Test: Volkswagen Tayron. Wymarzony SUV dla dużej rodziny?

Volkswagen Tayron to całkowicie nowy model, który zawitał na rynku w 2024 roku. Przy okazji wprowadzenia kolejnej generacji Tiguana, zrezygnowano z wariantu Allspace, a w jego miejsce pojawił się włanie Tayron. Nowy model jest od Tiguana o około 25 cm dłuższy, dzięki czemu może być autem zarówno pięcio-, jak i siedmioosobowym. Przy długości nadwozia 4,80 m, Tayron jest jednym z większych SUV-ów na polskim rynku. Wśród Volkswagenów przerasta go jedynie Touareg, ale to już próba podebrania kawałka tortu z klasy premium.

Wygląd, czyli podświetlili wszystko, co się da

Jak prezentuje się Tayron? Mój egzemplarz w topowej wersji R-Line Plus miał wiele dodatków, które robią z niego całkiem atrakcyjny samochód. I chociaż nie jestem wielkim fanem tego, jak od frontu prezentują się najnowsze Volkswageny, to w ogólnym rozrachunku na Tayrona patrzyło mi się przyjemnie. Szary lakier Oyster Metallic nie był krzykliwy, a jednocześnie różnił się od zwykłych srebrnych lakierów, jakich wiele na naszych drogach.

Do tego w nadwoziu zastosowano liczne elementy lakierowane na wysoki połysk w kolorze czarnym. To między innymi atrapa chłodnicy, którą umieszczono stosunkowo nisko, z wyraźnie zaznaczonymi wlotami powietrza przy nadkolach. Czarne są też same nadkola, a także elementy na tylnym zderzaku. Do tego mamy czarne relingi, płetwę rekina, a także obramowania wokół szyb i lusterek. Samochód “odziany był” w 20-calowe, szlifowane felgi z oponami w rozmiarze 255/40 R20.

Zgodnie z najnowszymi trendami w motoryzacji, Tayron posiada podświetlany przedni i tylny znaczek, a do tego podświetlaną listwę biegnącą przez całą szerokość nadwozia z przodu i z tyłu. Muszę przyznać, że po zmroku auto prezentuje się ciekawie dzięki tym detalom. Sama struktura tylnych lamp Tayrona jest nietypowa i przyciąga uwagę. Równie nowocześnie wyglądają przednie, matrycowe reflektory. Dodatkowego smaczku nadwoziu dodają słynne emblematy R, znane ze sportowych edycji Volkswagena, choć w tym przypadku to tylko linia stylistyczna.

Podsumowując wygląd zewnętrzny, Tayron z pewnością nie wzbudzi zachwytów na ulicy, niczym Alfa Romeo, czy Peugeot, ale daje obraz solidnego, nowoczesnego samochodu. Zwłaszcza jeśli zdecydujemy się na topową wersję, taką jak moja, z dodatkowym pakietem stylistycznym R-Line Black Style za 4300 zł.

Wnętrze. Prostota i komfort

W środku czeka nas kontynuacja tej odrobinę konserwatywnej filozofii, ale ma to swoje zalety. We wnętrzu Tayrona niemal każdy kierowca powinien poczuć się dobrze. Chyba właśnie tego oczekujemy od Volkswagena, prawda?

Mój egzemplarz miał opcjonalne fotele ErgoActive Plus za 11 790 zł. Dopłata nie jest mała, ale fotele są naprawdę znakomite. Oprócz wszechstronnej elektrycznej regulacji, dostajemy wysuwane podparcie ud, podgrzewanie, wentylację i całkiem rozbudowany masaż. Co szczególnie przypadło mi do gustu, to miękkie zagłówki z możliwością regulacji w dwóch płaszczyznach. Przesuwanie zagłówka w przód i w tył to opcja, której brakuje mi w wielu samochodach, a pozwala naprawdę znaleźć komfortową pozycję za kierownicą. Sama kierownica jest skórzana i posiada standardowe, intuicyjne przyciski.

Materiały we wnętrzu, to połączenie odrobiny plastiku, przyjemnej tkaniny oraz czegoś na kształt ekoskóry. Czarne, błyszczące panele w drzwiach i desce rozdzielczej za dnia prezentują się przeciętnie, natomiast ich zadaniem jest oświetlać wnętrze po zmroku i wychodzi im to bardzo dobrze. Ponadto oświetlenie ambientowe jest dość rozbudowane i składa się jeszcze z oświetlenia dolnego, które możemy dostosować w dwóch barwach.

Tunel środkowy został niemal kompletnie wyczyszczony z przycisków. Mamy tu w zasadzie tylko trzy guziki: uruchamianie silnika, hamulec ręczny oraz w centralnej części pokrętło pełniące funkcję regulatora głośności, a po kliknięciu wyboru trybów jazdy. To bardzo wygodne rozwiązanie, z którego często korzystałem.

Zastosowano tu też podnoszoną półeczkę, pod którą znajdziemy aż dwie ładowarki indukcyjne na telefony oraz dwa porty USB-C. Dalej mamy dużą przestrzeń w tunelu środkowym, którą możemy konfigurować na różne sposoby. Jest też gniazdo 12 V. Podłokietnik jest wysuwany i regulowany góra-dół, co bardzo się przydaje.

Systemem dowodzenia samochodu jest aż 15-calowy wyświetlacz, który wraz z pakietem dodatków kosztuje niemałe 12 660 zł. Bez dopłat mamy tu ekran o przekątnej 12,9 cala. Ten większy, który miałem okazję testować, wyróżniał się znakomitą jakością obrazu, szybkim działaniem i wieloma możliwościami konfiguracji. Od góry zastosowano system przydatnych skrótów w postaci ikonek, które możemy dostosowywać. Natomiast na dole znalazły się ikonki od klimatyzacji, które są tu na stałe, oraz wirtualne suwaki od głośności i od temperatury, które spisują się nieźle.

Cyfrowe zegary to według mnie także mocna strona Volkswagena. Są bardzo przejrzyste i dają wielkie możliwości personalizacji widoku. Możemy decydować nie tylko o tym, co wyświetla się między zegarami, ale także wewnątrz nich i to jednym przyciskiem z kierownicy. Mam tutaj jednak jedno małe zastrzeżenie. W przypadku aktywnej nawigacji, pole w lewym zegarze, który pełni funkcję obrotomierza, niezależnie od naszych ustawień, prezentuje wskazówki nawigacji i nie da się tego zmienić. Przynajmniej ja nie znalazłem takiej opcji.

Na tylnej kanapie Tayron oferuje ogrom miejsca na kolana. Nad głowami tego miejsca jest troszkę mniej ze względu na panoramiczny dach. W testowanym niedawno Renault Espace, panoramiczny dach Solar Bay, który nie posiada rolety, daje więcej miejsca nad głowami niż tutaj, ale przy wzroście 181 cm w Tayronie nadal da się podróżować wygodnie. Pasażer na środku może narzekać na wyraźnie podniesioną podłogę.

Bagażnik Tayrona jest gigantyczny. W hybrydzie plug-in, takiej jak moja, jego pojemność to 705 l, natomiast w wersji z dieslem lub zwykłą benzyną to aż 885 l.

Silniki. Do wyboru, do koloru

Volkswagen Tayron oferowany jest jako benzyna, diesel lub hybryda plug-in. Taka różnorodność w dzisiejszych czasach warto docenić, bo u niektórych konkurentów wybór napędów jest mocno ograniczony.

W wersji benzynowej mamy do dyspozycji silnik 1.5 lub 2.0 o mocach od 150 do 265 KM. Dwa z nich, poza tym najsłabszym, posiadają napęd na cztery koła. W przypadku diesli do wyboru jest 2-litrowy TDI o mocy 150 lub 193 KM i tutaj również mamy dostępny napęd na cztery koła.

Wśród wariantów hybrydowych dostępne są dwa plug-iny, które składają się z silnika benzynowego 1.5 TSI oraz silników elektrycznych. Słabsza wersja posiada 204 KM, a mocniejsza 272 KM. Ja jeździłem tą mocniejszą.

Niestety, obecność hybrydy plug-in wiąże się z pewnymi ograniczeniami. Pierwsze to brak dostępnego napędu na cztery koła, a drugie to brak możliwości zamówienia wersji siedmiomiejscowej. Coś za coś.

Diesle i benzynki współpracują z siedmiobiegowym automatem DSG, a hybryda posiada skrzynię automatyczną o sześciu przełożeniach.

Pojechałem Tayronem w góry. Czy hybryda plug-in to idealny samochód w trasę?

Postanowiłem to sprawdzić i pojechałem z Inowrocławia do Kotliny Kłodzkiej zahaczając o Czechy. Łącznie w obie strony przejechałem 860 km, spędzając w samochodzie 14 i pół godziny. Trasa wiodła przez drogi powiatowe i krajowe z niewielkim udziałem ekspresówek i autostrad. Na miejscu jakieś 200 km pokręciłem się po górskich, krętych drogach po polskiej i po czeskiej stronie.

Jak Volkswagen spisał się w trakcie tej wycieczki? Pod kątem komfortu, mimo długiego czasu za kółkiem, Tayron był naprawdę wygodnym samochodem. Wysoka pozycja za kierownicą, duże gabaryty auta i komfortowe zawieszenie świetnie spisywały się na drogach gorszej jakości. Dodatkowo adaptacyjne zawieszenie, które możemy jednym przyciskiem utwardzić lub zmiękczyć, tym razem pracowało naprawdę cicho. W kilku wcześniejszych autach grupy VAG, które testowałem, zawieszenie DCC na nierównościach było głośne. Tutaj ten problem nie występował. Co ciekawe, ta “opcja” jest w Tayronie standardem nawet w najuboższych wersjach.

Podróż uprzyjemniały mi ponadto wspomniane już bardzo wygodne fotele i dobry system audio. Pod kątem dynamiki, mając do dyspozycji 272 KM, trudno było narzekać na brak mocy, choć muszę zaznaczyć, że w trybie normalnym układ napędowy jest dość wyraźnie stłumiony, a przynajmniej jego reakcja na gaz. Pedał trzeba potraktować konkretnie, żeby samochód zaczął mocno przyspieszać. Co innego w trybie sport - wtedy jego charakter wyraźnie się zmienia.

Jak wspomniałem wcześniej, Tayron w odmianie hybrydowej nie jest wyposażony w napęd na cztery koła. Czy w trakcie tej podróży stanowiło to dla mnie problem? Podczas trasy powrotnej, kiedy górskie drogi zrobiły się śliskie, na stromych podjazdach i ostrych zakrętach ta funkcjonalność byłaby przydatna, choć jej brak nie był jakoś szczególnie odczuwalny. Na pewno w warunkach zimowych taki napęd stanowiłby dużą zaletę, zwłaszcza w górach.

Przed wyjazdem w drogę powrotną, którą zaplanowałem w całości po zmroku, byłem spokojny o bezpieczeństwo ze względu na matrycowe reflektory, które kosztują 3220 zł. Niestety okazało się, że w moim Tayronie był z nimi jakiś problem. Szybko zorientowałem się, że oślepiam innych kierowców, a wycinana wiązka światła, która w normalnych warunkach temu zapobiega, była przesunięta o pewien dystans w prawo. To z pewnością kwestia jakiejś kalibracji, bo nieraz już jeździłem Volkswagenami z tym systemem i ich możliwości oceniam jako jedne z najlepszych na rynku.

Hybryda w trasie: ekonomia i realia

Wyjeżdżając z domu, miałem rozładowaną baterię i zapas benzyny w baku. Normalnie doładowałbym się do pełna w domu, ale w moim egzemplarzu nie było opcjonalnego kabla do gniazda 230 V, które wymaga dopłaty 910 zł.

Łączne spalanie z całej trasy to 5,3 l benzyny, co uważam za świetny wynik przy aucie ważącym niemal 2 tony o mocy 272 KM. Owszem, na ten rezultat wpływ ma jedno ładowanie do 50% i pokonanie 50 km w trybie elektrycznym, ale to wpływ niewielki przy całej trasie liczącej ponad 800 km.

Dlaczego nie doładowywałem się częściej w trasie? Po pierwsze, ze względu na koszty. 1 kWh z publicznej ładowarki AC to koszt 2 zł, a w przypadku szybszej ładowarki DC to koszt 3 zł za 1 kWh. Przy zużyciu energii na poziomie 20 kWh na 100 km, koszt przejechania takiego dystansu na prądzie wyniósłby kolejno 40 i 60 zł. Tymczasem przy spalaniu na poziomie 5 l benzyny na 100 km, przejeżdżałem taki dystans taniej, bo za 30 zł. Ponadto w miejscach postoju na kawę czy przy przerwach na atrakcje albo nie było ładowarek, albo uznałem, że nie chce mi się bawić w podłączanie kabli itp.

Mały wyjątek zrobiłem już po dojechaniu na miejsce pod jedną z restauracji w miejscowości Kletno. Tam do dyspozycji gości była ładowarka AC o mocy 22 kW. Postanowiłem z niej skorzystać w oczekiwaniu na obiad. Nie żeby zaoszczędzić na benzynie, bo jak pokazałem wcześniej, to by nie wyszło, ale by pojeździć “elektrykiem” po górach.

Choć to nie była ładowarka żadnej z popularnych sieci, to udało się rozpocząć ładowanie bez żadnej aplikacji ani karty RFID. Miłe zaskoczenie. Tayron może przyjąć prąd AC o mocy maksymalnie do 11 kW i choć ładowarka w teorii oferowała 22 kW, ja uzyskałem tylko 7,7 kW. Po około półtorej godzinie dało mi to 50% baterii, a rachunek wyniósł około 20 zł. Kolejne 50 km przejechałem w trybie czysto elektrycznym. Było bardzo przyjemnie, całkiem dynamicznie i bardzo cicho.

Tayron wśród hybryd plug-in wyróżnia się także dość dużą mocą ładowania DC, która wynosi do 40 kW. Tak jak pokazał mój przykład, jest to funkcjonalność, z której raczej nie będziemy korzystać zbyt często, bo ładowanie w trasie jest dużo droższe od ładowania w domu. Jeśli podłączymy auto do zwykłego gniazdka, zapłacimy około 1 zł za 1 kWh, czyli 20 zł za pokonanie 100 km. A po co ładować hybrydę w trasie, skoro zawsze do dyspozycji mamy 45-litrowy zbiornik benzyny? No chyba, że staliśmy się jej posiadaczem nie mając własnego garażu z gniazdkiem elektrycznym. Ale wtedy zakup plug-ina moim skromnym zdaniem jest bez sensu.

W tym drugim scenariuszu, czyli z własnym gniazdkiem do dyspozycji, Tayron jako PHEV to opcja warta rozważenia. Z baterią o pojemności 19 kWh Volksawagen latem jest w stanie bez problemu przejechać 100 km na jednym ładowaniu. Jeśli dziennie zazwyczaj nie robimy większych przebiegów, to dostajemy auto tanie w eksploatacji, niczym elektryk, ale z zapasowym zbiornikiem benzyny na sporadyczne dalsze wycieczki. To opcja tym bardziej warta rozważenia, że dopłata do plug-ina jest stosunkowo niewielka.

Ceny

Ceny Tayrona startują od 183 690 zł za 150-konną wersję benzynową. Najtańszy diesel to wydatek 194 390 zł. Hybrydy plug-in, jak wspomniałem, są dość atrakcyjne w stosunku do diesli i benzyny. Obecność mocnego silnika elektrycznego i baterii o pojemności 19 kWh, nie wpłynęła znacząco na cenę auta. Jeśli weźmiemy pod uwagę najmocniejszy wariant plug-in, to kosztuje on 229 690 zł. Za diesla i benzynę o podobnej mocy trzeba zapłacić więcej o około 10 tys. zł.

Podsumowanie

Krótko przed Tayronem testowałem Renault Espace, czyli auto celujące w klienta z takimi samymi potrzebami. Przewagą Volkswagena jest znacznie większy wybór napędów, w tym dostępność 4x4 oraz czterocylindrowa konstrukcja silników. Za francuzem przemawiają z kolei niższa cena i więcej miejsca nad głowami dzięki nowocześniejszemu dachowi panoramicznemu.

Cennik:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.