Test: Hyundai Tucson po liftingu – co nowego w bestsellerowym SUV-ie?

Ten kompaktowy SUV w ubiegłym roku świętował 20-lecie istnienia. W znanej dziś formie jest na rynku od 2020 roku. Wprowadzona wtedy odważna stylistyka nadwozia została dobrze przyjęta przez klientów, dlatego ubiegłoroczny lifting zachował charakterystyczny wygląd tego modelu.

W 2024 roku w Polsce sprzedano 13 129 Tucsonów, czyli o 23% więcej, niż rok wcześniej. Jednocześnie to najchętniej kupowany model tego producenta. Na drugim stopniu podium jest i30, szczególnie upodobany przez floty, a na trzecim mniejszy i20.

Po liftingu charakterystyczne “anielskie skrzydła”, czyli przednie światła mają teraz nieco zmieniony kształt - stały się mniej trójkątne i jest ich o jeden segment mniej. Przedni i tylny zderzak zostały przeprojektowane, dodano nową gamę felg aluminiowych oraz pięć nowych kolorów nadwozia. Jednym z nich jest Ultimate Red Metallic, który widzicie na zdjęciach.

Ja testowałem wersję N Line, która wyróżnia się sportowymi akcentami stylistycznymi. Ma inne zderzaki, 19-calowe koła oraz nadkola i progi w kolorze nadwozia. Do tego przedni grill wykończony został ciemnym chromem. Gdzieniegdzie znajdziemy też specjalne emblematy. Wspomniany inny kształt zderzaków powoduje, że Tucson N Line jest o 1 cm dłuższy (452 cm), niż w pozostałych wersjach.

Linia boczna to nadal dużo przetłoczeń na karoserii i kanciaste nadkola. W wersji z czarnym dachem i głębokim, czerwonym lakierem mój egzemplarz prezentował się atrakcyjnie. Dziwne, że tylne kierunkowskazy w przeciwieństwie do wszystkich pozostałych świateł, nie są LED-owe.

Wnętrze

W kabinie pasażerskiej nowego Tucsona zmieniło się niemal wszystko i co ważne, zmiany te należy uznać za udane.

Na desce rozdzielczej umieszczono dwa, połączone ze sobą ekrany, a przed pasażerem z przodu wygospodarowano miejsce na półkę na drobiazgi. Takie rozwiązanie okazuje się funkcjonalne, ale mam małą uwagę. Krawędzie tej półki są na tyle łagodnie wyprofilowane, że umieszczone tam przedmioty, jak choćby telefon, przy gwałtownym przyspieszaniu lądują na kolanach pasażera.

Panel do sterowania klimatyzacją posiada osobny ekran z dużą ilością wirtualnych przycisków, a na jego bokach umieszczono wygodne pokrętła. Nieco wyżej są tradycyjne przyciski i pokrętła do systemu audio. W tej części auta znajdziemy też dwa porty USB-C i gniazdo 12V oraz przestronne półki w tunelu środkowym. Port USB po stronie kierowcy może pełnić funkcję łącznika z systemem albo tylko ładowarki.

Wyżej, na elemencie będącym przedłużeniem podłokietnika są dwa uchwyty na kubki, miejsce na telefon z ładowarką indukcyjną oraz małe centrum sterowania m.in. trybami jazdy. Takie zagospodarowanie przestrzeni sprawdza się znakomicie, bo wszystko jest dosłownie pod ręką. Wspomnę jeszcze o wygodnym, szerokim prawie jak w amerykańskim pick-upie, przednim podłokietniku.

Pod kątem jakości materiałów Tucson ani nie zachwyca, ani nie zawodzi. Jednym słowem jest tak, jak być powinno w aucie tej klasy. W N Line tapicerka jest wykonana ze skóry i zamszu - jest przyjemna w dotyku. Na drzwiach i desce rozdzielczej da się znaleźć elementy z przyjemnej tkaniny. W pozostałych miejscach zastosowano tradycyjny plastik i fortepianową czerń. Nie jestem zwolennikiem tej ostatniej. Niektóre marki z powodzeniem zastąpiły ją innymi, ciekawymi w wyglądzie i fakturze tworzywami. Na szczęście w Tucsonie piano black nie dominuje.

Multimedia mają teraz całkowicie nowy interfejs. Ekran centralny o wielkości 12,3 cala jest standardem w każdej wersji. Cyfrowe zegary o takiej samej przekątnej to domena 3 z 5 bogatszych wersji. W uboższych dostajemy tradycyjne zegary i 4-calowy kolorowy wyświetlacz pomiędzy nimi. Koncepcja dwóch, wizualnie połączonych w jeden, ekranów to rozwiązanie popularne w wielu markach i to się sprawdza. Jest estetycznie i nowocześnie.

Tak samo prezentuje się wspomniany już nowy interfejs ekranu centralnego. Ikonki są przejrzyste, system działa sprawnie, a rozbudowane menu ustawień samochodu umieszczono właśnie w tym miejscu. Dobrze, że nie gdzieś pomiędzy cyfrowymi zegarami. Skoro już o nich mowa, to są czytelne i oferują kilka motywów. Dane z komputera pokładowego umieszczono w środkowej części ekranu.

Na pokładzie mojego testowego Tucsona były m.in. bezprzewodowa łączność ze smartfonem, świetnej jakości system kamer 360 z widokiem 3D, przydatny head-up display, czy system audio Krell. Trzy ostatnie gadżety to elementy pakietu Luxury za 12 tys. zł. Całkowicie zmieniono również wygląd kierownicy. Teraz jest prostsza, ale nadal funkcjonalna.

Pasażerowie z tyłu nie mogą narzekać na brak miejsca. W oparciach foteli mają gazetowniki, a pomiędzy nimi dwa porty USB-C oraz trzecią strefę klimatyzacji. Jest też możliwość regulowania kąta oparć

616-litrowy bagażnik jest łatwo dostępny dzięki elektrycznie sterowanej klapie oraz niskiemu progowi. Jest gniazdko 12V i możliwość złożenia siedzeń. Na pokładzie jest również nowy system oświetlenia nastrojowego oferujący wiele kolorów do wyboru.

Pod maską

Gama silnikowa Tucsona jest szeroka, bo auto oferowane jest jako diesel, diesel z miękką hybrydą (MHEV), benzyna z hybrydą (HEV) oraz plug-in. Ja testowałem tradycyjną hybrydę (HEV) opartą o silnik 1,6 T-GDI. W większości wspomnianych wariantów możemy wybierać pomiędzy napędem na dwa lub cztery koła i manualem lub automatem. Testowe auto miało napęd 4WD i 6-stopniowy automat. Łączna moc układu to 215 KM. Sam silnik benzynowy generuje 160 KM, a pojemność baterii to niespełna 1,5 kWh.

Układ jezdny Tucsona sprawdza się dobrze niezależnie od tego, czy jeździmy w miejskim ruchu, czy w trasie. Stosunkowo wysoka moc pozwala na dynamiczne przyspieszanie, a na śliskich nawierzchniach docenimy napęd na cztery koła. Automat spisuje się poprawnie. Raz po raz redukcja biegów zajmuje mu trochę więcej czasu, ale dzieje się to sporadycznie.

Układ kierowniczy nie jest specjalnie angażujący. Samochód zwyczajnie skręca tam, gdzie wskaże mu kierowca, ale nie wywołuje przy tym emocji. Po prostu robi swoje. Zawieszenie jest nastawione bardziej na komfort, niż szybką jazdę i dobrze.

Za największą zaletę hybrydowego układu napędowego w Tucsonie uważam to, że jest cichy. Mam tu na myśli proces doładowywania baterii, który w hybrydach potrafi być uciążliwy. Silnik spalinowy wchodzi wtedy na wyższe obroty i robi się głośno. W Tucsonie to wszystko odbywa się po cichu. Benzyniak zwyczajnie nie jest wkręcany tak wysoko, jak u konkurentów. Ładowanie może i trwa dłużej, ale w codziennej jeździe często nawet nie mamy świadomości tego procesu.

Zużycie paliwa, jak na moc i gabaryty auta, jest na niezłym poziomie. W mieście na dłuższych dystansach Tucson potrafił zużyć nieco ponad 6 l/100 km, natomiast przy krótkich odcinkach, kiedy silnik nie zdążył się rozgrzać, było to niespełna 10 l/100 km. Mowa o warunkach zimowych.

SUV Hyundaia jest bardzo dobrze wyposażony w systemy bezpieczeństwa. Wśród tych ciekawszych są m.in. awaryjne wyhamowanie, gdy chcemy włączyć się do ruchu, a zbliża się do nas inny pojazd. Dzieje się tak choćby podczas wyjeżdżania prostopadle tyłem z parkingu. Inna sytuacja, z którą spotkałem się po raz pierwszy, miała miejsce, gdy chciałem zjechać z chodnika na ulicę. Samochód był zaparkowany równolegle do jezdni. Po włączeniu kierunkowskazu i delikatnym ruszeniu, Tucson zahamował, bo wykrył, że z tyłu jedzie samochód.

Jedynym elementem systemów wsparcia kierowcy, który przeszkadzał mi w trakcie jazdy był nadwrażliwy asystent utrzymania na pasie ruchu. Na drogach różnego rodzaju, nawet trzymając się środka osi jezdni, system wielokrotnie niepotrzebnie interweniował dźwiękowo i kontrując kierownicą. Każdą podróż zaczynałem od jego dezaktywacji dedykowanym przyciskiem na kierownicy.

Dopłata do wersji z napędem na 4 koła wynosi 12 tys. zł. Prześwit to z kolei dość skromne jak na SUV-a 17 cm. To oznacza, że w teren lepiej się nim nie zapuszczać, ale w niektórych codziennych sytuacjach “4WD” może się przydać. Tucson oferuje trzy tryby jazdy terenowej - na śnieg, piach i błoto oraz dwa tryby na co dzień - eko i sport.

W efektywnej rekuperacji pomaga system dostosowywania jej intensywności za pomocą łopatek na kierownicy. Jest też tryb automatyczny, który wyhamowuje samochód w przypadku wykrycia przeszkody z przodu. Precyzyjniej mówiąc, zaczyna wyhamowywać, bo proces ten musi dokończyć już kierowca.

Pozytywną zmianą jest możliwość wyposażenia Tucsona w matrycowe LED-y. W 3 z 6 wersji wyposażenia ta opcja jest niedostępna, w 2 kolejnych nie wymaga dopłat, natomiast w N Line to część pakietu Design za 6 tys. zł. Drugim z jego elementów jest dwukolorowe nadwozie. Połączenie w jeden pakiet świateł z lakierem uważam za dziwną kombinację, jednak mimo wszystko, to opcja warta rozważenia. Matrycówki w Tucsonie co prawda nie spisywały się tak dobrze, jak w autach grupy Volkswagena, ale i tak warto mieć je na pokładzie.

Ceny

Ceny promocyjne startują od niespełna 150 tys. zł za 215-konną hybrydę z automatem i napędem na przednią oś. Co ciekawe, to mniej, niż kwota za bazowego diesla z manualem o mocy 115 KM (154 800 zł). Dość duża obniżka obowiązuje aktualnie na hybrydy typu plug-in. Taki napęd można dostać już za 169 900 zł.

Podsumowanie

Świetne wyniki sprzedaży tego modelu nie powinny dziwić. Hyundai Tucson to przemyślana konstrukcja, która spełnia oczekiwania klienta na wielu płaszczyznach. Ubiegłoroczny lifting w znacznym stopniu odmienił wnętrze auta, a wprowadzone zmiany wyszły Tucsonowi na dobre.

Cennik:

Dziękuję Hyundai Motor Poland Polska za udostępnienie auta do testu.