Test: Nowe Renault Clio. Ma duży silnik, a pali tyle, co nic

Stylistyka: techniczny sznyt i odważne linie

Samochód urósł – długość nadwozia wzrosła do 4,12 m (o 7 cm więcej niż u poprzednika), szerokość zwiększyła się o 4 cm, a rozstaw osi wynosi teraz 2,59 m. To, co jednak najbardziej wyróżnia nową generację, to zupełnie nowa koncepcja pasa przedniego i tylnego.

Z przodu Clio wygląda nieco groźnie i poważniej. Mamy tu rozbudowany, podwójny grill oraz sygnaturę świetlną dziennych LED-ów w kształcie litery C. Reflektory wyglądają, jakby były doklejonym elementem pozbawionym klosza, co w połączeniu z ostrymi przetłoczeniami nadaje autu bardzo techniczny wygląd. Przy okazji, całe oświetlenie w Clio jest LED-owe.

Ciekawe zabiegi znajdziemy też z boku. Szyby od dołu sprawiają wrażenie bezramkowych, bo ukryto je w karoserii. Dolna część drzwi zyskała ostre przetłoczenia, a nadkola i spoiler dachowy polakierowano na czarny połysk. Z tyłu lampy składają się teraz z czterech osobnych elementów – podobnie jak z przodu, sprawiają wrażenie nałożonych na nadwozie bez szklanej osłony. Sama tylna klapa jest dosłownie wklęsła, co wygląda interesująco.

W kwestii kolorów: darmowym lakierem jest zieleń, a pozostałe (niebieski, czerwony) wymagają dopłaty. Te trzy są kontrastowe, ale pomyślano też o bardziej stonowanych.

Ja jeździłem egzemplarzem w kolorze szary schiste za 2400 zł, który prezentował się świetnie. Auto stało na 18-calowych felgach (opony 205/45). W wersji Techno dopłata do nich wynosi 2000 zł, ale moim zdaniem warto, bo samochód ogromnie zyskuje na wyglądzie względem “szesnastek”. Całość dopełnia czarna płetwa rekina na dachu i klamki tylnych drzwi ukryte w słupkach C.

Podsumowując, Francuzi kompletnie zerwali z wyglądem poprzednika i ta nowa koncepcja jak najbardziej do mnie przemawia – Clio wygląda ciekawie, a przede wszystkim świeżo.

Wnętrze: tkaniny, ekrany i kilka drobnych wpadek

W środku zmian jest nieco mniej. Mamy dwa ekrany połączone czarnym elementem oraz tradycyjny panel klimatyzacji znany z innych modeli Renault. Ciekawym detalem jest tkanina na desce rozdzielczej i boczkach drzwi, która przechodzi z czerni w szary kolor – jest miękka i wprowadza miłe urozmaicenie.

Na drzwiach znajdziemy też przezroczyste elementy oświetlenia ambiente z wieloma kolorami do wyboru. Reszta to fakturowany plastik, trochę piano black (okolice ekranów i nawiewów) oraz podłokietniki wykończone materiałem przypominającym skórę.

Niestety, ergonomia ma swoje słabsze strony. W tunelu środkowym znajduje się uchwyt na kubek przykrywany magnesową zasłonką, ale jest on niefunkcjonalny – litrowa woda, czy mój kubek na kawę po prostu się tam nie mieszczą przez sztywne nasadki. Można to było rozwiązać lepiej, bardziej uniwersalnie stawiając na chowane “trzymacze”. Być może zabrakło miejsca, by je tam zainstalować, bo sam tunel jest bardzo wąski.

Ładowarka indukcyjna za 700 zł w moim przypadku robiła z telefonu patelnię, na której mógłbym przygotować jajecznicę. Po kilkudziesięciu minutach ładowania telefon wyłączał wszystkie aplikacje informując o skrajnym przegrzaniu. Przez to bateria przestawała się ładować, więc wolałem odkładać telefon w inne miejsce.

Kierownica jest wygodna, ma fizyczne przyciski i guzik do zmiany trybów jazdy. Tradycyjnie po prawej stronie mamy aż trzy dźwignie (audio, wycieraczki, kierunek jazdy), co początkowo może się mylić. Duży plus daję za osobny przycisk po lewej stronie kierownicy – dwukrotne kliknięcie pozwala błyskawicznie wyłączyć wybranych asystentów.

Jeśli chodzi o komfort: fotele mają ręczną regulację bez ustawienia odcinka lędźwiowego, ale są dość wygodne. Brakuje za to lampek w osłonkach przeciwsłonecznych i uchwytu ułatwiającego wysiadanie nad drzwiami kierowcy.

Z tyłu przy moich 181 cm wzrostu miejsca nad głową miałem na 1-2 cm, a na nogi było „na styk”. Oparcia są miękkie, ale uwaga: wewnątrz oparć, na wysokości kolan wyższych pasażerów czuć twarde metalowe elementy mechanizmu zagłówka – uderzenie w to może być bolesne. Natomiast jeśli macie 180 cm lub mniej, to wasze kolana raczej będą poniżej tych elementów, dlatego ich nie poczujecie.

W drugim rzędzie nie ma nawiewów, portów USB (jest tylko 12V) i podłokietnika, a twarde wykończenie drzwi zdradza oszczędności segmentu B. Nisko opadająca linia dachu ogranicza widoczność i wymusza uwagę przy wsiadaniu, by nie uderzyć głową w sufit zamiast trafić w otwór szyby. Trzeba też uważać na progi, o które łatwo pobrudzić spodnie, bo nie są osłonięte przez drzwi.

W tej wersji silnikowej bagażnik ma 270 litrów. W najsłabszej odmianie bez elektrycznego wspomagania to wartość 327 litrów, a z wariancie z butlą LPG - 215 litrów.

Multimedia i systemy: Google na pokładzie

System multimedialny oparto o usługi Google, co oznacza wbudowane mapy tego dostawcy. Oczywiście nadal możemy podłączyć bezprzewodowo Android Auto, jeśli chcemy bez logowania w aucie korzystać ze swoich, spersonalizowanych map.

Menu systemu infotainment jest przejrzyste i ładne, a ekran działa szybko i sprawnie. Możemy tu konfigurować tryby jazdy, oświetlenie, czy klimatyzację. Cyfrowe zegary są czytelne, choć nie oferują widoku… zegarów. Cieszą za to fizyczne przyciski głośności nad ekranem centralnym.

Clio potrafi analizować nasz styl jazdy w kategoriach eko oraz bezpieczeństwa. System zapamiętuje naszą prędkość, czujność, dystans od pojazdu i trajektorię, przyznając punkty (0-100). Dane te są zapisywane historycznie, więc możemy sprawdzić, jak jeździł ktoś, komu pożyczyliśmy auto. Chociażby, czy jeździł na zderzaku albo czy ruszał z piskiem opon.

Nowością jest kamera w słupku A monitorująca uwagę kierowcy – działa względnie dobrze, o ile nie mamy okularów przeciwsłonecznych na oczach. Wtedy nie będzie z niej pożytku.

Na liście wyposażenia znajdziemy też ostrzeganie przy wysiadaniu, aktywny tempomat i system kamer 360, a także kod Q Rescue ułatwiający pracę strażakom w razie wypadku. Generalnie Clio jest kompletnie wyposażone w temacie bezpieczeństwa i asystentów kierowcy.

Pod maską jest prawdziwy silnik

W gamie Renault doszło do sytuacji, w której miejskie auto ma 4-cylindrowy silnik 1,8 l, a topowy SUV Rafale wyłącznie 3-cylindrową jednostkę 1,2 l. Owszem, tam wsparcie elektryczne jest dużo większe, ale baza to baza.

Topowa wersja nowego Clio to Full Hybrid E-Tech 160. W poprzedniej generacji ten układ miał o 15 KM mniej. Jego sercem jest czterocylindrowy silnik o pojemności aż 1.8 l. To prawdziwa niespodzianka, gdy większość producentów stawia na małe, wysilone jednostki turbo. Tutaj turbiny nie ma, jest za to solidne wsparcie przez silnik elektryczny i prądo-rozrusznik, które łącznie dodają 51 KM. Jednostka spalinowa generuje tu zaledwie 109 KM, a łączna moc systemowa to 160 KM. Moc przenoszona jest przez wielostopniową, bezsprzęgłową przekładnię automatyczną o 15 kombinacjach pracy.

Osiągi? 8,3 sekundy do setki i prędkość maksymalna 180 km/h. Przy masie 1300 kg auto jest dynamiczne i sprawne zarówno w mieście, jak i w trasie. Prowadzi się przyjemnie, zawieszenie oferuje przyzwoity komfort resorowania, a układ kierowniczy stał się bardziej bezpośredni (2,6 obrotu od skrajnego do skrajnego położenia zamiast 3,3).

Zużycie paliwa: wyniki, których może bać się Toyota

Największym atutem tego układu nie jest jednak dynamika, a spalanie. Katalogowo Clio powinno palić 4 l/100 km. Trudno uwierzyć? A jednak nie kłamali. W moim teście jazda po Inowrocławiu dała wynik 4,3 l/100 km.

Renówką wybrałem się również z Inowrocławia do Szczecina. Trasa drogą krajową, a chwilami ekspresówkami, dała zużycie równe 4 litrom na 100 km. To wyniki lepiej niż znakomite. Mimo małego zbiornika (39 l), zasięg może zbliżyć się tu do 1000 km.

To po co był w motoryzacji ten cały downsizing, awaryjne, wysilone silniczki warczące i wibrujące, jak kosiarki do trawy, skoro solidne, 4-cylindrowe 1,8 potrafi spalić mniej?

O ile spalanie jest genialne, to układ ma jednak pewną wadę, lub, jak kto woli, cechę: głośność podczas doładowywania baterii na postoju lub przy niskich prędkościach w mieście. Silnik potrafi wtedy wejść na dość wysokie obroty (na oko może 3000, bo brak obrotomierza) i robi się naprawdę głośno. W hybrydach innych marek odbywa się to jakoś łagodniej.

Owszem, mam wrażenie, że system dba o to, by w trakcie postojów unikać doładowywania. U mnie przez tydzień doświadczyłem tego tylko dwukrotnie. Wtedy jednak dźwięk spod maski jest na tyle głośny, że może rodzić wątpliwości, czy oby nie zaciął mi się wciśnięty pedał gazu.

Sama charakterystyka pracy hybrydy wygląda tu tak, że zarówno w mieście, jak i trasie jedziemy na elektryku do momentu obniżenia poziomu baterii. Później silnik spalinowy jednocześnie ładuje akumulator i napędza koła. Po chwili wyłącza się i znów koła napędza elektryk. Częstotliwość tych cykli jest uzależniona od prędkości. Jeśli jedziemy 130 km/h, to jazda na prądzie trwa jakieś 30 sekund, a doładowywanie 2-3 minuty. W mieście udział trybu EV jest znacznie większy.

Ceny

Ceny Clio startują od 84 900 zł za 115-konny silnik 1,2 l (dostępny z manualem lub automatem). Wersja LPG (z tym samym motorem) kosztuje 91 900 zł. Za pełną hybrydę trzeba zapłacić minimum 106 900 zł, a mój testowany egzemplarz w wersji Techno z dodatkami wyceniono na 125 000 zł.

Podsumowanie

Nowe Clio wprowadza trochę świeżości do segmentu miejskich hatchbacków. Pod względem technicznym udowadnia, że dopracowana hybryda z nienajmniejszym silnikiem może być bardzo ekonomiczna.

Cennik:

Dziękuję Renault Polska za udostępnienie auta do testu.