Test: Toyota C-HR. One są wszędzie!

Pierwsza generacja Toyoty C-HR, która wyjechała na drogi w 2016 roku, była dla japońskiej marki prawdziwym trzęsieniem ziemi. Pamiętacie jak 10 lat temu wyglądała gama Toyoty? Corolle, Aurisy i Avensisy raczej nie powodowały u przeciętnego osobnika szybszego bicia serca. To były po prostu solidne auta tworzone z myślą o oszczędnych napędach i trwałości. Wygląd? Jakiś był, ale nie powodował żadnych emocji.

Model C-HR ten obraz odmienił. Kiedy 10 lat temu po raz pierwszy zobaczyłem to auto, pomyślałem: to na pewno Toyota? Ten odważny krok się opłacił, bo tylko w pierwszym roku sprzedano 120 000 sztuk C-HR-a. Auto zaprojektowane pod europejskiego klienta spełniło jego oczekiwania pod wieloma względami.

W 2020 roku auto przeszło lifting, a w 2023 doczekaliśmy się drugiej generacji. Rok później do gamy dołączyła hybryda plug-in, którą dziś testuję.

Stylistyka bez kompromisów

Nowa Toyota C-HR konsekwentnie podąża ścieżką wyznaczoną przez poprzednika. To wciąż jeden z najbardziej wyróżniających się samochodów na drodze, choć – co ciekawe – nowa odsłona jest o niespełna 3 cm krótsza od pierwowzoru i liczy 4,36 m. To oczywiście nadal crossover, choć prześwit na poziomie 15,4 cm do wysokich nie należy. Jeśli potrzebujecie samochodu do pokonywania miejskich krawężników, w większości przypadków sobie poradzi.

Z przodu mamy ostro zarysowane, podwójne reflektory, które ciągną się daleko w kierunku słupków A. W mojej testowej wersji GR Sport dostajemy dodatkowo stylizowany na sportowo zderzak. Maska w tym modelu po bokach jest wyraźnie cofnięta do tyłu, co nadaje przodowi niemal trójkątny, agresywny kształt. Najlepiej to widać na drugim zdjęciu poniżej.

C-HR to crossover w stylu coupe, co podkreśla spoiler dachowy i łagodnie poprowadzona linia tylnej szyby. Z tyłu dominują lampy biegnące przez całą szerokość nadwozia z podświetlanym napisem modelu na środku. Uaktywnia się on w trakcie powitania i pożegnania kierowcy. W trakcie jazdy z włączonymi światłami pozostaje niewidoczny.

Nie uświadczymy tu wycieraczki, która psułaby efekt wizualny. Producent twierdzi, że szyba jest nachylona pod takim kątem, że krople wody z łatwością z niej spływają. W trakcie mojego testu ani razu nie padało, więc pozostaje mi zaufać.

Całość osadzono na 20-calowych felgach z oponą o profilu 40. W uboższych wersjach mamy rozmiary od 17 cali wzwyż. W takim anturażu i z dwukolorowym malowaniem Toyota wygląda interesująco.

W temacie lakierów nadwozia do wyboru mamy aż 24 kombinacje - zarówno jedno-, jak i dwukolorowe.

Tym, co jeszcze rzuca się tu w oczy jest bardzo mała powierzchnia bocznych szyb w stosunku do reszty nadwozia. Szczególnie małe, wręcz miniaturowe są szyby w tylnych drzwiach, do czego jeszcze wrócę w dalszej części testu.

Chowane klamki, choć wyglądają nowocześnie i otwierają się po delikatnym naciśnięciu wyżłobienia, chowają się głośno i "łapczywie". Dodatkowo wymagają przyzwyczajenia – trzeba je chwytać od dołu, bo od góry są obudowane.

Wnętrze: alcantara zamiast twardego plastiku

W środku mojego, dobrze wyposażonego C-HR-a jest trochę bardziej na bogato, niż w testowanej przeze mnie niedawno Toyocie Corolli Cross. Przede wszystkim Toyota nie pożałowała tu lepszych materiałów.

Na drzwiach znajdziemy przyjemną alcantarę, podobnie jak na fotelach. W sumie w stu elementach auta zastosowano materiały z recyklingu, choć na pierwszy rzut oka tego nie widać. To z pewnością celowy zabieg pod tytułem nasze auto jest eko, ale nie musimy się tym specjalnie chwalić. Niektórzy producenci korzystający z podobnych materiałów starają się, by było je widać, żeby się wyróżniały inną barwą lub fakturą. Toyota poszła inną drogą. Widocznie tego oczekują jej klienci. Mimo że w kabinie dominują szarości, czułem się tu po prostu dobrze. Duży plus za brak piano black.

Kierownica jest częściowo perforowana i świetnie leży w dłoniach, a fotele GR Sport nie tylko dobrze wyglądają, ale są wygodne. Na liście wyposażenia były m.in: elektrycznie sterowany fotel kierowcy, kamery 360 (choć ich jakość mogłaby być wyższa, spełniają zadanie), wyświetlacz przezierny, system audio premium, czy cyfrowe lusterko wsteczne. Ten ostatni gadżet jest przydatny, gdy często wozimy komplet pasażerów z tyłu.

Cieszy fakt, że Toyota zostawiła tradycyjny panel klimatyzacji i sporo fizycznych przycisków. To ogromnie ułatwia obsługę podczas jazdy. Nieco gorzej wypada ergonomia menu - większość asystentów kierowcy konfiguruje się z poziomu kierownicy na ekranie zegarów, co przy dużej liczbie tajemniczych skrótów bywa irytujące. Same cyfrowe zegary są jednak czytelne i dają duże możliwości personalizacji (od nawigacji po pracę układu hybrydowego).

Ekran dotykowy może mieć 8 lub 12,3 cala, w zależności od wersji wyposażenia. Ja miałem ten większy. Jego menu jest proste i czytelne, jakość obrazu dobra, a szybkość działania na właściwym poziomie. Producent mógł się pokusić o dodanie przycisku “home”, który ułatwiałby wyjście z trybu Android Auto. Poza tym, nie mam zastrzeżeń.

C-HR jest pierwszym modelem Toyoty, w którym zastosowano inteligentne oświetlenie ambientowe. Na czym ta inteligencja polega? Kolor może się zmieniać w zależności od pory dnia, a także jest zsynchronizowany z systemami bezpieczeństwa. I za tę ostatnią funkcję daję plusa. Przykład? Jeśli zapomni nam się wyhamować, a auto szybko zbliża się do przeszkody, LED-owe paski zmienią barwę na czerwoną i wraz z sygnałem alarmowym ostrzeżą kierowcę przed zagrożeniem.

Podobnie, gdy zamierzamy wysiąść z auta, a z tyłu na pasie obok nadjeżdża inny pojazd.

Do wyboru są 64 barwy, a samo oświetlenie to właśnie LED-owe paski. W niektórych autach oświetlenie ambientowe ma za zadanie rozświetlać wnętrze, rzucać światło na określone obszary. Tutaj jest inaczej. Cienkie LED-y świecą, ale nie oświetlają wnętrza. Co kto lubi.

Przestrzeń

Czy w aucie typu coupe da się wygodnie siedzieć z tyłu? Sylwetka C-HR-a z zewnątrz nie zwiastuje luksusów w drugim rzędzie. W praktyce nie jest źle.

Przy moich 181 cm wzrostu nad głową miałem jeszcze około 2-3 cm zapasu, ponieważ siedzi się tam stosunkowo nisko. Za 3,5 tys. zł możemy wyposażyć auto w panoramiczny dach. Fajna opcja dla tylnych pasażerów, bo optycznie wnętrze staje się większe. Dach nie ma roletki i nie można go otwierać.

Z tyłu czuć też pewne oszczędności. Podłokietniki na drzwiach są z taniego, twardego plastiku (choć na zdjęciu wyglądają na miękkie), nie ma nawiewów, podobnie jak środkowego podłokietnika. Kolorowych LED-ów też brak. Jest za to jeden port USB-C.

Widoczność? Cóż, konstrukcja słupka C i malutkie okna sprawiają, że patrząc w bok, pasażer widzi obudowę słupka zamiast szyby.

Bagażnik w wersji PHEV ma 310 litrów, natomiast w pozostałych wersjach silnikowych od 362 do 388 litrów. W tym moim, choć niewielkim, pod podłogą jest jeszcze sporo miejsca na drobiazgi. W środku znajdziemy ponadto subwoofer oraz gniazdo 230 V o mocy 1500 W, co pozwala podłączyć nawet mocniejsze urządzenia. Plus za wysoko otwieraną klapę. Dużo wyżej, niż w Corolli Cross.

Napęd: Hybryda na każdą okazję

Testowany egzemplarz to najmocniejsza odmiana: 2.0 plug-in hybrid. Mamy tu silnik spalinowy (154 KM) i elektryczny (163 KM), co łącznie daje systemowe 223 KM. Do tego jednostopniowa przekładnia e-CVT. Osiągi? Sprint do setki zajmuje 7,4 s.

Pozytywnym zaskoczeniem były dla mnie doznania dźwiękowe. W Corolli Cross z tym samym motorem, ale w tradycyjnej hybrydzie, motor przy mocniejszym przyspieszaniu miał tendencję do wycia na wysokich obrotach. Tutaj w tym aspekcie jest znacznie lepiej, tzn. ciszej.

C-HR w takiej konfiguracji jest autem bardzo dynamicznym. Z tym charakterem dobrze współpracuje zawieszenie, które skutecznie zapobiega zbędnym przechyłom w łukach. C-HR jeździ odrobinę bardziej sportowo, niż wskazywałby na to jego miejski rodowód. Zawieszenie nie należy do najbardziej miękkich, dlatego czasem odczujemy mocniej głębsze wyboje, ale takie nastawy pasowały mi do charakteru auta.

Producent zastosował tu sztywniejsze i lżejsze elementy zawieszenia. C-HR jest też pierwszym modelem japońskiej marki z systemem FSC. Jego zadanie to dostosowywanie siły tłumienia do częstotliwości drgań. Właśnie dzięki temu auto nie jest za mocno rozbujane w sytuacjach, gdy być nie powinno.

Jak na hybrydę przystało, mamy do wyboru trzy poziomy rekuperacji. Niestety ich konfigurację schowano w ustawieniach wybieranych przyciskami z kierownicy i zrobimy to tylko na postoju.

C-HR możemy również wyposażyć w matrycowe reflektory. Nie są tak dobre, jak w Volkswagenie, czy Oplu, ale mimo to, warto. Są dostępne tylko w pakiecie Tech za 9 tys. zł.

Doceniam bogaty zakres systemów bezpieczeństwa i to, że ich działanie nie jest absorbujące. Zastosowane dźwięki ostrzegawcze w większości są łagodne, a sama liczba asystentów robi wrażenie. Przykład?

C-HR potrafi ostrzec kierowcę, a nawet wyhamować, gdy na drodze podporządkowanej pod kątem 90 stopni szybko zbliża się do nas inny pojazd. Toyota może nas ponadto wyręczyć w wyjeżdżaniu z miejsca parkingowego, a także ostrzec, jeśli podczas otwierania drzwi z tyłu nadjeżdża inny pojazd.

Zasięg i ładowanie

Auto wyposażono w baterię o pojemności 13,6 kWh. Mamy tu hybrydę ładowaną z gniazdka, co daje możliwość jazdy zarówno na prądzie, jak i na benzynie. W tym pierwszym scenariuszu przy zużyciu w teście na poziomie 17,5 kWh/100 km w mieście, otrzymujemy zasięg na prądzie około 70 km.

Ładowanie z tzw. "słupka" trwa nieco ponad 2 godziny, natomiast w przypadku zwykłego gniazdka domowego musimy zarezerwować około 6 godzin. W pierwszym przypadku auto przyjmie do 6,6 kW, a w drugim około 2,3 kW.

Toyota C-HR jest autem bardzo oszczędnym również po rozładowaniu baterii. Wtedy zachowuje się jak tradycyjna hybryda i w mieście zużywa zaledwie 5 l/100 km. Co ciekawe, mamy tu zbiornik o pojemności 43 litrów i ogromną rezerwę. Kiedy zasięg spadł mi do 0 km, do zatankowania do pełna wystarczyły 32 litry. To oznacza, że w baku było jeszcze 10 litrów, na których mógłbym przejechać nawet 200 km.

Ładując auto z domowego gniazdka za przejechanie 100 km zapłacimy 18 zł, a jeżdżąc na benzynie około 30 zł. Biorąc pod uwagę dopłatę około 20 tys. zł względem zwykłej hybrydy (też z napędem na jedną oś), żeby wyjść na zero musielibyśmy przejechać ponad 160 tys. km. To obliczenie w dużym uproszczeniu, a konkretny wynik będzie zależał od dokładnego sposobu użytkowania auta i cen paliw.

Ceny

Cennik otwiera wersja 1.8 (140 KM) za 138 800 zł. Za wariant 2.0 (180 KM) zapłacimy od 165 400 zł, a dopłata do napędu na cztery koła (AWD) to kolejne 10 tysięcy. Wszystkie wspomniane wersje to tradycyjne hybrydy.

Testowana hybryda plug-in wymaga dopłaty około 12 000 zł względem wersji AWD. W 2026 roku Japończycy wprowadzili do oferty model C-HR+ z napędem elektrycznym w cenie od 155 900 zł.

Podsumowanie

Toyota C-HR to dobra propozycja dla osób szukających oszczędnego i nietuzinkowo wyglądającego crossovera na miasto. Najlepiej dla maksymalnie dwójki osób. Podróżowanie na tylnej kanapie nie należy bowiem do najprzyjemniejszych i to wcale nie ze względu na przestrzeń, ale pewne oszczędności. Wersja plug-in hybrid w tym przypadku nie ma większego sensu, bo już tradycyjna hybryda pali tak mało paliwa, że dopłata do PHEV-a będzie się zwracać bardzo długo.

Cennik:

Dziękuję Toyota Central Europe za udostępnienie auta do testu.