Test. 10 najciekawszych cech nowego Mercedesa GLC

1. Sprzedaje się, jak świeże bułeczki

Model GLC zadebiutował w 2015 roku. Cztery lata później przyszedł czas na facelifting, a w 2022 roku pokazano kolejną, drugą generację, którą dziś testuję. Tak, jak w poprzednich latach, tak i w 2022 ten kompaktowy SUV był najchętniej wybieranym Mercedesem wśród klientów. Dlaczego?

Choćby dlatego, że jest dość przestronny, dużo tańszy od większego GLE, ma modne nadwozie SUV-a (z dostępną wersją coupe) oraz bogaty wybór silników. Czy nowa generacja jest jeszcze lepsza od poprzednika, który wykręcił tak dobre wyniki sprzedaży? Przez jeden z grudniowych tygodni, GLC był moim autem na co dzień, więc mogę już na ten temat co nieco powiedzieć.

X254, bo taki kod otrzymał ten model, ma teraz nadwozie o długości 4,72 cm, czyli o 6 cm dłuższe, niż jego poprzednik. Pozostałe wymiary niemal się nie zmieniły, no może poza węższymi w sumie o 2,1 cm lusterkami, co korzystnie wpłynęło na aerodynamikę. Współczynnik oporu powietrza to teraz 0,29, zamiast 0,31. Na wydłużeniu auta zyskał bagażnik, który urósł o 70 litrów.

Testowy egzemplarz w pakiecie AMG miał lakier czerwień hiacyntu za blisko 6,5 tys. zł oraz 20-calowe felgi AMG za 8,2 tys. zł.

2. Rozpieszcza luksusowym wnętrzem

Za kierownicą GLC już od pierwszych chwil poczułem się znakomicie. Samochód rozpieszcza wysokiej jakości materiałami, efektownym projektem deski rozdzielczej i multimediami z najwyższej półki. Kolumna kierownicza sterowana jest elektrycznie, podobnie jak wygodne, otulające ciało fotele.

Centralny ekran ma 11,9 cala i oferuje mnóstwo możliwości konfiguracji samochodu od kategorii komfortu, przez tryby jazdy, aż po systemy bezpieczeństwa. Każda z opcji jest wyjaśniona użytkownikowi przez przejrzyste animacje.

Warto także wspomnieć o funkcji rozszerzonej rzeczywistości, która nanosi wskazówki nawigacji na obraz z przedniej kamery, czy automatycznym widoku na sygnalizację świetlną, kiedy stoimy tuż pod światłami. Więcej na ten temat pisałem w teście C klasy.

Sterowanie klimatyzacją odbywa się z poziomu ekranu, ale jej elementy zawsze są pod ręką. Najnowsza generacja systemu MBUX, co sprawdzałem choćby w EQA oraz klasie C, działa szybko i jest intuicyjna. W nowym GLC nie ma już gładzika do sterowania ekranem, który wcześniej znajdował się na tunelu środkowym. Można to robić dedykowanym panelem na kierownicy, choć nie jest to najwygodniejszy sposób.

Usunięcie tego elementu pozytywnie wpłynęło na projekt wnętrza. W miejscu dawnego gładzika znalazł się teraz wykończony na wysoki połysk element, który biegnie niemal przez całą szerokość deski rozdzielczej. Pod zamykanym schowkiem mamy do dyspozycji dwa porty USB-C, ładowarkę indukcyjną i uchwyty na kubki.

Równie wiele możliwości, co ekran centralny, daje 12,3-calowy wyświetlacz przed oczami kierowcy. Różne tryby, motywy, bogactwo kolorów i nieskazitelna jakość obrazu, to jego atuty.

GLC oferuje wystarczającą przestrzeń na tylnej kanapie dla dwójki dorosłych osób i nie przeszkadza w tym nawet ciągnący się do tyłu szyberdach. Są porty USB-C, nawiewy oraz wyświetlacz do sterowania klimatyzacją, który pokazuje jakość powietrza. W oparciach przednich foteli znalazły się funkcjonalne kieszenie. Bagażnik w wersji hybrydowej liczy 470 litrów. Elektrycznie unoszona klapa podnosi się bardzo wysoko.

3. Ma kosmiczne reflektory

LED-owe reflektory Digital Light zasadniczo mają dwie funkcje. Pierwsza, to zrobić wrażenie na wszystkich wokół, a druga, to wyraźna poprawa bezpieczeństwa jazdy po zmroku.

Zaczynając od tej pierwszej, GLC potrafi wyświetlić reflektorami wybraną animację, np. w postaci malutkich gwiazdek Mercedesa. Może też “rzucić” duże logo marki wraz z nazwą Mercedes-Benz i może to zrobić choćby na karoserii BMW, które stoi kilkadziesiąt metrów przed nami.

Z funkcji bardziej przydatnych, matrycowe reflektory to nie tylko ultradokładne i szybkie wycinanie wiązki świateł drogowych, by nie oślepiając innych, korzystać z pełnej mocy świecenia. W trakcie zjeżdżania z pasa ruchu, na jezdni wyświetlana jest odpowiednia strzałka. Kiedy jedziemy pod prąd, Mercedes rzuca na asfalt specjalne, świetlne ostrzeżenie, podobnie jak przed znakiem stop. Jeśli jedziemy "na zderzaku" GLC również za pomocą świetlnej projekcji, szybko nam to uświadomi.

Reflektory Digital Light z funkcją projekcji są w GLC bezpłatne. Wystarczy "jedynie" dokupić pakiet Avantgarde Premium Plus za 44,2 tys. zł.

W tym miejscu muszę jeszcze podkreślić efektowne oświetlenie ambientowe nowego GLC. Mnogość barw, możliwości dostosowania stref, jasności, wszystko to robi nocą znakomite wrażenie. Doceniam też skuteczne oświetlenie obszarów wokół drzwi po otwarciu zamków. To ułatwia wsiadanie jeszcze zanim otworzymy drzwi. Te same punkty świetlne (umieszczone pod lusterkami bocznymi) aktywują się również w trakcie cofania. Kierowca lepiej widzi nie tylko to, co dzieje się za autem, ale i po bokach.

4. Waga ciężka

GLC 300 de choć nie wygląda, waży aż 2,4 tony. W hybrydach typu plug-in za tę nadwagę w największym stopniu odpowiadają akumulatory. W przypadku tego modelu literka “e” w nazwie oznacza aż 400 kg dodatkowego balastu. GLC 300 de jest bowiem o dokładnie tyle cięższy, od GLC 300 d. Jak to wpływa na wrażenia z jazdy? O tym poniżej.

5. Płynie przez dziury dzięki pneumatycznemu zawieszeniu

Model GLC pierwszej generacji, którym jeździłem kilka lat temu, posiadał standardowe zawieszenie. Teraz miałem okazję sprawdzić, jak sprawuje się zawieszenie pneumatyczne Airmatic. Różnica w komforcie jazdy jest znaczna na korzyść tego drugiego rozwiązania.

Dzięki bezstopniowej regulacji amortyzatorów każdego z kół, pokonywanie nierówności odbywa się wyjątkowo łagodnie. Samochód skutecznie izoluje pasażerów od wszelkich niedoskonałości nawierzchni i robi to przy okazji bardzo cicho. Ponadto mamy możliwość podniesienia nadwozia o 1,5 cm, czy dostosowania twardości amortyzatorów.

Ta przyjemność kosztuje blisko 16 tys. zł i jest warta rozważenia. W pakiecie dostajemy też tylną oś skrętną, która zmniejsza średnicę zawracania z 11,8 m do 10,9 m, a przy wyższych prędkościach poprawia stabilność w zakrętach. Co ważne, nie są to tylko jakieś marketingowe obietnice, bo efekty da się odczuć na własnej skórze.

GLC, mimo dużej nadwagi, prowadzi się nadspodziewanie dobrze. W ciasnych łukach da się odczuć, że tylne koła kręcą się w tym samym kierunku, co przednie (do 4,5 stopnia). To daje większą stabilność i pewność. Mamy wrażenie, że tył posłusznie podąża za przodem jednocześnie bez wchodzenia w nadsterowność. Przy gwałtownych ruchach kierownicą nadwozie nie wychyla się przesadnie na boki, zwłaszcza w trybie utwardzonego zawieszenia.

6. Ma offroadowe bajery

GLC może zaoferować kierowcy garść offroadowych danych podanych w przejrzystej formie. Jeśli wybierzemy pakiet Offroad Engineereing, prześwit samochodu zwiększy się o 2 cm, a pod podwozie trafi specjalna osłona.

Po wyborze trybu jazdy offroad, trakcja, układ hamulcowy i właściwości jezdne zostaną dostosowane do sytuacji na drodze. Jeśli akurat wyposażyliśmy się w światła Digital Light, to te przestawią się w tryb terenowy.

Na ekranie centralnym i tym przed oczami kierowcy ukaże nam się specjalny, terenowy motyw z pustynią w tle, a na nim wiele interesujących danych. Możemy w nim podejrzeć choćby kąty przechyłów pojazdu, wysokość nad poziomem morza, kierunek jazdy wskazany na kompasie, czy temperatury poszczególnych opon.

Tak rozbudowanego terenowego menu nie spotkałem już dawno w żadnym innym aucie. Czy właściciele GLC będą z niego często korzystać? Wystarczy spojrzeć na ten samochód z zewnątrz, by od razu domyślić się, że tylko nieliczni zjadą nim z asfaltu.

7. Cichosza

Jak na klasę premium przystało, Mercedes GLC jest świetnie wyciszonym autem. Silnik diesla pracuje kulturalnie i nie klekocze. Szyby z izolacją akustyczną skutecznie chronią pasażerów przed dźwiękami z zewnątrz. Przy prędkościach autostradowych w kabinie można swobodnie rozmawiać bez podnoszenia głosu.

Samochód dba również o jakość powietrza informując kierowcę o poziomie pyłów PM2,5 w środku i na zewnątrz - liczbowo i słownie. W trakcie testu zdarzyło mi się jechać za kopcącym dieslem. Wskazania czujnika na zewnątrz od razy wystrzeliły w górę aż do poziomu określonego jako "niebezpieczny", stopniowo schodząc aż do "dobrego". Po drodze na poziomie o jeden stopień niższym od niebezpiecznego, zamiast "niezdrowy", mocno przekroczoną normę określono jako "zdrowy". Wygląda na to, że wkradł się tu błąd w tłumaczeniu.

Niezależnie od tego, ani spaliny innych samochodów, ani dym z kominów nie przedostawały się do środka Mercedesa, co również wpływało na komfort podróży.

8. Powiedz mi jaką masz przyczepę, ja zrobię resztę

Mój GLC wyposażony był w asystenta manewrowania z przyczepą. Samochód może dostosować wybraną trasę nawigacji do rodzaju przyczepy, którą ciągniemy za autem. Uwzględni przy tym prędkość maksymalną, czy ominie zbyt ostre łuki. W trakcie cofania kierowca może zaznaczyć ponadto maksymalny kąt zgięcia.

Wszystko w czytelny sposób prezentowane jest na ekranie centralnym, a w trakcie samych manewrów w obserwowaniu sytuacji przydają się świetnej jakości kamery 360. Hak holowniczy wysuwa i chowa się elektronicznie przyciskiem z klapy bagażnika lub z poziomu ekranu. GLC potrafi pociągnąć przyczepę do 2,5 t.

9. To diesel, który robi ponad 100 km na prądzie

Literka “e” tuż po oznaczeniu wersji 300 d oznacza, że mamy do czynienia z hybrydą plug-in. Hybrydą dość nietypową, bo jej częścią nie jest silnik benzynowy, ale diesel.

To 4-cylindrowa, 2-litrowa jednostka o mocy 197 KM, która współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 136 KM. Łączna moc systemowa układu to 333 KM, a moment obrotowy wynosi imponujące 750 Nm.

O ile plug-iny z benzyniakami ma dziś w ofercie niemal każdy producent samochodów, to te z dieslami stanowią prawdziwą rzadkość. Dotychczas miałem okazję przetestować kilkanaście takich układów i wszystkie z benzyną. Czy jazda hybrydą z dieslem jest inna? Z perspektywy użytkownika trudno dostrzec jakiekolwiek różnice.

Mercedes wyposażył GLC w dużą baterię o pojemności 31,2 kWh. To przeciętnie dwukrotnie więcej, niż w wielu innych PHEV-ach na rynku. To pozwoliło zwiększyć zasięg na prądzie, jak zapewnia producent, do nawet 122 km. Taki wynik w świecie plug-inów to rzadkość. Większość testowanych przeze mnie aut różnych marek oferuje 50-60 km w trybie elektrycznym.

W moim teście, który przypadł na grudzień i temperatury poniżej zera, Mercedes po naładowaniu baterii zużywał w mieście około 35-40 kWh/100 km. To dużo, ale i tak mamy do dyspozycji zasięg na poziomie 80-90 km. Test zużycia energii w trakcie spokojnej, pozamiejskiej jazdy, przeprowadziłem przy temperaturze 9 stopni Celsjusza na plusie. Wtedy komputer pokazał dużo mniej, bo 21 kWh/100 km. To oznacza zasięg prawie 150 km!

Jazda GLC w trybie elektrycznym częściowo przypomina jazdę elektrykiem. Samochód porusza się bezszelestnie, jest elastyczny i wystarczająco żwawy do spokojnej jazdy. Nie ma jednak takiego wciśnięcia w fotel, jak w typowym elektryku, bo tutaj mamy do dyspozycji jedynie 136 KM w prawie 2,5-tonowym aucie.

Jeśli zapas energii jest większy od zera, samochód domyślnie startuje w trybie elektrycznym. Kierowca może jednak wybrać tryb hybrydowy, czy tryb podtrzymania baterii. Wtedy korzystamy wyłącznie z silnika spalinowego, a energię zachowujemy na później.

Po wyczerpaniu baterii, nie musimy się martwić szukaniem ładowarki, bo w baku do wyjeżdżenia czekają jeszcze 62 litry ropy. Nawet, gdy poziom energii wynosi zero, Mercedes podtrzymuje pewien jej zapas, który jest wykorzystywany do wspomagania przyspieszania, czy ruszania na prądzie. Kiedy następuje dołączanie silnika spalinowego, w większości przypadków proces ten przebiega płynnie. W trakcie testu może 2-3 razy przytrafiło mi się większe szarpnięcie.

Mercedesa GLC 300 de możemy ładować ze zwykłego, domowego gniazdka. Dołączony kabel pozwala uzyskać moc 1,6 kW. Naładowanie baterii do pełna trwa wtedy niecałe 20 godzin. Korzystając z wallboxa albo publicznej stacji AC, uzyskamy 11 kW, czyli skrócimy ładowanie do 3 godzin.

Za dopłatą ok. 3 tys. zł, GLC możemy doposażyć w opcjonalną ładowarkę prądu stałego. Wtedy maksymalna moc ładowania wyniesie nawet 60 kW, a czas skróci się do 30 minut. To w świecie hybryd plug-in wynik iście imponujący. Warto podkreślić, że tak duża moc ładowania ma sens jedynie przy dużych bateriach, a z taką mamy do czynienia w tym przypadku. Jeśli przeciętne auto typu PHEV posiada akumulatory o pojemności, powiedzmy, 15 kWh, to dopłacanie do możliwości ładowania na poziomie 60 kW byłoby bezzasadne. W takich przypadkach standardowe 11 kW powinno nas w zupełności zadowolić.

Z dużą baterią i zasięgiem na poziomie 100 km oraz możliwością szybkiego ładowania, hybrydę Mercedesa możemy doładowywać nawet na dłuższych trasach w trakcie planowanych postojów. Korzystanie z publicznych ładowarek DC nie jest jednak tanie i może się okazać, że korzystniej będzie dojechać do celu spalając ropę, niż wykorzystując pobrane na szybko elektrony.

Oczywiście najtańsza jazda czeka nas w przypadku ładowania auta w domu. Przy zużyciu energii na poziomie 30 kWh/100 km, dokładnie taki dystans przejedziemy za nieco ponad 20 zł.

Ile GLC 300 de zużywa paliwa z pustym akumulatorem? W moim teście w mieście było to 9 l/100 km, przy 140 km/h - 10,2 l/100 km, a przy spokojnej jeździe poza miastem - 5,2 l/100 km. Przy takim zużyciu zasięg na ropie i prądzie wyniesie w sumie nawet ponad 1 300 km.

10. Cena. Nie, no tyle, to nie…

…powiedziałby zapewne pewien znany handlarz samochodowy spoglądając w podsumowanie konfiguracji testowego GLC. Zacznijmy jednak od mniejszych liczb, czyli minimalnej kwoty, jaką trzeba zostawić w salonie za ten popularny model. To dokładnie 249 tys. zł za wersję GLC 200. W tej cenie dostajemy 2-litrową benzynę o mocy 204 + 23 KM. Mowa o układzie miękkiej hybrydy.

Za najtańszego diesla, czyli GLC 220 d, trzeba zapłacić 259 100 zł. Tutaj kierowca ma do dyspozycji 197 + 23 KM.

Jeśli zamarzy nam się nadwozie w stylu coupe, pan w salonie powie: poproszę 20 tys. zł więcej.

Poza miękkimi hybrydami obecnymi w każdej benzynie i każdym dieslu, GLC oferowany jest również jako hybryda plug-in. Tutaj ceny startują od 318 400 zł za GLC 300 e, a kończą się na 574 100 zł za topowe GLC 63 S E Performance.

Testowany egzemplarz, czyli GLC 300 de kosztuje minimum 331 400 zł. Uważam, że dopłata niespełna 40 tys. zł względem GLC 300 d, czyli wersji bez możliwości ładowania, jest… niewielka. Zwłaszcza, jeśli weźmiemy pod uwagę pokaźną pojemność baterii.

Mojego przyozdobionego czerwienią hiacyntu Mercedesa wyceniono z kolei na prawie 467 tys. zł. To efekt licznych opcji dodatkowych za grubo ponad 100 tys. zł. Chciałbym zauważyć, że najtańszy GLS 350 d (dwa segmenty w górę) kosztuje już tylko 20 tys. zł więcej, bo 486 tys. zł.

Dobre wiadomości są takie, że każdy GLC w standardzie ma 9-biegowy automat i napęd na 4 koła 4MATIC.

Podsumowanie

Czy warto wydać prawie pół miliona złotych za Mercedesa GLC? Trudno mi odpowiedzieć na to pytanie, bo nie mam takich dylematów. Po tygodniu spędzonym z tym autem wiem za to, że to bez wątpienia kawał luksusowego samochodu z paroma znakomitymi cechami, które pewnie pomogą mu utrzymać tytuł lidera sprzedaży w całej gamie.

Cennik:

Dziękuję Mercedes-Benz Polska za udostępnienie auta do testu.