Test: Opel Astra. Cztery Kadetty masz w cenie

Wygląda lepiej, niż kiedykolwiek

Chyba wszyscy się zgodzą, że Astra nigdy nie należała do samochodów, które odwracały głowy przechodniów na ulicach. Ten niemiecki kompakt wyglądał raczej przeciętnie, pospolicie, choć nie można mu zarzucić, że był brzydki.

Pokazana w 2022 roku nowa generacja oznaczona literką L wyraźnie zerwała z wizerunkiem poprzedniczki. Zaokrąglone kształty teraz zastąpiono znacznie ostrzejszymi i to wyszło Astrze na dobre.

Półtora roku temu testowałem jaskrawo czerwonego hatchbacka. Teraz wsiadłem w szare kombi i, co może brzmieć dziwnie, ta druga wersja bardziej mi się podoba. Lakier o nazwie szary vulcan za 2,7 tys. zł świetnie współgra z wersją wyposażenia GS, która charakteryzuje się czarnym dachem, czarnym panelem przednim i czarnymi emblematami. Z tym zestawem najlepiej prezentują się czarne, błyszczące felgi Kadett, dokładnie takie, jak na zdjęciach. Może i są trochę małe, bo mają 17 cali, ale naprawdę dają radę.

W tym całym szaro-czarnym nadwoziu z przodu najbardziej w oczy rzuca się biała tablica rejestracyjna i wyraziste LED-y do jazdy dziennej. Na tylnej szybie umieszczono duży spoiler dachowy i pionową lampę światła stop. Nie znajdziemy za to końcówek rury wydechowej ani jej atrap.

Całe oświetlenie w Astrze jest LED-owe, włącznie z kierunkowskazami. W opcji możemy wybrać świetne matrycowe reflektory IntelliLux.

Wnętrze

W nowej Astrze szybko i łatwo można się odnaleźć. Nie mam tu na myśli szukania się w zakamarkach auta, czy poznania sensu swojego życia, ale czegoś w rodzaju wsiadam i jadę.

Ergonomia obsługi jest na dobrym poziomie. Klimatyzacja, grzanie foteli, czy kierownicy - wszystkim sterujemy wygodnymi przyciskami pod ekranem i to się ceni. Wygodne fotele AGR mają nawet wysuwany element pod uda, a wszechstronna regulacja zagłówka to dodatkowy atut. Fotel po stronie kierowcy jest w pełni sterowany elektrycznie, a ten pasażera częściowo.

Multimedia nowej Astry to dwa 10-calowe ekrany wizualnie połączone czarnym panelem. Oba prezentują bardzo dobrą jakość obrazu i odwzorowanie kolorów. Szkoda, że w tym przed kierowcą nie znajdziemy już wirtualnych zegarów. Układ prezentacji danych jest nieco inny. Środkową część tego obszaru możemy dostosowywać na zasadzie widżetów, a robi się to z poziomu ekranu centralnego.

W trakcie testu zdarzały mi się problemy z łącznością z Android Auto. O ile przy połączeniu przewodowym winny mógł być kabel, to w trakcie łączeń bezprzewodowych, projekcja telefonu również potrafiła się zrywać. Raz system multimedialny kompletnie się zawiesił. Ekran centralny po prostu się zaciął, a ekran przed kierowcą się wyłączył. Pomógł kilkuminutowy postój.

W mojej, pośredniej wersji GS, nie mogłem narzekać na wyposażenie. Dwustrefowa klimatyzacja, podgrzewane fotele, kierownica i przednia szyba oraz komplet systemów wsparcia kierowcy, to niektóre z udogodnień. Do tego opcjonalne fotele z elektryką pokryte sztuczną skórą i alcantarą. W 3 z 4 wersjach wyposażenia Astra oferuje w standardzie bardzo dobry system kamer 360. Przy cofaniu dodatkowo automatycznie opuszcza się prawe lusterko.

Wspomniane systemy asystujące spisywały się bardzo dobrze. Aktywny tempomat i system jazdy środkiem pasa ruchu to duża wygoda w dłuższych trasach, a w Oplu działały bez zarzutów. Mały minus za zacinający się komunikat “Trzymaj ręce na kierownicy”, który potrafił bez przyczyny utrzymywać się na ekranie przed kierowcą przez kilka minut.

Co we wnętrzu podobało mi się najmniej? Tunel środkowy wykończony podatną na zarysowania i odciski palców błyszczącą czernią i małe klamki w drzwiach otoczone twardym plastikiem. Choćby w takiej Skodzie Octavii klamki wyglądają o niebo lepiej.

Na tylnej kanapie Astra oferuje niezłą ilość przestrzeni. Osoba o wzroście 181 cm ma jej pod dostatkiem. Bagażnik liczy 597 l, a po złożeniu siedzeń 1 634 l. Podłoga bagażnika jest wtedy niemal całkowicie płaska.

Silniki

W 2022 roku testowałem 180-konną hybrydę plug-in. Teraz jeździłem 130-konnym benzynowym silnikiem o pojemności 1,2 l. Ta 3-cylindrowa jednostka pod kątem osiągów zdaje się spełniać oczekiwania, o ile nie mamy sportowych aspiracji i jeździmy raczej na pusto. 9,9 s do pierwszej setki może nie robi wrażenia, ale na co dzień powinno wystarczyć. Samochód maksymalnie pojedzie nawet 210 km/h.

Gdy na pokład zabierzemy komplet pasażerów, a do kufra zapakujemy kilka walizek, wtedy 130 koni z małego silniczka z pewnością nie pozwolą na bezstresowe wyprzedzanie w trasie.

Astra w kombi pozytywnie zaskoczyła mnie tym, jak się prowadzi. Być może wpływ na takie odczucia może mieć to, że… 12 ostatnich testowych samochodów, którymi jeździłem, było SUV-ami. Tak czy inaczej, miłą odmianą było zasiąść za kierownicą niżej osadzonego auta. W kompaktowym Oplu czuć tę lekkość prowadzenia i czułość układu kierowniczego. Tym samochodem po prostu przyjemnie się jeździ i to nie tylko na wprost. Na 17-calowych felgach i oponach o profilu 45, jak tutaj, komfort jazdy był zauważalnie wyższy, niż w czerwonym hatchbacku na osiemnastkach i profilu 40.

Czy 3-cylindrowy silnik to szczyt marzeń w kombi mierzącym 4,65 m długości? Z pewnością nie i nie mam tu na myśli osiągów, ale nieco hałaśliwy charakter tej jednostki. Muszę jednak zaznaczyć, że warczenie towarzyszy w zasadzie tylko podczas przyspieszania. Podczas jazdy ze stałą prędkością, czy to 50, czy 150 km/h, jednostka jest raczej niesłyszalna.

Swój udział ma w tym bardzo dobra 8-biegowa automatyczna przekładnia. Przy 140 km/h silnik pracuje na niskich 2 400 obrotach. To niewiele, jak na 1 200 cm3. To ma swoje odzwierciedlenie w dość małym zużyciu paliwa, które przy tej prędkości wynosi 6,8 l/100 km.

Najniższe spalanie w trasie, jakie uzyskałem, to 3,9 l/100 km, a takie standardowe kształtowało się na poziomie 4,5 l/100 km. W mieście Astra potrzebowała już znacznie więcej, bo 8,9 l/ 100 km.

Skrzynia generalnie spisuje się bez zarzutów. Astrą potrafi szarpnąć jedynie przy zwalnianiu niemal do zera, np. gdy przepuszczamy pieszych na pasach. Kiedy ja chcę toczyć się kilka kilometrów na godzinę, mam wrażenie, że Opel chciałby już zgasić silnik, bo przeczuwa, że zaraz się zatrzymam. W takich sytuacjach zdarzają się szarpnięcia.

8-biegowy automat wymaga dopłaty 9,5 tys. zł względem 6-stopniowego manuala. Jeśli planujecie częste podróże po drogach szybkiego ruchu, to warto skusić się na tę pierwszą opcję. Obecność dwóch dodatkowych biegów zmniejszy spalanie.

Ceny

Za podstawową wersję Edition ze 110-konnym benzyniakiem 1,2 l trzeba zapłacić 116 950 zł. 146 tys. zł to kwota za nieźle wyposażonego GS-a o mocy 130 KM i z 8-biegowym automatem. Do wyboru jest też 1,5-litrowy diesel, który w tym samym wyposażeniu kosztuje 154 tys. zł. Astrę możemy kupić również jako hybrydę plug-in (od 187 500 zł) lub w wersji 100% elektrycznej (od 202 500 zł).

Dla przykładu ceny Golfa Varianta ze 150-konnym 1,5 TSI i manualem w środkowej wersji wyposażenia kształtują się na poziomie 128 tys. zł. Starszy konstrukcyjnie Hyundai i30 wyjściowo kosztuje 99 900 zł, a z automatem i z silnikiem o mocy 140 KM - 131 500 zł.

Podsumowanie

W przeszłości Astrę można było kupić jako kombi, sedana, liftbacka, 3-drzwiowego hatchbacka, 5-drzwiowego hatchbacka, coupe, a nawet kabrioleta. Imponowała również liczba dostępnych jednostek silnikowych.

Dziś mamy do wyboru już tylko hatchbacka i kombi. Wiele zmieniło się też w temacie silników. Dla przykładu, w drugiej generacji, pod koniec lat 90-tych silnik o pojemności 1,2 l w Astrze miał 4 cylindry i 65 KM. Dziś przy takiej samej pojemności mamy 3 cylindry i 130 KM.

To co było, w motoryzacji już nie wróci. Chyba pozostaje nam już tylko cieszyć się tym, że najnowszą Astrę wciąż można kupić w benzynie, a nawet w dieslu. W tym pierwszym wariancie i w nadwoziu kombi, który testowałem, Astra powinna spełnić oczekiwania osób poszukujących pakownego kompaktu o stosunkowo łatwej obsłudze, dla których osiągi nie mają znaczenia. Dla kierowców liczących na więcej emocji pozostaje wersja plug-in o mocy 225 KM.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.