV-a. Czym zatem jest 408? Połączeniem wyrośniętego kompaktu, SUV-a i fastbacka.

W koncernie Stellantis takie projekty będące połączeniem kilku motoryzacyjnych światów stosuje chociażby Citroen, np. z modelem C5 X. Oba modele są zresztą ze sobą spokrewnione - korzystają z tej samej płyty podłogowej i technologii. Żyjemy w czasach, w których producenci schodzą z utartych ścieżek i tworzą ciekawe miksy stylów, nadwozi i segmentów. W przypadku 408 taki zabieg wyszedł naprawdę ciekawie.

Z przodu groźne spojrzenie rzucają charakterystyczne reflektory z pionowymi "kłami lwa". Te pełnią funkcję świateł do jazdy dziennej i kierunkowskazów. Efektowny grill składający się z wielu srebrnych elementów dodaje dynamiki. W centralnym jego punkcie umieszczono nowe logo marki, a nieco wyżej oznaczenie modelu.

Boki 408 to liczne ostre przetłoczenia i wyraźnie poszerzone tylne nadkola. Ten ostatni zabieg stylistyczny w nowym Peugeocie podoba mi się szczególnie i przywodzi na myśl jakby amerykańskie muscle cary. Dzięki temu tył 408 prezentuje się masywnie. Uwagę zwracają ciekawy projekt tylnego zderzaka oraz coś na kształt mini spojlerków zachodzących z dachu na tylną szybę, ale tylko po jej zewnętrznych stronach. To wygląda naprawdę dobrze.

Metaliczny kolor niebieski obsession jak w testowym aucie, to jedyny bezpłatny lakier w 408, ale trzeba przyznać, że wygląda świetnie. Pozostałe metaliki wymagają dopłaty 2,7 tys. zł, a specjalny czerwony - 3,5 tys. zł.

Wnętrze

W środku 408 wiele się dzieje. Projekt deski rozdzielczej został wykonany z fantazją i rozmachem. Są auta, które ciekawie wyglądają z zewnątrz, a w kabinie wieje nudą. Peugeot się do nich nie zalicza, bo i tu i tu jest z charakterem.

W testowanej, pośredniej wersji wyposażenia Allure Pack, materiały wykończeniowe są niezłej jakości, a wyposażenie jest na naprawdę zadowalającym poziomie. Centralny ekran ma 10 cali i nowoczesne, przyjemne dla oka grafiki.

Na wirtualne zegary kierowca spogląda ponad wieńcem kierownicy - to standardowe rozwiązanie w Peugeotach i niespotykane w innych popularnych markach. Kierownica jest mała i spłaszczona z dwóch stron. O ile w niektórych modelach narzekałem na to, że część zegarów jest przez nią przysłonięta, to w 408 znalezienie wygodnej pozycji za kierownicą nie przeszkadzało w korzystaniu z ekranu przede mną. Pod kątem prowadzenia, taki układ sprawdza się bardzo dobrze.

Inna sprawa, że te dwa, takie ładne, takie nowoczesne ekrany, potraiły się włączyć dopiero po przejechaniu kilkuset metrów. W tym czasie nie wiedziałem chociażby z jaką prędkością jadę, nie mogłem też zmienić temperatury. Problemy z wyświetlaczami spotkałem już w innych modelach grupy Stellantis. Tam zdarzało się, że dopiero kilkunastominutowy postój powodował reset systemu i uruchomienie wyświetlaczy.

Bezprzewodowa łączność Android Auto i Apple Car Play to standard w każdej wersji 408. W moim przypadku system za każdym razem potrzebował jednak 2-3 minuty, by sparować się z telefonem.

Standardem w Allure Pack są ponadto liczni asystenci jazdy, 2-strefowa klimatyzacja, 19-calowe alufelgi, czy system bezkluczykowego dostępu. Ten ostatni działa w taki sposób, że otwiera i zamyka zamki już w momencie zbliżania i oddalania się od auta. Kierowcy, którzy dużo podróżują po zmierzchu, mogą doposażyć Peugeota w system Night Vision. Testowałem tę opcję w DS7. Dzięki podczerwieni, kierowca jest ostrzegany o zwierzętach i osobach nawet do 250 metrów przed pojazdem. W klasie kompaktów taka funkcja to rzadkość na rynku. Cena? 7 tys. zł.

Aktywny tempomat z asystentem jazdy środkiem pasa ruchu przydawały się na autostradach. System sprawował się poprawnie i przewidywalnie. Tylne światła wyglądają efektownie, ale w topowej odmianie GT robią jeszcze większe wrażenie dzięki efektowi 3D.

Pod kątem prostoty obsługi Peugeot jest czymś pomiędzy Nissanem X-Trailem, gdzie od każdej funkcji mamy osobny guzik, a Cuprą Born, w której wszystko jest na dotyk.

Jeśli na ekranie wyświetlimy widok nawigacji, czy radia, zmiana temperatury wymaga dwóch kliknięć - najpierw należy wywołać menu klimatyzacji, co można zrobić fizycznym przyciskiem, a później już na ekranie ustawić temperaturę. To o jedno kliknięcie za dużo. Dobrze, że głośnością sterujemy po staremu - pokrętłem. Przydają się też wygodne przyciski na kierownicy.

Przestrzeń

W każdym teście Peugeota trochę narzekałem na ilość miejsca i utrudnione wsiadanie. W 408 tych problemów nie ma. Na tylnej kanapie nawet opadająca linia dachu nie wydaje się problemem. Przy 181 cm mogę wygodnie oprzeć głowę na zagłówkach nie zahaczając o sufit. Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji 2 porty USB-C i nawiewy.

Bagażnik ma regularne kształty, a klapa unosi się razem z szybą, więc dostęp jest łatwy. Sytuację utrudnia za to pokaźnych rozmiarów tylny zderzak, który wystaje na jakieś kilkanaście centymetrów.

Silnik i spalanie

Jeśli nie uśmiecha wam się dopłacać 50 tys. zł do hybrydy plug-in, to Peugeot nie daje wielkiego wyboru w temacie jednostek napędowych. W cenniku znajdziemy wyłącznie benzynowy, 3-cylindrowy silnik 1,2 l PureTech o mocy 130 KM z 8-biegowym automatem.

Tak, ta jednostka to najsłabszy punkt mojej testowej 408. O ile pod kątem mocy, dla spokojnego kierowcy osiągi auta możemy uznać za wystarczające (10,4 s od 0 do 100 km/h), to mały benzyniak gorzej wypada w kategorii wrażeń akustycznych.

Każde nabieranie prędkości oznacza charakterystyczny warkot spod maski, do którego trudno się przyzwyczaić. Może podświadomie wpływ ma też to, jak 408 wygląda i jakich jest rozmiarów. O ile w jakimś miejskim aucie segmentu B z taką jednostką można by się polubić, to w tak ładnym, wyglądającym agresywnie i dynamicznie nadwoziu, już niekoniecznie.

Drugie zastrzeżenie do tej jednostki, to zużycie paliwa, choć nie w każdych warunkach wypada źle. 7,4 l/100 km przy 140 km/h i 4,4 l/100 km przy spokojnej pozamiejskiej jeździe, to wyniki jak najbardziej w porządku. Po przejechaniu 150 km po Inowrocławiu, komputer wskazał za to 9,6 l/100 km. Czy dobrze pamiętam, że downsizing miał m.in. obniżyć zużycie paliwa i być bardziej przyjaznym dla środowiska? No to coś tu nie zagrało.

Pomijając mizerne walory jednostki napędowej, nowa 408 jest autem przyjemnym w jeździe i prowadzeniu. Auto fajnie słucha się kierowcy, a wrażenie to potęguje mała kierownica. Zawieszenie daje radę na gorszych nawierzchniach, choć o komforcie z bliźniaczego Citroena C5 X nie ma mowy. Mimo charakteru SUV-a, pozycja za kierownicą nie należy do wysokich, a zachowanie na drodze przypomina bardziej jazdę kompaktem.

Ceny

143 tys. zł kosztuje benzynowa, podstawowa wersja Allure ze 130-konnym benzyniakiem i 8-biegowym automatem. Jak wspomniałem wcześniej, w ofercie są ponadto odmiany hybrydowe plug-in z 4-cylindrowymi silnikami 1,6 l. Dopłata do tej słabszej, 180-konnej to aż prawie 50 tys. zł. Dodając lepsze wyposażenie, łatwo przekroczyć 200 tys. zł. Należy tu jednak zaznaczyć, że jeśli nie mamy możliwości ładowania auta z własnego, przydomowego gniazdka, to zakup plug-ina nie ma większego sensu. A jak sprawuje się hybrydowy Peugeot? Zapraszam na ubiegłoroczny test 308 z takim napędem.

Wkrótce 408 pojawi się także w wersji elektrycznej. Diesla, jak to się mówi, nie ma i nie będzie.

Podsumowanie

Już dawno żaden testowany przeze mnie samochód nie wzbudzał takiego zainteresowania na ulicy, jak Peugeot 408. Oprócz zwyczajnych spojrzeń, były też pytania i zaglądanie do środka. Nie ma się co dziwić, bo stylistycznie, to auto zrobione z fantazją. Tego samego nie można za to powiedzieć o podstawowej jednostce napędowej, która warczy i dużo pali. Szkoda, że do hybrydy plug-in trzeba dopłacić tak dużo.

Cennik:

Dziękuję Peugeot Polska za udostępnienie auta do testu.