Test: Lexus NX. Cisza, moc i klasa po swojemu

I generację NX-a zaprezentowano w 2014 roku. Samochód wyróżniał się odważną stylistyką i był marketingowym strzałem w dziesiątkę. SUV-y średnich rozmiarów były w tamtych czasach coraz bardziej pożądanymi samochodami na wielu rynkach. W 2021 roku pokazano II generację tego modelu. W międzyczasie zainteresowanie klientów takimi autami tylko rosło.

Łącznie NX-a w Polsce sprzedano w liczbie ponad 20 tys. sztuk, co daje mu pierwsze miejsce wśród modeli tej marki na naszym rynku. Globalnie NX znalazł już ponad 1,5 mln nabywców, co oznacza trzecie miejsce w historii za RX-em (3,9 mln) i ES-em (3 mln). Oba wspomniane modele mają jednak dłuższy rynkowy staż, niż NX.

Aktualnie w gamie japońskiego producenta wśród SUV-ów mamy pięć propozycji. Najmniejszy LBX, UX, NX i flagowy RX. Jest jeszcze elektryczny RZ.

W połowie lipca postanowiłem sprawdzić, w czym tkwi fenomen tego modelu. Jak szaleć to szaleć - wsiadłem w najmocniejszą wersję w topowym wariancie wyposażenia. Różnica względem “bazówki” to bagatela 135 tysięcy.

Wygląd

Z przodu pierwsze skrzypce gra charakterystyczny, masywny grill, a przetłoczenia na zderzaku i masce dodatkowo skupiają uwagę w jego kierunku. Z bocznej perspektywy dostajemy klasyczną dla SUV-a sylwetkę z dość niewielkimi powierzchniami szyb w stosunku do karoserii. 20-calowe koła wyglądają na takie w sam raz. Standardowe “18” w uboższych wersjach byłyby trochę zbyt małe. Klamki w kolorze nadwozia i chromowane obramowanie szyb to szczegóły, które subtelnie podkreślają charakter auta. Z tyłu NX wyróżnia się ładnie poprowadzoną listwą świetlną przez całą klapę bagażnika.

Całe oświetlenie NX-a jest LED-owe. Bogatsze wersje posiadają przednie reflektory matrycowe Quad LED składające się z czterech modułów na każdą stronę.

Bazowym lakierem dla większości wersji jest czarny, natomiast producent przygotował łącznie 12 barw do wyboru. Ja jeździłem Terrane Khaki Metalik, a po naszemu ciemnym zielonym. Dopłata do lakierów metalicznych to 5 tys. zł, a do lakieru specjalnego - 8 tys. zł.

Wchodzimy do środka

Już pierwszy kontakt z NX-em zdradza, że mamy do czynienia z klasą premium. Elektrycznie sterowane klamki posiadają ukryte od wewnątrz przyciski. Wystarczy delikatnie je chwycić, by otworzyć drzwi. Po zajęciu miejsca na jasnych, skórzanych fotelach z podgrzewaniem i wentylacją i zapięciu pasów, siedzisko wraz z kierownicą powracają do wyjściowego ustawienia. Za dźwięk zamykania drzwi daję komplet punktów. To również jest element, na który w tej klasie zwraca się uwagę.

Projekt wnętrza NX-a nazwałbym dość stonowanym. To prawdziwe przeciwieństwo tego, co dzieje się w kabinie choćby Mercedesa GLC. Podczas gdy tam mamy przepych, niczym w barokowej świątyni, tutaj styliści byli zdecydowanie bardziej powściągliwi, zresztą zobaczcie sami na moim porównaniu poniżej.

Fotele, podłokietniki, kierownica - to wszystko wykonano ze skóry i obcowanie z tymi elementami jest przyjemnością. Górne części drzwi i deskę rozdzielczą pokrywa ciemne tworzywo miejscami delikatnie uginające się pod naciskiem palca. Uważam, że fragment deski przed pasażerem, gdzie, mówiąc wprost, niewiele się dzieje, mógł zostać wykonany z większym pomysłem. Kończąc temat materiałów, zminimalizowałbym również ilość błyszczącej czerni, która nie kojarzy mi się z klasą premium na rzecz jakiegoś innego tworzywa. Piano black wykończono uchwyty drzwi, fragment tunelu środkowego i obudowy ekranów.

Duży plus za drewniane wstawki na drzwiach w okolicach głośników. Właśnie takie smaczki lubimy w samochodach za takie pieniądze.

Cyfrowe zegary mają 7 cali i jak sprawdzam w cenniku, w trzech uboższych wersjach to po prostu wyświetlacz, a w trzech wyższych wyświetlacz w wysokiej rozdzielczości. Ja jeździłem topowym wariantem, dlatego załapałem się na wyższą rozdzielczość. Nie wiem jak wygląda ten biedniejszy, ale w aucie tej klasy HD powinno być standardem.

Centralnie umieszczony prędkościomierz możemy konfigurować na różne sposoby, choć nie całkiem dowolnie. Po bokach umieszczono poziomy paliwa w baku i naładowania baterii. Mój NX jest bowiem hybrydą plug-in. W zależności od tego, czy poruszamy się na benzynie, czy na prądzie, chwilowe “spalanie” wyświetla litry na 100 km bądź kWh. Dopełnieniem systemu prezentacji danych jest niezły wyświetlacz przezierny, choć bez tak spektakularnych funkcji jak 3D.

Ekran centralny również różni się w zależności od wersji wyposażenia. Może mieć 9,8 cala lub 14 cali. W jego dolnej części wygospodarowano przestrzeń do sterowania klimatyzacją. Dobrze, że chociaż pokrętła od temperatury są fizyczne, ale mają zbyt mały opór.

Interfejs multimediów nie przewiduje tu jednego, głównego widoku z możliwością konfiguracji widżetów. Są za to skróty do licznych ustawień auta, możliwość podejrzenia statystyk zużycia paliwa, trybu pracy napędu, czy nawigacji. Plus za skrót do menu ustawień asystentów bezpieczeństwa. NX jest w tym zakresie bardzo rozbudowany, o czym wspomnę jeszcze później.

Tunel środkowy został zaprojektowany z pomysłem: duża liczba portów USB, ruchoma ładowarka indukcyjna, uchwyty na kubki po prawej stronie, a po lewej dźwignia kierunków jazdy i otwierany na dwie strony podłokietnik. Szczególnie przyjemnie korzystało mi się z małej dźwigienki przekładni e-CVT, a szybkość reakcji układu napędowego przy zmianie trybu z D na R i odwrotnie była wzorowa.

Trudności sprawiało mi korzystanie z przycisków na kierownicy. Te wielofunkcyjne panele uważam po prostu za nieintuicyjne. Przyciskom po obu stronach możemy przypisać określone zadania, a ponadto jeszcze wciskając te dolne, zmieniamy funkcje tych górnych. Brzmi skomplikowanie. Nie podobało mi się, że zmiana utworu na następny wymaga dwukrotnego użycia przycisku. Najpierw muszę go “aktywować”, a potem wcisnąć ponownie, żeby wywołać daną funkcję.

Inny przykład? Jadąc z aktywnym tempomatem, nie mogę zmienić widoku wirtualnych wskaźników, bo za obie funkcje odpowiada prawy panel, ale przy aktywnym tempomacie pozostaje zablokowany na tej funkcji. To się nazywa niepotrzebne komplikowanie.

Na tylnej kanapie przy 180 cm wzrostu poczujemy się swobodnie, choć NX z pewnością nie jest najprzestronniejszym autem w swojej klasie. Miło, że również w tylnych drzwiach umieszczono wspomniane drewniane wstawki. Bagażnik liczy 545 litrów, a elektrycznie unoszona klapa to standard w 5 z 6 wersji.

Najfajniejsze skrywa pod maską

Lexus NX występuje w dwóch wariantach układu napędowego. Wersja 350h to tradycyjna hybryda o mocy 243 KM. Druga opcja to odmiana 450h+. Tutaj mówimy o hybrydzie plug-in, która oferuje w sumie 309 KM. W takiej konfiguracji mamy na pokładzie 2,5-litrowy, 4-cylindrowy silnik benzynowy i dwa motory elektryczne. Akumulator trakcyjny ma pojemność 18 kWh, a nad sprawną pracą całego układu czuwa przekładnia e-CVT.

Ja miałem przyjemność jeździć wersją 450+ i nie bez powodu użyłem słowa przyjemność. Układ napędowy NX-a to jeden z jego największych atutów. Wśród zalet mogę wymienić osiągi, płynność działania, wyciszenie oraz reakcję na gaz. No to po kolei.

Sprint do setki trwa zaledwie 6,3 s. Czego chcieć więcej od rodzinnego SUV-a? Zastosowanie jednostopniowej przekładni oznacza wzorową płynność w trakcie przyspieszania. Lexus nie imituje wirtualnego, tradycyjnego automatu, nie udaje, że zmienia biegi, tylko przyspiesza jednostajnie, niczym elektryk.

Co ważne, w momentach, gdy przechodzi z trybu elektrycznego na spalinowy, nie ma mowy o szarpaniu - dzieje się to płynnie. Jednostka spalinowa jest bardzo dobrze wyciszona. Kiedy łagodnie operujemy gazem, staje się niemal niesłyszalna. Gdy potraktujemy pedał stanowczo, daje o sobie znać, ale odgłosy spod maski nie były dla mnie w żadnym stopniu niepożądane, czy za głośne. Owszem, ktoś może je nazwać wyciem, bo tak przywykło się mówić o jednostopniowych przekładniach. Uważam jednak, że do efektów choćby ze starszych konstrukcji CVT, tutaj daleko.

Obecność mocnych silników elektrycznych oznacza natychmiastową reakcję na gaz. W pierwszej fazie przyspieszania układ korzysta z energii elektrycznej, by potem wspomóc się benzyniakiem.

Jak każdy PHEV, NX na określonym dystansie może być autem typowo elektrycznym. Po naładowaniu baterii, co w przypadku domowego gniazdka będzie nas kosztowało niespełna 20 zł, Lexus w trybie EV przejedzie około 80 km. Taki dystans udało mi się pokonać w teście, co jest bardzo dobrym wynikiem biorąc pod uwagę rozmiary auta i wcale nie największą, jak na PHEV-a, baterię. Dodajmy, że system dba, by w akumulatorach zawsze pozostał odpowiedni zapas energii. Dzięki temu, nawet gdy jazda w trybie elektrycznym jest już niemożliwa, samochód nie traci na osiągach.

Dwa silniki elektryczne w NX-ie mają łącznie ponad 200 KM, a to oznacza, że na prądzie samochód jest żwawy i trudno narzekać na brak mocy. Ponadto umieszczenie ich na przedniej i tylnej osi sprawia, że ciągle mamy do dyspozycji napęd na cztery koła. Dodając do tego dobre wyciszenie wnętrza, jazda tym SUV-em w trybie EV jest naprawdę przyjemna.

Po wyczerpaniu prądu NX staje się tradycyjną hybrydą ze zbiornikiem paliwa mieszczącym 55 litrów. Nawet w takim trybie jest autem stosunkowo oszczędnym, co pokazują moje wyniki spalania.

Mimo dwóch ton masy własnej, NX prowadzi się jak po sznurku. W zakrętach auto nie przechyla się znacząco na boki, co poprawia pewność prowadzenia. Jednocześnie zawieszenie odznacza się komfortem, jakiego oczekujemy w tej klasie.

NX posiada dużą liczbę asystentów w zakresie bezpieczeństwa. Wśród tych ciekawszych, znajdziemy choćby system ochrony przedzderzeniowej z wykrywaniem pieszych i motocyklistów, czy ostrzeganie o ruchu poprzecznym. Sprawnie spisywał się asystent utrzymywania w pasie ruchu, który nie był nachalny. Dwie uwagi mam za to do innych wspomagaczy. Po pierwsze, rozpoznawanie znaków drogowych często bywało zawodne. Po drugie, podczas jednej z dłuższych podróży nadopiekuńczy okazywał się asystent zmęczenia kierowcy. Komunikat sugerujący przerwę po skasowaniu potrafił pojawiać się ponownie po kilku sekundach i tak kilka razy. Za każdym razem musiałem go ręcznie anulować.

Cena

Wersja 350h startuje od 237 tys. zł, natomiast plug-in to wydatek minimum 309 tys. zł. Topowa wersja Omotenashi, taka jak moja, kosztuje już 372 tys. zł. Dla porównania, Mercedes GLC kosztuje minimum 249 tys. zł za wersję 200 d. Porównywalna hybryda plug-in to z kolei wydatek co najmniej 324 tys. zł.

Podejście do indywidualnej konfiguracji w Lexusie i Mercedesie jest zgoła odmienne. W przypadku japończyka mamy sześć sztywnie skonfigurowanych wersji z niewielką możliwością doposażenia w opcje dodatkowe. W przypadku mojego wariantu Omotenashi, można do niego dodać w zasadzie tylko panoramiczny dach oraz akcesoria. Cena skończy się zatem na niewiele ponad 370 tys. zł. W Mercedesie ograniczeniem jest w zasadzie zasobność portfela. Tutaj istnieje pełna dowolność i cena bazowego plug-ina wynosząca wspomniane 324 tys. zł może wzrosnąć do… 503 tys. zł za doposażony po dach egzemplarz z tym samym napędem. Taki wynik uzyskałem zaznaczając wszystkie opcje w konfiguratorze.

Lexus NX to luksusowy odpowiednik produkowanej przez ten sam koncern Toyoty RAV4. W październiku 2024 roku testowałem właśnie taką Toyotę. Bogato wyposażony egzemplarz z takim samym układem napędowym, co NX, kosztował 270 tys. zł, czyli aż o 100 tys. zł mniej, od Lexusa. Czy tak duża dopłata jest w tym przypadku uzasadniona? Wiem, że marki premium rządzą się swoimi prawami. Ja szukając auta o takich możliwościach, zapewne wybrałbym Toyotę.

Podsumowanie

Lexus NX w przeciwieństwie do Mercedesa GLC we wnętrzu specjalnie nie czaruje przepychem. Jest prestiżowy, ale jednocześnie dość powściągliwy. To samochód, który daje dużą radość z jazdy dzięki świetnemu układowi napędowemu, a po naładowaniu potrafi być oszczędny w eksploatacji.

Cennik:

Dziękuję Toyota Central Europe za udostępnienie auta do testu.