Test: Hyundai Inster. 65 tysięcy za nowy samochód?

Wejście Hyundaia w segment małych, miejskich elektryków okazało się strzałem w dziesiątkę. Statystyki sprzedaży w Polsce są tego najlepszym dowodem. Między styczniem a wrześniem ubiegłego roku koreański producent sprzedał w naszym kraju 378 aut elektrycznych. W tym samym okresie 2025 roku liczba ta wzrosła do 1670 sztuk – to wzrost o imponujące 340%. Z pewnością głównym powodem było wznowienie rządowych dopłat do elektryków, ale nie bez znaczenia było wprowadzenie nowego gracza: Hyundaia Instera.

Ten miejski model, który miał swoją polską premierę w grudniu 2024 roku, odpowiada za niemal 40% wszystkich rejestracji elektrycznych Hyundaiów (678 sztuk). To pokazuje, że futurystyczne, mocne i droższe modele spod szyldu Ioniq nie trafiały do klientów tak skutecznie, jak ten maluch. To właśnie w tym segmencie napęd elektryczny ma największy sens.

Design – eksperyment, który się opłacił

Koreańczycy wielokrotnie udowodnili, że nie boją się eksperymentować z nadwoziem, a efekty ich prac są z reguły bardzo udane. Nie inaczej jest z Insterem. Samochód, dzięki swojej nietypowej sylwetce, budził ogromne zainteresowanie na ulicach Inowrocławia. W większości przechodnie na jego widok się… uśmiechali.

Zacznijmy od gabarytów: to autko jest naprawdę małe. Długość nadwozia to 383 cm, szerokość 161 cm, a wysokość 161,4 cm. Tak, zgadza się – Inster jest wyższy niż szerszy, co nadaje mu ten charakterystyczny, pudełkowaty wygląd.

Podobnie jak w innych elektrycznych Hyundaiach, motywem przewodnim są tu “piksele”. Wiele elementów oświetlenia ukryto właśnie pod szatą małych kwadratów. Z przodu, te umieszczone najwyżej to kierunkowskazy. Światła do jazdy dziennej to okrągłe, czterosegmentowe elementy, a światła mijania i drogowe znalazły się w ich wnętrzu. Tył również czerpie z tego motywu – w okolicach logo naliczyłem aż 48 małych kwadracików pełniących rolę świateł pozycyjnych, podczas gdy kierunkowskazy to poziome paski umieszczone niżej.

Do tego dochodzą oryginalne wzory felg oraz mocno wyeksponowane boczne przetłoczenia. Ciekawym detalem jest ukryta tylna klamka, wizualnie wkomponowana w słupek C.

Wśród kolorów nadwozia znajdziemy osiem propozycji, przy czym podstawowym, bez dopłaty, jest szary. Testowany przeze mnie żółty perłowy wymaga dopłaty 2000 zł, a co ciekawe i rzadkie w tym segmencie, producent oferuje również dwa lakiery matowe za dodatkowe 3000 zł. Standardowo Inster wyjeżdża z fabryki na 15-calowych felgach stalowych, w wyższych wariantach są to 15-calowe alufelgi, a za 2000 zł można doposażyć auto w 17-calowe felgi aluminiowe, takie jak na zdjęciach.

Wnętrze – zaskakująca przestronność i bogate wyposażenie

We wnętrzu Instera także wiele się dzieje, zwłaszcza w kwestii kolorów. Mój egzemplarz od podłogi po sufit wykończony był na jasnobeżowo. Choć otacza nas głównie plastik, to zastosowanie jasnych barw i kontrastowych akcentów (brązowa góra deski i kierownica) sprawiają, że wnętrze jest atrakcyjne.

Na desce rozdzielczej wygospodarowano praktyczną, podświetlaną półeczkę. Oświetlenie ambientowe w jednym z kilkudziesięciu kolorów jest na tyle mocne, że widać je nawet za dnia.

Doceniam fakt, że pod centralnym ekranem umieszczono tradycyjny panel do sterowania klimatyzacją i temperaturą, wyposażony w bardzo wygodne fizyczne przyciski. Inster zaskakuje także personalizowanymi panelami na drzwiach.

Ciekawostką jest brak tradycyjnego tunelu środkowego. Zamiast niego, między deską rozdzielczą a fotelami, mamy pustą przestrzeń, a dalej dwa uchwyty na kubki i niewielki, podnoszony podłokietnik, z którego korzystać muszą zarówno kierowca, jak i pasażer.

Tutaj pojawia się pierwsza uwaga dotycząca komfortu – szkoda, że na podłokietniku po lewej stronie kierowcy zabrakło miękkiego elementu w miejscu podparcia łokcia. Twardy plastik potrafi przeszkadzać, podobnie jak nieprzyjemny głuchy odgłos, z jakim zamyka się osłona przeciwsłoneczna, uderzając z impetem o podsufitkę.

Prawdziwe zaskoczenie Inster skrywa z tyłu, bo ilość miejsca na nogi jest wręcz ogromna. Wsiadanie jest banalnie proste, ponieważ drzwi i cały otwór są bardzo duże. Do Instera wsiada się łatwiej, niż do wielu znacznie większych SUV-ów. Przy moim wzroście 181 cm miałem pod dostatkiem miejsca zarówno na nogi, jak i nad głową. Wielkie brawa dla inżynierów za to, ile miejsca wygospodarowali w tak małym nadwoziu. Dodatkowym atutem jest całkowicie płaska podłoga.

Bogato wyposażona wersja Smart zaskakuje wyposażeniem, które w tym segmencie jest rzadkością. Mamy tu cztery elektryczne szyby, podgrzewane fotele i kierownicę, a do tego bezkluczykowy dostęp oraz pompę ciepła. System kamer 360 jest wyśmienitej jakości, lepszej niż w Volkswagenie Tayronie za ćwierć miliona złotych. Do tego dochodzi automatyczna klimatyzacja, centralny ekran dotykowy i bardzo przejrzyste cyfrowe zegary.

Nie zapomniano o zaawansowanych systemach bezpieczeństwa: Inster ma m.in. aktywny tempomat z asystentem jazdy środkiem pasa ruchu oraz asystenta wykrywania ruchu poprzecznego podczas cofania z funkcją automatycznego zatrzymania. W kwestii technologii Inster oferuje również widok z kamer w lusterkach podczas włączania kierunkowskazów, a także funkcję ładowania urządzeń zewnętrznych (V2L) z dużą mocą 3,6 kW, dostępną zarówno na zewnątrz, jak i za pomocą gniazdka w kabinie.

Bagażnik liczy 280 litrów, a po przesunięciu foteli w drugim rzędzie maksymalnie do przodu zwiększy się do 351 litrów. Kiedy siedzenia złożymy, dostaniemy 1 059 litrów przestrzeni.

Napęd i ładowanie

Hyundai Inster dostępny jest w dwóch wariantach napędowych powiązanych z pojemnością akumulatora: słabszy dysponuje mocą 97 KM i baterią 42 kWh, natomiast ja jeździłem mocniejszą wersją oferującą 115 KM z baterią 49 kWh. Mimo że moc na papierze wydaje się niewielka, to jak przystało na elektryka, auto pozytywnie zaskakuje dynamiką w mieście. Czas od zera do setki to 10,6 sekundy, ale to zakres 0-50 km/h, kluczowy w miejskiej jeździe, wypada naprawdę dobrze.

Inster, jak to bywa w małych samochodach, posiada pewne cechy, które są typowe dla segmentu A i zwyczajnie musimy je zaakceptować. Mam na myśli kiepskie wyciszenie i ograniczony komfort na większych nierównościach.

Zaskoczeniem na minus była za to stosunkowo duża średnica zawracania, wynosząca 10,6 metra – to tyle samo, co znacznie większa Škoda Elroq, podczas gdy podobnych rozmiarów Renault 5 zawraca w 10,3 metra.

Wersja z mocniejszą baterią może przyjąć prąd o mocy maksymalnie 85 kW. Nie jest to szczególnie wysoka wartość, ale dla miejskiego auta z małym akumulatorem w zupełności wystarczająca.

Ja podczas ładowania na stacji DC, przy poziomie baterii około 15%, uzyskiwałem moc 80 kW, czyli niemal tyle, ile obiecał producent. Dodajmy, że na zewnątrz było niespełna 10 stopni Celsjusza. Czas potrzebny do uzupełnienia prądu od 15 do 80% w moim przypadku wyniósł niespełna 30 minut.

Plusem jest to, że Hyundai czytelnie informuje o czasie ładowania zarówno do 80%, jak i do 100%. Przykładowo, przy 74% baterii, do 80% wystarczyło czekać 5 minut, ale do pełnego naładowania – aż około 50 minut. Choć to normalne, że w wyższych zakresach moc spada, w Hyundaiu ten spadek jest bardzo wyraźny. Przybliżony stopień naładowania baterii możemy wyczytać również z czterech diod na kierownicy.

W domu z pomocą wallboxa Instera naładujemy prądem zmiennym o mocy do 11 kW, czyli 5 godzin.

Cena

Promocyjna cena za podstawową wersję rozpoczyna się od 104 900 zł. Uwzględniając dopłatę z programu rządowego, takie auto można kupić za niespełna 65 000 zł, co jest ofertą z pewnością atrakcyjną. Bogato wyposażona wersja z większą baterią i mocniejszym silnikiem, którą miałem okazję testować, to wydatek 135 900 zł, co z dopłatą plasuje ją nieco poniżej 100 000 zł.

Podsumowanie

Koreańczycy zaprojektowali niebanalnie wyglądające autko z nieprawdopodobnie przestronnym wnętrzem. Dobrze, że postawiono tu na napęd elektryczny, bo do charakteru tego samochodu pasuje idealnie. Mały i lekki samochód na miasto wyposażony w niewielki akumulator z zasięgiem na poziomie 350 km to mieszanka, która się sprawdza.

Czy kwoty od 105 tys. do 135 tys. zł za bazową wersję to taniocha? Uważam, że wcale nie. Mówimy w końcu o samochodzie wielkości pudełka zapałek. Ale uwzględniając rządową dopłatę, która może wynieść nawet 40 tys. zł, Inster staje się już bardzo atrakcyjną propozycją.

Cennik:

Dziękuję Hyundai Motor Poland za udostępnienie auta do testu.