Test: Cupra Born. Hot hatch na baterie też jest hot?

Odkąd w 2018 roku Cupra formalnie odłączyła się od Seata, tworząc auta pod osobną marką, początkowo w ofercie miała bardzo szybkie modele z tradycyjnym napędami. Mowa tu o Atece, Leonie i Formentorze. Ten ostatni jako jedyny nie miał odpowiednika w gamie Seata i był dostępny wyłącznie ze znaczkiem Cupry. Tylko kwestią czasu było wzbogacenie oferty o elektryki. Pierwszym modelem z wtyczką był zaprezentowany w 2021 roku Born. W sierpniu 2022 roku miałem okazję spędzić z tym autem krótką chwilę podczas polskiej prezentacji. Teraz samochód trafił do mnie na standardowy, dłuższy test.

Na pierwszy rzut oka widać, że Born to konstrukcja bliźniacza z Volkswagenem ID.3. Oba auta są jednak na tyle rzadkie na naszym rynku, że póki nie staną obok siebie, niewielu będzie o tym wiedziało. Cupra i Volkswagen należą do tego samego koncernu i posiadają wiele cech wspólnych, zarówno pod kątem technologicznym, jak i stylistycznym. Podobieństw jest w zasadzie więcej, niż różnic. Born to przedstawiciel segmentu C - z długością nadwozia nieco ponad 4,32 m, jest dłuższy o 4 cm od Golfa.

Cupra zadbała jednak o to, by nadać Bornowi sportowego sznytu. Mimo niemal identycznej bryły nadwozia, na pierwszy rzut widać, że ID.3 to auto dla spokojnego kierowcy, a Born dla tego bardziej żądnego wrażeń. Kiedy ID.3 swoimi ruchomymi reflektorami przypominającymi oczy rzuca przyjemniusie spojrzenie, jakby kot błagał cię o przysmak, Born ma znacznie groźniejszy wyraz "twarzy" mówiąc "lepiej nie podchodź". Reflektory są smukłe, a przedni zderzak mocno rozbudowany. Z boku w oczy rzucają się ogromne, 20-calowe felgi. Z tyłu zastosowano coś na kształt dyfuzora, połączone listwą świetlną lampy oraz ogromny spojler dachowy. Jest rasowo.

Wnętrze

Nowocześnie, z klasą, minimalistycznie, dotykowo, przyjemnie - kabinę Borna można określić w zasadzie każdą z tych cech, choć znajdą się też wady, o czym za chwilę. Bardzo dobre wrażenie robią zastosowane materiały. Tapicerka kubełkowych foteli wykonana z materiałów odzyskanych z mórz i oceanów przypomina trochę alcantarę. Wszechobecne wstawki w kolorze miedzi to znak rozpoznawczy hiszpańskiej marki. Skórzana kierownica wygląda znakomicie. Deskę rozdzielczą i drzwi pokryto zróżnicowanymi, przyjemnymi materiałami.

Pomiędzy przednimi fotelami wygospodarowano przestrzeń na podłużny, zasuwany schowek, który kryje m.in. uchwyty na kubki. Jest też ładowarka indukcyjna i otwierany podłokietnik. Na pokładzie są cztery porty USB-C, ale gniazdo 12V znajdziemy tylko w bagażniku. Szkoda, że z tyłu zabrakło nawiewów, bo w tym segmencie to raczej standard.

Przełącznik od zmiany biegów został jakby doczepiony do niewielkiego ekranu przed oczami kierowcy. Ten ma tylko 5,3 cala i został podzielony na trzy strefy. Pierwsza dotyczy systemów wspomagania jazdy, środkowa to prędkość i zasięg, a w trzeciej wyświetlane są wskazówki nawigacji. Dwie skrajne możemy poszerzyć, by zobaczyć więcej szczegółów.

Zobacz wideo:

Cała koncepcja tego małego ekranu i prezentowanych danych mi się podoba. Jest prosto i bardzo przejrzyście. Wyświetlacz jest na stałe przymocowany do kolumny kierowniczej i przesuwa się wraz z nią w trakcie dostosowywania odległości kierownicy do fotela.

Wyświetlacz przezierny z rozszerzoną rzeczywistością kosztuje dodatkowe 5,5 tys. zł. Od innych head-upów wyróżnia się tym, że potrafi chociażby wskazywać graficznie, namalowane na jezdni linie, kiedy zbliżamy się do ich krawędzi, czy zaznaczać auta przed nami w trakcie korzystania z aktywnego tempomatu.

Centralny ekran ma 12 cali i spełnia rolę centrum sterowania autem. W Cuprze Born zrezygnowano niemal ze wszystkich standardowych przycisków, dlatego to na ekranie sterujemy choćby klimatyzacją, systemem audio, czy ustawieniami auta. Takie rozwiązanie nie należy do najwygodniejszych. Dobrze, że można chociaż zmienić temperaturę lub głośność przesuwając palcem po panelu pod ekranem. Źle, że po ciemku robimy to po omacku, bo nie pomyślano o podświetleniu.

Przedziwnie, tak jak w ID.3, wygląda sterowanie szybami. Zamiast 4 przycisków są 2, które domyślnie służą do opuszczania i podnoszenia przednich szyb. Chcąc poruszyć tymi z tyłu, musimy musnąć obszar z napisem "rear". W trakcie jazdy opierając lewą rękę na podłokietniku w drzwiach, w ciągu tygodnia jakieś sto razy niechcący aktywowałem ten przycisk, co Cupra komunikowała sygnałem dźwiękowym.

Za kolejną ergonomiczną wpadkę muszę uznać dotykowe panele na kierownicy, a najbardziej sterowanie głośnością. "Klikając" na wybraną funkcję dostajemy haptyczną informację zwrotną. W rzeczywistości przycisk się nie ugina pod naciskiem palca, ale wibracja sprawia takie wrażenie, co jest potwierdzeniem, że gest został rozpoznany. Taka forma komunikacji jest po prostu średnio wygodna, choć coraz bardziej popularna, chociażby w Volkswagenach, czy Mercedesach.

Nie wiedzieć czemu, sterowanie głośnością utrudniono jeszcze bardziej. Klikanie na wybrany symbol tu po prostu nic nie daje. Jedyną słuszną możliwością jest przesuwanie palcem w górę lub w dół po przeznaczonym do tego obszarze. I to nie byłoby najgorsze rozwiązanie, gdyby nie to, że musimy przesunąć palcem pod odpowiednim kątem. Jeśli zrobimy to za bardzo pionowo, to nic z tego. Przez pierwsze dwa dni korzystanie z tej funkcji było drogą przez mękę. Później, gdy wyczułem, co projektanci mieli na myśli, dostosowałem się do tego systemu, ale nie to oznacza, że polubiłem.

Pod kątem przestrzeni Born wypada bardzo dobrze. Płyta podłogowa stworzona wyłącznie z myślą o autach elektrycznych pozwoliła na wygospodarowanie większej ilości przestrzeni. Z tyłu na miejsce na nogi i nad głowami nie będą narzekać nawet osoby do 190 cm wzrostu i to mimo panoramicznego dachu. Ani z przodu, ani z tyłu nie ma poczucia, że siedzimy nienaturalnie wysoko, bo pod podłogą musiano upchać baterie. Bagażnik liczy 385 litrów i ma podwójną podłogę, która przydaje się do schowania kabli.

Co ciekawe, w wersji z większą baterią Born jest autem 4-osobowym. Na życzenie bez dopłat możemy zamówić wersję 5-miejscową, ale jeśli doposażymy samochód w 20-calowe felgi, czy system audio premium, to na piątego pasażera nie będzie już miejsca i pozostanie możliwość skonfigurowania wersji wyłącznie dla 4 osób.

Widoczność z pozycji kierowcy jest niezła. Przy mocno wysuniętych do przodu słupkach A zastosowano dodatkowe przeszklenia. Z tyłu jest nieco gorzej ze względu na małą szybę.

Bateria/zasięg

Born dostępny jest w dwóch wariantach pojemności akumulatorów. Pierwszy to 58 kWh, a drugi 77 kWh. Ja testowałem tą mniejszą wersję. Producent wspomina tu o 420 km zasięgu. W trakcie miejskiej jazdy Cupra zużywała 15-16 kWh/100 km, co jest całkiem niezłym wynikiem. Korzystając ze zwiększonego trybu rekuperacji i z łagodniejszym obchodzeniem się z pedałem przyspieszenia, bez problemu da się zejść jeszcze o 2-3 kWh niżej.

Takie rezultaty oznaczają, że Born na jednym ładowaniu pokona w mieście dystans zbliżony do 400 km. Przy 120 km/h zużycie w teście to 19 kWh/100 km, a przy 140 km/h - 22,4 kWh. To również są zadowalające wyniki. W tym ostatnim przypadku uzyskamy zasięg na poziomie 250 km. Spokojna jazda pozamiejska to z kolei zużycie na poziomie 16-17 Wh.

Ładowanie

Born może przyjąć maksymalnie prąd o mocy 120 kW i to jest dobra wiadomość, bo energię od 10 do 80% uzupełnimy w 35 minut. To oznacza, że 10 minut pod ładowarką oznacza około 80 km zasięgu. Niestety praktyka, jak to bywa w świecie elektryków, bywa inna. 

W trakcie testu 6 razy korzystałem z szybkich ładowarek oferujących minimum 140 kW, czyli więcej, niż Born potrafi przyjąć. Niestety ani razu nie uzyskałem wyniku zbliżonego do 120 kW. Przeważały rezultaty na poziomie 40-60 kW. Największą mocą, jaką Cupra raczyła się poczęstować było 91 kW. Na szybkość ładowania akumulatorów ma wpływ wiele czynników, takich jak poziom naładowania, temperatura otoczenia, temperatura baterii, czy chwilowa wydajność ładowarki.

Warto dodać, że poniższe wartości to te najwyższe, uzyskane krótko po podłączeniu ładowarki. Z czasem, gdy poziom naładowania wzrasta, moc spada.

Jazda

Po co powstał Born, skoro w rodzinie jest już Volkswagen ID.3? Odpowiedź jest jasna. Cupra to auto kierowane do klienta, który oczekuje sportowych wrażeń z jazdy. W końcu z tym kojarzy się ta marka.

204 KM i ponad 1 700 kg to wartości, które nie zwiastują szałowych osiągów i doznań z jazdy. Pamiętajmy jednak, że w samochodzie elektrycznym wrażenia z przyspieszania są nieco inne. Cupra natychmiastowo reaguje na każde wciśnięcie pedału gazu i naprawdę sprawnie wystrzeliwuje do przodu. Już nawet przy średnio dynamicznej jeździe kontrola trakcji ma co robić, bo o uślizg napędzanych tylnych kół jest bardzo łatwo. System działa jednak sprawnie i skutecznie zapobiega niebezpiecznym poślizgom, jednocześnie nie wpływając negatywnie na przyspieszenie.

Z drugiej jednak strony, moc na poziomie 200 KM to mimo wszystko, trochę mało. W grupie VAG da się znaleźć mocniejsze elektryki, chociażby Skodę Enyaq iV Coupe RS (299 KM). Wśród innych marek wartości te są jeszcze dużo większe.

Dlaczego napisałem o 204 KM, skoro producent obiecuje maksymalną moc 231 KM? Cupra posiada funkcję e-Boost, która pozwala na chwilowe zwiększenie mocy właśnie do tej wartości. Żeby cieszyć się z maksymalnych osiągów, musimy mieć baterię naładowaną w co najmniej 80%, a jej temperatura musi wahać się w zakresie 23-50 stopni. Istotna jest również odpowiednia temperatura powietrza, a nawet stopień zużycia akumulatora.

W praktyce, w trakcie tygodniowego testu ani razu nie doświadczyłem zwiększonej mocy. Uznaję ją bardziej za chwyt marketingowy, niż argument, dla którego miałbym kupić ten samochód.

Mimo to, jak wspomniałem wcześniej, Cupra zdecydowanie daje sportowe wrażenia z jazdy już przy 204 KM, o ile nie będziemy przekraczać 100 km/h. Powyżej tej prędkości, stosunkowo niewielka moc i duża masa dają o sobie znać. Za to w mieście Born wciska w fotel i świetnie się prowadzi. Sprawia wrażenie zwartego i posłusznego kierowcy. Po przestawieniu kontroli trakcji w tryb sport, Bornem można się nieco zabawić. Niestety nie da się jej całkowicie wyłączyć.

Warto dopłacić niecałe 5 tys. zł do aktywnego zawieszenia, które jednym przyciskiem możemy wyraźnie utwardzić. Wtedy Born jeździ jak rasowy hot hatch. W przeciwieństwie do swoich spalinowych odpowiedników, jest za to bezszelestny, co dla jednych będzie wadą, a dla innych zaletą. Dodajmy, że nawet w komfortowym nastawie zawieszenia, samochód jest stosunkowo twardy, pewnie też za sprawą opon o niskim profilu.

Podoba mi się koncepcja, w której nie trzeba włączać i wyłączać silnika przyciskiem. Kiedy kierowca zajmie miejsce, Born już jest gotowy do jazdy. W praktyce zatem wystarczy wsiąść, wcisnąć hamulec, ustawić tryb "D" i już jedziemy. Po zaparkowaniu auta, ustawiamy skrzynię w trybie "P" i to wszystko, już można wysiadać. Nie podoba mi się za to, że po każdym uruchomieniu auta, trzeba potwierdzać komunikat o trybie online/offline na ekranie.

Oprócz popularnych w wielu samochodach systemach wsparcia, jak chociażby utrzymanie na pasie ruchu, Born idzie o krok dalej. W trakcie jazdy z wyłączonym tempomatem, samochód delikatnie zwalnia, jeśli zbliżamy się do pojazdu z przodu, do skrzyżowania, obszaru z ograniczeniem prędkości albo do ostrego zakrętu. System działa intuicyjnie i nieinwazyjnie. Delikatne wciśnięcie pedału gazu powoduje jego chwilową dezaktywację.

Ceny

Krótko po premierze Born był dostępny w większej ilości wariantów, niż obecnie. Teraz mamy do dyspozycji tylko jedną opcję mocy (do 231 KM) i dwie pojemności baterii. Za 58 kWh trzeba zapłacić wyjściowo 204 800 zł, a za 77 kWh - 232 000 zł. Z rządowym dofinansowaniem można zejść kolejno do 177 800 zł i 205 000 zł. Długa lista opcji dodatkowych może zwiększyć cenę o kilkadziesiąt tysięcy złotych.

Testowy egzemplarz posiadał płatne dodatkowo m.in. lakier, felgi, panoramiczny dach, pompę ciepła, adaptacyjne zawieszenie, system audio premium, czy head-up display z poszerzoną rzeczywistością.

ID.3 występujący z takimi samymi pojemnościami baterii jest o około 10 tys. zł tańszy od Borna. Wyjściowo posiada jednak uboższe wyposażenie.

Podsumowanie

O ile dla kogoś głośny wydech nie jest konieczny do uznania samochodu za emocjonującego hot hatcha, to w Bornie powinien odnaleźć zabawkę dającą przyjemność z dynamicznej jazdy. Jasne, kilkaset dodatkowych kilogramów robi swoje, dotykowe sterowanie miejscami przekombinowano, ale uczucie nagłego wciskania w fotel w ciszy połączone z tylnym napędem dają frajdę.

Cennik:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.