Test: Renault Austral - ciekawa propozycja w popularnym segmencie

Satynowy lakier to +10 do wyglądu (i -7 500 z portfela)

Austral to następca Kadjara. Rozmiarami pozycjonowany jest między większym Koleosem, a mniejszym Capturem - mierzy 4,51 m długości. To o 1 cm więcej, niż Hyundai Tucson i o 11 cm więcej, od Nissana Qashqai'a. Z tym ostatnim modelem, z uwagi na alians Nissana i Renault, Austral jest spokrewniony. Mowa tu chociażby o płycie podłogowej, czy silnikach.

Stylistycznie Austral może się podobać. Powagi dodają mu charakterystyczne dla marki rozbudowane przednie światła. Dyskretny, ale duży znaczek schowano w efektownie wykończonym grillu. 20-calowe felgi w ciemnym graficie to standard w najbogatszej wersji wyposażenia iconic esprit Alpine. Z tyłu uwagę zwracają szerokie światła z ciekawym efektem włókien 3D (standard w 3/5 wersjach wyposażenia).

Opcjonalny satynowy lakier specjalny schiste to opcja za 7,5 tys. zł. Wygląda znakomicie.

W środku nowocześnie, ale ergonomicznie

Wnętrze zwraca uwagę ciekawym projektem i bardzo dobrymi materiałami. Fragmenty drzwi i deski rozdzielczej wykończono alcantarą z niebieską nicią nawiązującą do barw Alpine. Tunel środkowy jest masywny i wysoki. Charakterystycznym elementem jest przesuwana ładowarka indukcyjna na telefon z dużym uchwytem. Przypomina trochę samolotowy wolant i początkowo zastanawiałem się, co projektanci mieli na myśli, ale szybko okazało się, że jest przydatny do podparcia ręki, gdy korzystamy z ekranu dotykowego. Pod spodem znalazł się schowek, uchwyty na kubki i gniazda USB-C oraz 12V. 

Między oparciami przednich foteli mamy do dyspozycji jeszcze jeden otwierany schowek. W trakcie jazdy opierając prawy łokieć na podłokietniku, lądował on w twardym miejscu łączenia tych elementów. Wszystko zależy tu od konkretnego kierowcy i jego ustawienia fotela oraz kolumny kierowniczej. Wygodne przednie fotele posiadają elektryczną regulację. Każda zmiana położenia wywołuje na ekranie komunikat o chęci zapisania nowego ustawienia. To taki zamiennik systemu pamięci foteli w postaci cyferek 1, 2, 3 na drzwiach. Fotel kierowcy posiadał ponadto masaż, choć niezbyt wyrafinowany.

Efektownie prezentowały się boczki drzwi z czarnymi klamkami w towarzystwie srebrnych wstawek połączone wizualnie z głośnikami. Opcjonalny pakiet Harman Kardon zawiera ich 12, kosztuje 4,5 tys. zł i spełnia oczekiwania. Na pokładzie jest również oświetlenie nastrojowe, które może zmieniać się wraz z porami dnia. Kolorów do wyboru jest pod dostatkiem.

Co istotne, sterowanie najważniejszymi funkcjami auta jest dość proste dzięki standardowym przyciskom. To prawdziwe przeciwieństwo chociażby Cupry Born. Po staremu sterujemy klimatyzacją, można też łatwo wyłączyć system utrzymania na pasie ruchu, czy start-stop. Przyciski na kierownicy, choć wyglądają na dotykowe, są na szczęście standardowe. 

Początkowo trudności może sprawiać jedynie zlokalizowanie aż trzech pałąków po prawej stronie za kierownicą. Oprócz wycieraczek, jest tam również tradycyjne w Renault sterowanie radiem, a na samej górze dodatkowo przełącznik od skrzyni biegów, przypominający ten z Mercedesów.

Widoczność do tyłu ułatwiają duże lusterka boczne, ale połączone z słupkami A, nieco przeszkadzają podczas skręcania, jeśli patrzymy w przód. Bardzo dobrze swoją funkcję spełniają wysokiej jakości kamery 360. Rodzice docenią możliwość podejrzenia pasażerów na tylnej kanapie za pomocą lusterka w schowku na okulary, choć jest ono pod takim kątem, że trzeba się nieco wychylić w prawo.

Zajmowanie miejsc z tyłu przychodzi z łatwością, a ilość przestrzeni jest niezła. Przy wzroście 181 cm na kolana i nad głową miałem jeszcze dużo swobody. Z tyłu nie zapomniano o 2 portach USB-C i nawiewach. Podłokietnik posiada uchwyty na kubki, kanapa dzieli się 60:40, a składanie tylnych oparć jest możliwe z pozycji bagażnika. Kufer liczy 575 litrów i posiada dość powolną, elektrycznie podnoszoną klapę. Płaskiej podłogi w bagażniku nie uzyskamy.

Multimedia to najwyższa półka, choć często "nie mogą ci pomóc"

Zestaw dwóch ekranów to tandem dobrze znany z nowego Renault Megane. Ten centralny ułożony w pionie ma 12 cali (w najuboższej wersji 9), a ten przed oczami kierowcy 12,3 cala. Pod kątem jakości obrazu oba to najwyższa półka. Interfejs jest prosty, a grafiki nowoczesne, czytelne i przyjazne dla oka. 

Renault poszło we współpracę z Google oferując w standardzie mapy, asystenta, czy z sklep z aplikacjami tego producenta. Jeśli w aucie korzystacie z Android Auto, to w Australu w zasadzie nie ma potrzeby, by tę funkcję uruchamiać. To rozwiązanie mi się podoba, choć mam wrażenie, że głosowy asystent Google nie jest tak rozbudowany, jeśli chodzi o sterowanie funkcjami auta, jak inne, fabryczne systemy. Kilkukrotnie tuż po wejściu do samochodu i uruchomieniu silnika usłyszałem na powitanie "Przepraszam, ale nie mogę ci pomóc". Tylko że ja w tym czasie nie odzywałem się ani słowem.

Matrycowe LED-y warte rozważenia

Austral niezależnie od wersji posiada w pełni LED-owe oświetlenie. W przypadku przednich reflektorów za dopłatą 4 tys. zł możemy wyposażyć samochód w matrycowe LED-y. W Renault spotkałem się z tym po raz pierwszy. Skuteczność ich działania jest średnia, podobna chociażby do Alfy Romeo Tonale. Jest mniej precyzyjnie, niż w Skodzie Enyaq, o Mercedesie C 300d nie wspominając. 

Mimo wszystko uważam, że to opcja warta rozważenia. Dzięki tej funkcji samochód po zmroku cały czas korzysta z pełnej mocy świateł. Jeśli z przodu wykryje inny pojazd, kieruje wiązkę światła w taki sposób, by go nie oślepić, zapewniając jednocześnie bardzo dobre oświetlenie pozostałych obszarów drogi. 

W Australu sprawdziłem działanie tego systemu na dystansie około 400 km i do pełni szczęścia brakowało większej precyzji w działaniu. Konkretnie zdarzało się, że system chwilowo bez powodu pozostawiał nieoświetlone obszary jezdni, czy pobocza. W każdym przypadku, nawet średnio działające matrycówki są lepsze, niż bardzo dobre, ale standardowe reflektory LED bez tej funkcji.

Jak to jeździ?

Benzynowa jednostka o pojemności 1,3 l posiada 4 cylindry i działa w układzie miękkiej hybrydy. To 12-woltowy układ, który pomaga przy przyspieszaniu, czy uruchamianiu silnika. Jego praca w codziennej eksploatacji jest całkowicie niezauważalna. Nie ma również mowy, by Austral ruszał wyłącznie na prądzie.

Samochód waży niespełna półtorej tony, co w połączeniu z mocą wynoszącą 158 KM oznacza 9,7 s od 0 do 100 km/h. Niektóre elementy nadwozia wykonano z aluminium. Mam tu na myśli chociażby drzwi, które są wyraźnie lżejsze, wydają też nieco inny dźwięk przy zamykaniu.

Bezstopniowa skrzynia biegów CVT sprawdza się nieźle. Przy większym obciążeniu da się poczuć, jak udaje tradycyjną, automatyczną przekładnię. To dobrze, bo dzięki temu nie ma charakterystycznego dla tego typu skrzyń wycia.

Renault Austral całkiem posłusznie słucha się ruchów kierownicy. Zawieszenie jest stosunkowo twarde, co docenimy na zakrętach, ale mniej na nierównych, miejskich ulicach. Wszelkie nierówności wybierane są za to naprawdę cicho. Cicho niestety przestaje być, gdy podróżujemy autostradą. Austral nie jest najlepiej wyciszonym autem w swoim segmencie.

Jedyne zastrzeżenie co do układu napędowego, to dla mnie szarpiący system start-stop. Konkretyzując, jeśli w trakcie pracy systemu silnik jest wyłączony i następuje jego uruchomienie, to całym samochodem delikatnie szarpie. To tak, jakby silnik w trakcie startu pozostawał przez ułamek sekundy na biegu. Jeśli efekt ten występuje w momencie, gdy akurat dodajemy gazu, by ruszyć, to pół biedy. Często zdarza się jednak, że silnik się uruchamia, bo wymaga tego chociażby klimatyzacja. Jeśli dzieje się to, gdy nadal stoimy, efekt jest naprawdę nieprzyjemny. Być może to tylko przypadłość mojego egzemplarza.

Zużycie paliwa

W trakcie miejskiej jazdy po Inowrocławiu Austral zużywał około 9 l/100 km. Poza miastem komputer wskazywał równe 5 l/100 km. Plus za bezkorkowy wlew paliwa.

Cennik

Austral dostępny jest w dwóch wersjach silnikowych - obie to miękkie hybrydy z 4-cylindrowymi benzynowymi jednostkami o pojemności 1,3 l. Słabsza wersja ma 140 KM i 6-biegową ręczną skrzynię biegów, a mocniejsza liczy 158 KM i posiada bezstopniowy automat.

Spośród pięciu dostępnych wersji wyposażenia, słabsza odmiana występuje w dwóch podstawowych, a mocniejsza w czterech topowych. Różnica w cenie dla jedynej wspólnej wersji techno, to 12 tys. zł. Najuboższa equilibre (140 KM) kosztuje 134 900 zł, a najbogatsza iconic esprit Alpine (158 KM) to wydatek 180 900 zł.

Podsumowanie

Austral jest drugim, po elektrycznym Megane E-Tech, modelem marki, zaprojektowanym "po nowemu". Dobra wiadomość jest taka, że w odróżnieniu od "meganki", tutaj pod maską mamy tradycyjny silnik. To pierwszy powód do tego, by Austral stał się z tej dwójki bardziej popularny, przynajmniej na naszym rynku. Zresztą ten model ma szereg zalet, które powinni docenić potencjalni klienci, choć do ideału trochę brakuje.

Cennik:

Dziękuję Renault Polska za udostępnienie auta do testu.