Test: Nissan Qashqai e-POWER. Elektryk na benzynę

Jeśli zastanawiacie się, dlaczego po raz trzeci bohaterem odcinka jest Nissan Qashqai, to jestem w stanie się z tego wytłumaczyć. W listopadzie 2021 roku testowałem tego crossovera krótko po tym, jak Nissan wypuścił nową generację. Wtedy jeździłem miękką hybrydą. Dokładnie rok później, pod maskę Qashqai'a zawitał nowy układ napędowy e-POWER. Z tej okazji Nissan zaprosił dziennikarzy na krótkie jazdy testowe w Karkonoszach, o czym pisałem w odcinku numer 77.

Teraz trafił do mnie Qashqai z takim właśnie napędem na standardowy, dłuższy test. Taki okres pozwolił znacznie lepiej poznać zalety i wady napędu, z którym do tej pory spędziłem zaledwie kilka godzin.

Egzemplarz, który dostałem, to najbogatsza wersja wyposażeniowa Tekna+, czyli identyczna, jak ta z listopada 2021. Ma także ten sam lakier i felgi. Dziś skupię się zatem wyłącznie na napędzie. Jeśli zamierzacie bliżej poznać wszelkie inne cechy nowego Qashqai'a, takie jak wyposażenie, komfort, materiały, to zapraszam do odcinka numer 46. Tutaj poświęcę temu zagadnieniu tylko kilka zdań.

Qashqai w topowej odmianie Tekna+ zaskakuje wysokiej jakości materiałami użytymi do wykończenia wnętrza. Przyjemnie pachnącą skórą pokryto nie tylko fotele (z elektryczną regulacją, grzaniem i masażami), ale też fragmenty deski rozdzielczej oraz drzwi. Szklane okno dachowe jest na tyle duże, że pokrywa niemal cały dach - to naprawdę robi wrażenie. Można je zasłonić elektrycznie sterowaną roletką. 

Na pokładzie są wszelkie potrzebne udogodnienia, jak 2-strefowa klimatyzacja, bardzo dobry system audio, ładowarka indukcyjna do telefonu, pełna elektryka, head-up display, grzana przednia szyba, czy system ProPILOT, który wyręcza kierowcę w trakcie jazdy na autostradzie, lub w miejskim korku. Kamery 360 mają świetną jakość obrazu, podobnie jak wyświetlacz centralny i ten za kierownicą. Minusy? Android Auto działa tylko po kablu, a rozbudowanymi ustawieniami auta sterujemy z kierownicy - szkoda, że nie na ekranie centralnym.

Qashqai z napędem e-POWER jest o około 200 kg cięższy od miękkiej hybrydy z napędem na 2 koła, co daje wynik zbliżony do 1 700 kg. Podczas jazdy da się wyczuć, że ten kompaktowy crossover ma delikatną nadwagę, choć nie jest to uciążliwe na co dzień. Jeśli ponad wygląd cenicie sobie komfort, 20-calowe felgi nie będą optymalnym wyborem. Na większych nierównościach niski profil opony daje o sobie znać - jest po prostu twardo.

Wróćmy do kwestii elektryka na benzynę. Napęd e-POWER stosowany w Qashqai'u, a także w nowym X-Trailu charakteryzuje się tym, że koła napędzane są wyłącznie przez silnik elektryczny. Motor spalinowy służy jedynie do wytwarzania energii. Inżynierowie Nissana nie odkryli tu Ameryki, bo podobnie działają chociażby lokomotywy spalinowe, choć w motoryzacji zastosowanie hybrydy szeregowej, bo takiego określenia się tu używa, nie jest częste.

Czy to mikrohybrydy, czy miękkie hybrydy, czy te standardowe - wszędzie tam silniki elektryczne służą do pomocy. Przydają się do bezszelestnego ruszenia z miejsca, łagodnego startu silnika spalinowego albo chwilowego zwiększenia mocy w trakcie przyspieszania. Inną drogą poszły w zasadzie chyba tylko dwie marki, czyli Honda ze swoim napędem e:HEV oraz Nissan z e-POWER. Zaznaczyć należy, że w układach Hondy są sytuacje, gdy silnik spalinowy bierze się za napędzanie kół - dzieje się tak przy dużych prędkościach. Nissan uznał z kolei, że nawet na autostradzie spalinówka nie będzie koniem pociągowym.

Cały układ składa się tu z silnika spalinowego, niewielkiego akumulatora, generatora prądu, falownika i silnika elektrycznego. Energia wytworzona przez spalinówkę może trafić przez falownik do baterii, do silnika elektrycznego lub jednocześnie tu i tu.

Silnik spalinowy to 3-cylindrowa jednostka o pojemności 1,5 litra i zmiennym stopniu sprężania. Znają ją kierowcy Infiniti, luksusowej marki Nissana. Zastosowany w niej siłownik zmienia skok tłoka w zależności od zapotrzebowania na moc, co zwiększa ekonomikę. Jej moc to 158 KM.

Motor elektryczny zapewnia 190 KM oraz 330 Nm i tymi wartościami posługuje się producent w danych technicznych Qashqai'a e-POWER. Brakujące kilkadziesiąt koni, których nie da słabszy silnik spalinowy, pochodzi z energii zgromadzonej w baterii. Prędkość maksymalna wynosi 170 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h to 7,9 s.

Czy taki układ sprawdza się na co dzień? Tak, choć nie w każdych warunkach. Przy prędkościach autostradowych na tempomacie ustawionym na 140 km/h Qashqai nie jest specjalnie oszczędnym autem, bo zużycie paliwa w teście wyniosło okrągłe 10 l/100 km. To jednak zrozumiałe, bo nie do takich warunków e-POWER został stworzony.

Jego naturalnym środowiskiem jest miasto. Inżynierowie Nissana skupili się na uzyskaniu jak największej efektywności układu napędowego właśnie w takich warunkach. To zresztą domena wszystkich hybryd, które lepiej niż na autostradzie, czują się w ruchu miejskim. 

Po przejechaniu nieco ponad 100 km po Inowrocławiu komputer pokazał zużycie paliwa na poziomie 5,8 l/100 km, co uważam za bardzo dobry wynik. Muszę tu dodać, że jeździłem zwyczajnie, ani nie za wolno, ani nie za szybko. Korzystałem z trybu Normal i nie używałem funkcji e-Pedal, która zwiększa poziom odzyskiwania energii podczas hamowania. Jak na crossovera o masie 1 700 kg moje nadzieje pokładane w niskim zużyciu paliwa tego układu zostały spełnione. Dla porównania - Qashqai z miękką hybrydą, którą testowałem 2 lata temu w mieście zużył 9,8 l/100 km. Wracając do e-POWER-a, w trakcie spokojnej jazdy pozamiejskiej potrzebował 4,0 l/100 km.

Podczas pierwszych jazd testowych Qashqai'em z tym napędem podkreślałem, że cały układ pracuje bardzo cicho. W trakcie jazdy po górskich drogach praca silnika spalinowego była przez większość czasu niemal niesłyszalna. Owszem, przy zdecydowanym przyspieszaniu, benzyniak dawał o sobie znać, ale nie było to nic uciążliwego.

Teraz mogłem bliżej przyjrzeć, a raczej przysłuchać się, pracy układu w mieście. Qashqai potrafi pokonywać dystanse 1-2 kilometrów na samym prądzie - wtedy czujemy się jak w elektryku - w środku panuje absolutna cisza. Kiedy poziom baterii spada, włącza się silnik spalinowy, by doładować baterię. Zdarza mu się pracować głośno, a jego obroty nie mają nic wspólnego z tym, ile mocy aktualnie wykorzystujemy. Jeśli miałbym wskazać największą, a w zasadzie jedyną wadę układu e-POWER, to właśnie byłoby to chwilowe, głośne doładowywanie baterii w ruchu miejskim.

Niewątpliwą zaletą tego układu napędowego jest bardzo duża płynność działania. Gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia po tym, jak się zatrzymamy, nie powoduje interwencji kontroli trakcji i prób wyrywania do przodu. Moc przekazywana jest płynnie. Najpierw samochód reaguje dość ospale, a po chwili przyspieszanie nabiera tempa. Kiedy w czasie jazdy zamierzamy gwałtownie przyspieszyć, a silnik benzynowy akurat nie pracuje, to najpierw, zanim bezyniak zostanie zaprzęgnięty do pracy, Qashqai zaczyna nabierać prędkości łagodnie, by po chwili zdecydowanie wyrwać do przodu.

Ceny

Za napęd e-POWER trzeba zapłacić minimum 176 200 zł, czyli o 14 900 zł więcej, niż za wersję z tym samym wyposażeniem i miękką hybrydą ze skrzynią Xtronic. Za 200 750 zł dostajemy najbogatszą odmianę Tekna+, która wyposażeniem i materiałami nie powstydziłaby się zapukać do klasy premium.

Podsumowanie

Nissan Qashqai z układem e-POWER to świetna propozycja, jeśli szukamy oszczędnego i nowoczesnego auta, głównie do miasta. Zastosowany tu układ pozwala pokonywać spore (jak na hybrydy) odległości w trybie elektrycznym, choć późniejsze momenty doładowania baterii bywają głośne. Osoby, które zastanawiają się nad kupnem Qashqai'a, zdecydowanie powinny rozważyć wersję e-POWER.

Cennik:

Dziękuję Nissan Sales Central & Eastern Europe za udostępnienie auta do testu.