Test: Chery Tiggo 7. Co oferuje poza niską ceną?

Więcej o samej marce Chery opowiadałem przy okazji niedawnego testu modelu Tiggo 8, dlatego zainteresowanych historią producenta odsyłam do tamtego artykułu. Dziś skupimy się na "siódemce" w wersji PHEV, czyli hybrydzie ładowanej z gniazdka. W aktualnej gamie modelowej Chery znajdziemy cztery auta z rodziny Tiggo: od najmniejszej "czwórki", przez testowaną dziś "siódemkę", większą "ósemkę", aż po flagową "dziewiątkę".

Design: Trochę zachowawczo

Tiggo 7 to kompaktowy SUV o długości 4,55 metra, co stawia go w jednym rzędzie z takimi rynkowymi wyjadaczami jak Hyundai Tucson. Wersję hybrydową od spalinowej najłatwiej odróżnić po przednim grillu – w PHEV jest on niemal w całości zabudowany gładką taflą tworzywa, podczas gdy benzyniak ma klasyczną strukturę.

Z przodu zastosowano smukłe reflektory LED z charakterystycznymi dwoma pasami świateł do jazdy dziennej. Z tyłu postawiono na modną listwę świetlną biegnącą przez całą szerokość klapy oraz – co wygląda nieco topornie – duży napis "Plug-in Hybrid". Sylwetka boczna zyskała nieco elegancji dzięki chromowanym obramowaniom szyb, które płynnie przechodzą w linię bagażnika. Średnio przypadły mi do gustu srebrne wstawki na progach oraz 18-calowe felgi, które są tak mocno zabudowane, że niemal całkowicie zasłaniają tarcze hamulcowe.

Warto odnotować, że prześwit wynosi tu skromne 15,3 cm. Patrząc na auto z boku, widać wystające pod spodem elementy, które wpływają na ten wynik.

Oświetlenie? To jest w pełni LED-owe. Przednie lampy nie są matrycówkami, ale dobrze oświetlają drogę. Po zapaleniu świateł drogowych widać wyraźny cienki, zaciemniony obszar odcięcia między światłami mijania, a drogowymi. Nie wpływa to na jakość oświetlania drogi, ale wygląda trochę dziwnie.

Wnętrze: Kryształy i ekrany

W środku Chery Tiggo 7 robi naprawdę niezłe wrażenie. Materiały są zróżnicowane: mamy tu ekoskórę, imitację drewna, a nawet tworzywo udające karbon. Nie ma za to rzucających się w oczy twardych plastików, które w tej półce cenowej byłyby nawet zrozumiałe. Ale nie w chińskim aucie. Najciekawszym elementem jest tu dźwignia zmiany biegów wykończona “kryształowo”. Od razu skojarzyła mi się z BMW, tak jak przyciski do opuszczania szyb nawiązują do Mercedesa.

Kierownica jest obszyta skórą, a umieszczone na niej przyciski, choć ukryte pod jednolitą płytką, mają wyczuwalny, fizyczny klik. Na środku deski znajdziemy panel dotykowy do klimatyzacji.

To lepsze niż szukanie ustawień w menu ekranu, ale wciąż nieidealne – w pełnym słońcu kontrolki stają się niemal niewidoczne. Ponadto w Volkswagenie podobnie sterujemy temperaturą, ale tam zastosowano wyżłobienie, które ułatwia sprawę.

Tunel środkowy jest masywny i praktyczny: mieści ładowarkę indukcyjną, dwa uchwyty na kubki (z zasłoną) oraz pojemny schowek. Podłokietnik nad tym schowkiem mógłby być wykończony bardziej na miękko.

Fotele ze zintegrowanymi zagłówkami są w porządku pod kątem komfortu, choć niczym nie zaskakują. Mają elektryczną regulację, ale zabrakło mi ustawienia odcinka lędźwiowego. Są za to wentylowane i podgrzewane. Zaskoczył mnie natomiast brak podgrzewania kierownicy. Wyżsi kierowcy (ja mam 181 cm) mogą odczuwać dyskomfort w okolicy prawego kolana, gdzie dolna część deski rozdzielczej dość mocno wystaje do wnętrza.

Z tyłu jest przestronnie – mimo dachu panoramicznego miałem jeszcze spory zapas miejsca nad głową. Pasażerowie mają do dyspozycji nawiewy, port USB-A oraz podłokietnik. Bagażnik ma regularne kształty i elektryczną klapę, choć nawet przy najwyższym ustawieniu otwiera się ona dość nisko – przy moim wzroście dolna krawędź wypadała na wysokości czoła.

Multimedia i technologia

Przed kierowcą rozpościera się szeroki panel z dwoma ekranami. Pewną niedogodnością jest to, że przy moim ustawieniu fotela koło kierownicy zasłaniało górne rogi wyświetlacza z istotnymi ikonkami. Centralny ekran ma nieco gorszą rozdzielczość niż w modelu Tiggo 8, ale wciąż trzyma współczesne standardy. Mocno utrudnione jest za to korzystanie z niego w rękawiczkach, co w Tiggo 8 działało bez problemu.

Chińskie tłumaczenia bywają zabawne: menu hybrydowe to „nowa energia”, tryby zegarów to „klasyczny” i „usprawniony”, a zużycie energii to „pojemność ładowania zewnętrznego”.

Statystyki zużycia paliwa, tak jak w Omodzie 9, widać tylko z ostatnich 50 km lub jako liczby bezwzględne od resetu. Pytam się, dlaczego?

Sam system oferuje duże możliwości ustawień samochodu: od wysokości klapy, przez siłę wspomagania kierownicy, po przypominanie o telefonie. Systemów wsparcia jest mnóstwo, ale są zbyt nachalne. Nie polubiłem się przede wszystkim z tym zapobiegającym zjechaniu z pasa ruchu, ostrzeganiem o wyimaginowanych ograniczeniach prędkości i o alercie pod tytułem “jesteś rozproszony”. Da się je wyłączyć w podręcznym menu wysuwanym od góry ekranu, ale trzeba to robić po każdym uruchomieniu. Inny sposób to ściszenie dźwięków w kategorii “alarm”, ale razem z nimi tracimy dźwięk kierunkowskazów, co jest uciążliwe.

Tiggo 7 oferuje i takie ustawienia, o których nie śniło się większości kierowców europejskich aut. Ciekawostką jest choćby możliwość dostosowania trybu pracy hamulca, który tuż przed zatrzymaniem może automatycznie „odpuszczać”, by nie szarpać pasażerami w końcowej fazie hamowania. Działa to całkiem nieźle.

Kończąc temat multimediów, wielka szkoda, że producent nie zastosował tu choćby jednego przycisku “home”, który pozwoliłby na łatwe opuszczenie trybu Android Auto. Żeby to zrobić trzeba się trochę naklikać. Inny sposób, który odkryłem z czasem, to delikatne przesunięcie od góry ekranu i z powrotem w górę. Po takim manewrze u dołu pojawia się na chwilę pasek z paroma wirtualnymi ikonkami. Czy nie można było prościej? Druga sprawa - każda zmiana temperatury oznacza wywołanie menu klimatyzacji na całym ekranie. Żeby ponownie wrócić do poprzedniego widoku nie pozostaje nic innego, jak poczekać kilkanaście sekund.

Napęd. Rekordowy zasięg i specyficzna praca

Pod maską hybrydowego Tiggo 7 pracuje silnik 4-cylindrowy 1.5 T-GDI charakteryzujący się wysoką sprawnością na poziomie 44,5%. Oprócz tego mamy tu trakcyjny silnik elektryczny o mocy 204 KM, drugi silnik ISG oraz baterię o pojemności 18,3 kWh brutto. No i jednostopniową przekładnię DHT. Auto jest przednionapędowe.

Łączna moc to pokaźne 279 KM, a deklarowany przez producenta zasięg na prądzie to 90 km. Ja na mrozie naładowałem się do 25%, przejechałem 8 km i przy 17% uruchomił się już silnik spalinowy. Jeśli zużywając 8% baterii przejechałem 8 km, to wychodzi na to, że na pełnym akumulatorze dałoby się przejechać nawet 100 km. Oczywiście przy założeniu rozładowania do 0%, ale takiej wartości system tu nie dopuszcza. Biorąc pod uwagę, że jeździłem na mrozie, jest to wynik bardzo dobry.

Baterię naładujemy tu prądem stałym z mocą do 40 kW lub zmiennym do 6,6 kW. Ja na szybkiej ładowarce osiągnąłem kilkanaście kilowatów, ale to norma dla zimnych akumulatorów.

Kierowca może wybrać jeden z trzech trybów pracy układu hybrydowego. Początkowy jest najlepszy wtedy, gdy często ładujemy auto i chcemy jak najwięcej przejechać na prądzie. Inteligentny (trzyma co najmniej 20-25% baterii) jest najlepszy w sytuacjach, gdy traktujemy samochód jak zwykłą hybrydę i nie podpinamy zbyt często kabla. Ostatni to “wymuszenie”. Polega on na tym, że samochód korzysta z benzyny, a zapas prądu trzyma na później.

O tym, jak napędzane są koła, decyduje tu komputer. Za napęd może odpowiadać wyłącznie benzyniak lub wyłącznie silnik elektryczny. Spalinówka potrafi też pracować jako generator prądu lub jednocześnie napędzać auto i ładować baterię.

Tiggo 7 jest bardzo czułe na gaz i przypomina trochę jazdę elektrykiem. Jednak przy nagłym wyprzedzaniu w trasie w trybie hybrydowym, jeśli spalinówka akurat śpi, następuje chwila zwłoki i dopiero później nagły przyrost mocy – jest to trochę nieprzewidywalne, bo przed manewrem wyprzedzania nigdy nie wiedziałem, ile mi to zajmie. W praktyce wyglądało to tak, że ja wciskam gaz, następuje nagłe dość mocne, ale krótkie przyspieszenie, przez kolejną sekundę przyspieszenie słabnie, włącza się benzyniak i dopiero potem auto rozpędza się dalej.

Takie opóźnienie może się zdarzyć także ze startu zatrzymanego. Od momentu wciśnięcia gazu do ruszenia, mija trochę za dużo czasu. Plus za dobre wyciszenie silnika spalinowego.

Choć samochód ma niemal 300 KM, to czas od 0 do 100 km/h na poziomie 8,2 s nie imponuje. Europejskie SUV-y podobnej wielkości z taką mocą, choć nieco lżejsze, robią tu czasy w granicach jakichś 6 sekund.

W trybie czysto elektrycznym Tiggo 7 dzięki mocnemu silnikowi jest bardzo żwawe i dynamiczne w ruchu miejskim.

Zaskoczyła mnie jazda ze stałą prędkością 140 km/h. Silnik spalinowy nieustannie na zmianę ładuje baterię i napędza koła, by po minucie się wyłączyć, po czym koła napędza elektryk. Nie jestem specjalistą z fizyki, ale wydaje mi się, że przy tak dużej prędkości bardziej efektywna jazda pod kątem zużycia energii miałaby miejsce, gdyby wyłącznie benzyniak napędzał auto. Tak to się dzieje choćby w Hondzie, czy Nissanie.

Trochę niezrozumiałe były dla mnie też pierwsze kilometry przy bardzo niskich temperaturach. W dniu, kiedy termometry wskazywały -15 stopni Celsjusza, a samochód nocował na zewnątrz, przez pierwsze kilka kilometrów miał wyraźnie ograniczoną moc. Mówimy tu oczywiście o trybie hybrydowym. Dopiero po rozgrzaniu wszystko wróciło do normy.

Tiggo 7 wypada bardzo dobrze w kategorii zużycia paliwa. Mam tu na myśli sytuację, w której nie mamy już prądu i jeździmy w trybie hybrydowym. 6,5 l/100 km po mieście przy srogich mrozach to wynik bardzo dobry, jak na niemal 2-tonowego SUV-a.

Prowadzenie i obsługa

Prowadzenie Chery jest przewidywalne, choć przy ostrych manewrach auto potrafi się rozbujać. Generalnie charakterystyka tego samochodu specjalnie nie zachęcała mnie do szybkiej jazdy.

Trochę zawiodłem się za to na komforcie – w porównaniu do Tiggo 8, tutaj wszelkie nierówności są znacznie bardziej odczuwalne. Ja wiem, że mniejszy rozstaw osi, mniejsze auto, ale różnica między tymi dwoma modelami była większa, niż się spodziewałem. Tiggo 8 pływa po drodze, a Tiggo 7 raczej podskakuje.

Ceny

Chery Tiggo 7 występuje w wersji Comfort i Prestige. Ta druga ma bogate wyposażenie obejmujące wszystko, co producent przewidział dla tego modelu. Za hybrydę plug-in trzeba zapłacić kolejno 136 900 zł lub 148 900 zł. Wersja benzynowa TIggo 7 startuje od 124 900 zł. Dla porównania Hyundai Tucson PHEV w bazowej wersji kosztuje 162 900 zł, czyli o 26 000 zł więcej.

Podsumowanie

Chery Tiggo 7 nie ma łatwego zadania. Jest przedstawicielem segmentu, w którym panuje największa konkurencja. W tych czasach niemal każdy chce średniej wielkości SUV-a. Do pokonania jest szereg rywali, dlatego o tytuł lidera sprzedaży jest tu niezwykle trudno. Tiggo 7 ma swoje zalety, ale nie jest bez wad. Przekonuje atrakcyjną ceną, wyposażeniem i niskim zużyciem paliwa. Po drugiej stronie ma trochę skomplikowaną obsługę i chwilami za bardzo strofuje kierowcę mnogością systemów bezpieczeństwa.

Jeśli całe życie jeździłeś niemieckim samochodem i byłeś z niego zadowolny, Chery raczej cię nie przekona. Jeśli jesteś otwarty na nowości i nie boisz się eksperymentować, z pewnością warto umówić się na jazdę próbną Tiggo 7.

Cennik:

Dziękuję Chery Polska za udostępnienie auta do testu.