Test: Alfa Romeo Tonale. Może nie jest idealna, ale ma to coś

Tonale wygląda jak milion dolarów

Stylistyką nadwozia Alfa Romeo Tonale zrobiła konkurencji szach mat. Charakteru pięknie narysowanej sylwetce SUV-a dodaje finezyjne LED-owe oświetlenie, jakby muśnięte pędzlem przez któregoś z włoskich malarzy. Z tyłu przez całą szerokość klapy bagażnika biegnie świetlna listwa, która bo bokach delikatnie zarysowuje światła stopu i kierunkowskazów.

Z przodu Tonale rzuca groźne spojrzenie trzema światłami do jazdy dziennej w każdym reflektorze, które pełnią też rolę sekwencyjnych kierunkowskazów. Do tego 20-calowe charakterystyczne dla marki felgi, czerwone zaciski hamulcowe, przyciemniane szyby i czarne dodatki - wszystko to sprawia, że trudno jest oderwać wzrok od tego dzieła sztuki na kołach. Bardziej merytorycznie rzecz ujmując, mówimy tu o SUV-ie segmentu C o jakieś 15 cm krótszym od Stelvio.

Nowoczesne oświetlenie

Wraz z modelem Tonale, Alfa Romeo zdecydowała się na rezygnację z biksenonów na rzecz reflektorów LED. Jeszcze lepsza wiadomość jest taka, że w 3 wyższych wersjach wyposażenia Tonale ma w standardzie matrycowe LED-y, które pozwalają jeździć "na długich" jednocześnie nie oślepiając innych kierowców poprzez wygaszanie odpowiednich segmentów. 

W moim testowym egzemplarzu miałem właśnie matrycowe LED-y. W trakcie całego testu pokonałem po zmroku grubo ponad 700 km i oceniam to rozwiązanie pozytywnie, choć na pewno nie jest to najbardziej zaawansowana tego typu technologia na rynku. Wydaje się, że liczba segmentów w poszczególnych reflektorach jest tutaj stosunkowo niewielka, przez co droga nie jest tak dobrze oświetlona, jak chociażby w Skodzie Enyaq. Mimo to, matrycowe LED-y w Tonale poprawiają bezpieczeństwo jazdy po zmroku, zwłaszcza poprzez lepszą widoczność prawego pobocza.

Efektownym akcentem jest tu świetlna animacja na powitanie i pożegnanie kierowcy "odgrywana" na przednich i tylnych lampach auta. Ciekawie prezentuje się również oświetlenie ambientowe wnętrza z kilkoma kolorami do wyboru. 

Do Alfy zawitała elektryfikacja

Samochody tej marki długo opierały się modzie na prąd w motoryzacji. Do czasu, bo wraz z Tonale, nastąpiły zmiany. Wszystkie trzy wersje benzynowe dostępne w tym modelu, to hybrydy. Dwie słabsze (130 i 160 KM) to hybrydy miękkie, a najmocniejsza (280 KM), to plug-in.

W testowym egzemplarzu benzynowy silnik o pojemności 1,5 l i mocy 160 KM pracuje z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek. Całość wspierana jest przez 48-woltową instalację elektryczną. Do dyspozycji mamy dodatkowe 15 kW. Zarówno Giulia, jak i Stelvio, którymi miałem okazję jeździć, oferowały 280 KM i pod kątem osiągów występowały w innej lidze.

Tonale to auto całkiem żwawe, ale o mocniejszym wciskaniu w fotel trudno tutaj mówić. Co prawda w trybie sportowym samochód zyskuje nieco więcej werwy, ale, o ile w mieście mamy z tego trochę frajdy, to już podczas wyprzedzania w trasie i prędkościach rzędu 120-140 km/h, chciałoby się nieco więcej, niż 160 KM.

Odniosłem wrażenie, że w trybie normalnym Tonale daleko jest od charakterystyki układu napędowego nastawionej na osiągi. Auto wydaje się trochę stłumione, a dynamiczne przyspieszenie wymaga stanowczego potraktowania pedału przyspieszenia. 7-biegowy automat w większości przypadków działa sprawnie, choć zdarzają mu się momenty zastanowienia. Korzystanie z charakterystycznych, dużych manetek do zmiany biegów daje sporo frajdy, ale tu do pełni szczęścia znów chciałoby się więcej, niż 160 KM.

Zastosowany tu układ miękkiej hybrydy producent argumentuje tym, że "elektryfikacja musi służyć marce i jej DNA". Dalej w materiałach prasowych czytamy, że hybrydowe Tonale ma "oferować autentyczne wrażenia z jazdy zelektryfikowanej". 

W praktyce zdarza się, że malutki silnik elektryczny samodzielnie napędza koła, co w miękkich hybrydach nie jest zjawiskiem często spotykanym. Krótka jazda na prądzie możliwa jest podczas manewrów parkingowych, w momencie powolnego ruszania, czy w trakcie spokojnej jazdy ze stałą prędkością. Kiedy do pracy włącza się silnik benzynowy, w określonych sytuacjach zdarzają się szarpnięcia. Malutka bateria o pojemności poniżej 1 kWh pozwala odzyskiwać energię podczas hamowania.

Jedzie jak po sznurku

To, że Tonale świetnie się prowadzi, nie jest zaskoczeniem. Zastosowano tu m.in. elektroniczny, samoblokujący mechanizm różnicowy. Producent chwali się ponadto najbardziej bezpośrednim układem kierowniczym w swoim segmencie (13,6:1), czy idealnym rozkładem masy. W praktyce samochód posłusznie słucha się kierowcy i reaguje na każdy, minimalny ruch kierownicy. Na zakrętach Alfa Romeo jest w swoim żywiole, a stan nawierzchni zdaje się nie mieć tu większego znaczenia. 

W całym tym zachwycie nad układem kierowniczym i prowadzeniem mam jednak jedną uwagę. Uważam, że kierownica kręci się zbyt lekko. Siła wspomagania jest tutaj dobra do parkowania w mieście, ale do codziennej jazdy przyjemniej byłoby czuć choćby delikatny opór. Owszem, w trybie sport cały układ pracuje ciężej, ale jak dla mnie wciąż zbyt delikatnie.

Zintegrowany układ hamulcowy (IBS) zdaniem producenta daje natychmiastową reakcję hamulca i rekordowo krótką drogę hamowania. Wszystko to dzięki połączeniu elektroniki i mechaniki. Lakierowane na czerwono 4-tłoczkowe stałe zaciski Brembo pracują z samowentylowanymi tarczami z przodu oraz pełnymi tarczami z tyłu. Drogi hamowania z linijką nie mierzyłem, ale moje odczucia podpowiadają mi, że ta interesująca technologia działa tak, jak należy.

Wnętrze też w dobrym stylu

Projekt deski rozdzielczej i całej kabiny prezentuje się bardzo dobrze. Widać tu podobieństwa do modelu Stelvio, choć są pewne zmiany. W Tonale tunel środkowy jest nieco mniej masywny, a dźwignia zmiany biegów stanowi jakby oddzielny element na nim umieszczony, podczas gdy w Stelvio całość była bardziej zintegrowana. Nie mamy też wygodnego pokrętła do obsługi systemu inforozrywki. Jakość materiałów jest na niezłym poziomie, choć górne fragmenty drzwi i górny fragment deski rozdzielczej ani trochę nie uginają się pod naciskiem dłoni. Obiektywnie rzecz biorąc, nie ma powodu, by to robiły, ale przyjęło się, że im bardziej miękko, tym lepiej.

Skórzane, elektrycznie sterowane fotele posiadają grzanie i wentylację. Dobrze sprawdzają się na długich trasach. Spore zmiany względem chociażby Stelvio, zaszły tutaj w temacie multimediów. Centralny wyświetlacz nie jest już schowany w deskę rozdzielczą, ale wyraźnie wystaje. Ekran niezależnie od wersji ma 10,25 cala i bardzo dobre parametry obrazu. Menu jest ułożone całkiem intuicyjnie i przy pierwszym spotkaniu łatwiej połapać się w nim, niż chociażby w autach grupy Volkswagena. Najważniejsze elementy w formie skrótów są zawsze pod ręką.

Wirtualne zegary to jeszcze większy, bo 12,3-calowy ekran i też występuje w każdej wersji bez konieczności dopłat. Mamy tu do wyboru trzy główne układy wyświetlania danych oraz możliwość zagosodarowania mniejszej przestrzeni na środku i po prawej stronie w obrotomierzu. Świetnie prezentuje się widok, w którym cały obraz zajmuje nawigacja. Szkoda, że tylko ta fabryczna, a nie ze smartfona.

Obsługa komputera pokładowego jest prosta, ale nie podoba mi się zastosowanie jednego pokrętła na kierownicy zarówno do zmiany widoku zegarów, jak i utworów audio. Dlaczego?

Wciskam przycisk, który umożliwia zmianę widoku danych komputera pokładowego. Kręcę pokrętłem na kierownicy i przechodzę przez kolejne tryby. Po około 4 sekundach bezczynności, kręcę jeszcze raz. Wyświetlacz się nie zmienia, za to zmienia się piosenka, której słuchałem. Jeśli korzystacie akurat ze Spotify, ale po wydaniu 200 tys. zł na nowy samochód, zabrakło wam na konto premium, macie tylko sześć przewinięć na godzinę. Ja, wracając Tonale z Warszawy do Inowrocławia, "zużyłem" wszystkie darmowe przewinięcia niechcący właśnie przez ten mało intuicyjny system. 

Bezpieczeństwo

Atutem Tonale jest kompletne wyposażenie w systemy wsparcia kierowcy i bezpieczeństwa. Jedynie podstawowa wersja Super jest w tej kategorii nieznacznie okrojona - dopłacić trzeba nawet za tyle czujniki parkowania. Wszystkie cztery pozostałe mają w standardzie pełen komplet - mowa tu m.in. o kamerze 360, autonomicznym awaryjnym hamowaniu, ostrzeganiu o zmęczeniu kierowcy, czy o najeżdżaniu na pojazd przed nami.

Jest też aktywny tempomat z systemem jazdy środkiem pasa ruchu, który pracuje w szerszym zakresie prędkości, niż w Stelvio. Szkoda, że w trakcie testu wielokrotnie komputer pokładowy komunikował jego niezdatność do pracy, a to przez "oślepioną kamerę", czy z innych, dziwnych powodów. To skutkowało również m.in. dezaktywacją systemu awaryjnego hamowania.

Jeśli wspomniałem już o hamowaniu awaryjnym, to uwaga na dźwięk, który informuje, że zbyt szybko zbliżamy się do przeszkody. Jeszcze zanim Tonale zacznie samo hamować, najpierw ostrzega kierowcę. W kabinie rozlega się bardzo głośny dźwięk czegoś na kształt... wściekłych trąbek. Ostrzeżenie jest skuteczne, ale za pierwszym razem może przestrzaszyć.

Zużycie paliwa

W trakcie jazdy pozamiejskiej Tonale zużywało w teście 6,0 l/100 km. Jeżdżąc po Inowrocławiu zapotrzebowanie na paliwo wynosiło 9-10 l/100 km. Przy 140 km/h komputer wskazywał 10 l/100 km.

Ceny

159 700 zł to minimalna kwota, jaką trzeba wydać, by wyjechać z salonu nową Alfą Romeo. To aż o 100 tys. zł mniej, niż najtańsze benzynowe Stelvio. Tam jednak na dzień dobry dostajemy 280 KM i napęd na 4 koła, a tutaj 130 KM z miękką hybrydą pędzone na przednią oś.

Wśród jednostek benzynowych jest jeszcze wariant z silnikiem 1,5 l o mocy 160 KM (również jako miękka hybryda). Ten występuje z bogatszymi wersjami wyposażenia i startuje od 189 000 zł. 

Wkrótce ofertę uzupełni 130-konny diesel wyceniony identycznie, jak benzyna o tej samej mocy. Dla klientów nastawionych na znacznie lepsze osiągi przygotowano 280-konną wersję, ale wyłącznie z napędem hybrydowym typu plug-in. Jej ceny startują od 236 500 zł.

Testowany egzemplarz to limitowana wersja Edizione Speciale wypuszczona z okazji wejścia modelu na rynek. 

Podsumowanie

Alfa Romeo w modelu Tonale świetnie połączyła nowoczesne motoryzacyjne wzornictwo z elementami dziedzictwa historycznego marki. To ważny dla producenta model, bo otwiera drogę do elektryfikacji. Tonale nie jest samochodem idealnym, ale nie tego wymagamy od włoskiej motoryzacji. W Italii liczy się styl, emocje i to coś. O ile w wersji 160-konnej może trudno mówić o szczególnych emocjach, to styl i to coś z Tonale dostajemy w pakiecie.

Cennik:

Dziękuję Stellantis za udostępnienie auta do testu.