Test: Toyota RAV4 GR Sport. Sto na godzinę

Niedawno dzięki uprzejmości Toyota Central Europe miałem okazję spędzić tydzień z najnowszą odsłoną RAV4. Dosłownie najnowszą, bo mój egzemplarz w momencie odbioru miał całe 13 km przebiegu. Do testu dostałem wersję plug-in w topowej wersji GR Sport. To 306-konna hybryda, którą możemy ładować z gniazdka. Więcej na temat napędu opowiem później, a teraz skupmy się na wnętrzu.

Z dziennikarskiego obowiązku dodajmy, że aktualna, piąta już generacja RAV4, jest z nami od 2018 roku, a w 2022 roku przeszła facelifting. Ten sporej wielkości SUV mierzy 4,6 m długości. Dla porównania, to o 10 cm mniej od Skody Kodiaq, ale o 17 cm więcej od Nissana Qashqai’a.

Bez fajerwerków

Niezłe wrażenie zrobiły na mnie materiały użyte w kabinie, choć sam projekt wnętrza jest, powiedzmy, stonowany, a dominującą barwą jest czerń. Nie ma tu żadnych fajerwerków i udziwnień, ale specjalnie mi tego w RAV4 nie brakowało.

Drzwi i deska rozdzielcza przyjemnie uginają się pod naciskiem dłoni. Elektrycznie regulowane fotele obszyte zamszem i skórą syntetyczną okazały się wygodne również w dalszych podróżach. Szkoda, że regulacja odcinka lędźwiowego odbywa się tylko w płaszczyźnie przód-tył, a nie góra-dół.

W RAV4 szybko znalazłem wygodną pozycję za kierownicą. Niemal w każdym testowym aucie przysuwam kolumnę kierowniczą maksymalnie do siebie i odsuwam fotel, żeby wygodnie ułożyć nogi względem pedałów. Tutaj pozostał jeszcze pewien zapas, który z pewnością przyda się wyższym kierowcom. Szybko doceniłem także świetną widoczność dzięki wysokiej pozycji za kierownicą oraz ogromnym lusterkom bocznym.

Z kolei lusterko wsteczne w 3 z 4 wersji wyposażenia może mieć funkcję wyświetlacza obrazu ze specjalnej tylnej kamery. Nie jestem fanem takiego rozwiązania, ale jednym przyciskiem możemy zdecydować, w jakim trybie ma pracować, dlatego obecność takiego gadżetu w tym przypadku nie będzie przeszkadzać tradycjonalistom. Funkcję docenimy, gdy z tyłu zasiądzie trzech wysokich pasażerów, którzy zasłoniliby nam widok tradycyjnego szkła. Kamera znajduje się wewnątrz samochodu, dlatego przejechanie wycieraczką po szybie spowoduje, że obraz będzie zawsze "czysty".

Wnętrze RAV4 jest dobrze przemyślane pod kątem ergonomii. Liczne pokrętła i tradycyjne przyciski ułatwiają obsługę. Głośność systemu audio, ogrzewanie foteli, resetowanie licznika, czy podgląd z systemu kamer - to niektóre z funkcji, do których dostaniemy się bez stukania w ekran.

Po lewej stronie kierownicy wygospodarowano przestrzeń na niewielką półkę na drobiazgi. Podobna, ale większa, jest też przed pasażerem. Dobry dostęp do ładowarki indukcyjnej, duże uchwyty na kubki i masywny podłokietnik to kolejne atuty rozplanowania wnętrza w RAV4. Jest też schowek na okulary w podsufitce. Szkoda, że kieszeni w drzwiach nie wykończono jakimś tworzywem zapobiegającym ślizganiu się przewożonych tam przedmiotów. Taki materiał wykorzystano choćby we wspomnianych półkach.

W drugim rzędzie siedzeń RAV4 oferuje dużą ilość przestrzeni na nogi i nad głowami. Pasażerowie docenią ponadto możliwość regulowania kąta oparcia kanapy oraz niemal płaską podłogę z niewielkim wybrzuszeniem na środku. Są nawiewy, ale trzeciej strefy klimatyzacji brak.

Bagażnik liczy 520 litrów, co jest niezłym wynikiem w kategorii tej wielkości SUV-ów w wersji plug-in. W zwykłej hybrydzie mamy 580 litrów.

Nowoczesne multimedia w staromodnej obudowie

W poprzednim roku modelowym RAV4 zmodernizowano pod kątem systemu multimedialnego, cyfrowych zegarów i systemów bezpieczeństwa.

Nowy, 10,5-calowy ekran centralny, charakteryzuje się teraz bardzo dobrą jakością obrazu i ładnym, współczesnym interfejsem. Współcześnie nie wygląda za to ciągle gruba czarna ramka wokół ekranu. Kiedy inni producenci, już ładnych parę lat temu zaczęli mocno ograniczać powierzchnię czarnych krawędzi naokoło wyświetlaczy, Toyota jakby opiera się tym trendom.

Centralny ekran szybko i precyzyjnie reaguje na dotyk. W trakcie testu bezproblemowo współpracował z moim telefonem. Niestety łączność Android Auto możliwa jest tylko po kablu, za to Apple Car Play działa bezprzewodowo.

O ile kierowca nie ma większych możliwości personalizacji układu ekranu centralnego, choćby na zasadzie widżetów, to takie funkcje mają za to cyfrowe zegary. Dane prezentowane na 12,3-calowym ekranie przed kierowcą możemy dostosowywać na wiele sposobów. Są różne układy, motywy i widżety.

Niestety do intuicyjnych nie należy zmiana wielu funkcji samochodu, której możemy dokonać właśnie z poziomu kierownicy i tego ekranu. Mowa tu głównie o systemach bezpieczeństwa, które znacznie łatwiej byłoby ustawiać na ekranie centralnym.

Taką możliwość mamy w wielu, głównie europejskich, markach. Wtedy każda z funkcji może być czytelnie wizualizowana na dużym ekranie. W Toyocie otrzymujemy jedynie listę w postaci skrótów, które dla wielu będą niezrozumiałe. Jakąś deską ratunkową mogą być pomocnicze ikonki przy nazwach, ale nie wyjaśnią działania danej funkcji w stu procentach.

Jeśli jesteśmy przy systemach wsparcia, to i w tej kategorii w 2023 roku RAV4 zyskała dodatkowe funkcje. Teraz samochód potrafi wykryć ryzyko kolizji z nadjeżdżającym autem podczas skrętu, a także ostrzec o pieszych przechodzących przez ulicę, w którą skręcamy. Ponadto Toyota potrafi choćby wykryć samochody jadące “na czołówkę”.

Do dyspozycji dostajemy również asystenta głosowego. Reaguje choćby na polecenia typu "zimno mi" zwiększając temperaturę i nie wcina się nieproszony w rozmowę, jak to potrafił robić mój poprzedni asystent w Mercedesie.

Układ napędowy godny pozazdroszczenia

RAV4 oferowana jest jako tradycyjna hybryda w odmianie z napędem na 2 lub na 4 koła oraz jako hybryda plug-in. Ja testuję tę ostatnią wersję. Podstawę tego układu stanowi benzynowa, wolnossąca jednostka o pojemności 2,5 litra i mocy 185 KM. Do tego mamy silnik elektryczny o mocy 182 KM, który napędza przednią oś oraz jeszcze jeden na tylnej osi o mocy 54 KM. Systemowa moc układu to 306 KM. Nad sprawną pracą całości czuwa bezstopniowa przekładnia e-CVT. Jako że mówimy o hybrydzie plug-in, dopełnieniem całości jest akumulator trakcyjny o pojemności 18 kWh.

Wiemy już, jakie są poszczególne elementy napędowej układanki w RAV4. Teraz pora odpowiedzieć na pytanie, jak sprawują się w praktyce.

Zastosowanie dużej, wolnossącej jednostki, to we współczesnej motoryzacji dość rzadko spotykane posunięcie. W innych markach, choćby koncernu Stellantis, pod maski mocnych hybryd plug-in trafiają motory o pojemności 1,6 l. W Hondzie, czy Mercedesie, to zazwyczaj 2-litrowe silniki, a w Skodzie zaledwie 1,5 l.

W Toyocie mamy pod maską niewysilone 2,5 litra, które dzięki przemyślanej współpracy z silnikami elektrycznymi okazuje się jak najbardziej trafnym wyborem pod kątem komfortu i ekonomii. Jednostka jest dobrze wyciszona, pracuje kulturalnie, a na wysokich obrotach całkiem przyjemnie brzmi.

Na wyróżnienie zasługuje duża płynność jazdy, przede wszystkim w momentach przełączania się z trybu elektrycznego na spalinowy. Przyspieszanie jest jednostajne, a przekazywanie mocy odbywa się bez charakterystycznej przerwy, którą da się wyczuć w hybrydach niektórych innych marek. Mam tu na myśli właśnie moment, gdy jadąc na prądzie wciśniemy mocniej pedał przyspieszenia, co powoduje uruchomienie benzyniaka. W RAV4 dzieje się to niezauważalnie. Na dużą płynność jazdy wpływa także świetnie działająca przekładnia bezstopniowa, która na dodatek przesadnie nie wyje, jak to kiedyś miały w zwyczaju takie konstrukcje.

Inną zaletą tego napędu jest świetna dynamika. Równe 6 sekund do pierwszej setki w rodzinnym SUV-ie to znakomity wynik. RAV4 ochoczo wyrywa do przodu niezależnie, czy startujemy spod świateł, czy zaczynamy przyspieszanie mając 130 km/h na liczniku. Dołączany napęd na 4 koła docenimy w deszczowe i zimowe dni, a także gdy zjedziemy na nieutwardzoną drogę.

W wersji GR Sport poza paroma smaczkami stylistycznymi, RAV4 dostaje sztywniejsze sprężyny i amortyzatory. Samochód przyjemnie prowadzi się na krętych drogach, ale masa ponad 1 900 kg i wysoko zawieszony środek ciężkości nie pozwalają jeździć nim, jak choćby o pół tony lżejszym kompaktem. Z nierównościami zawieszenie radzi sobie bez zarzutów. Z pewnością nie jest przesadnie twarde, nawet w tej utwardzonej wersji.

Jeździ jak elektryk

Główną zaletą wersji plug-in jest możliwość jazdy na prądzie. Jak w tej kategorii wypada RAV4? Producent obiecuje, że auto w trybie czysto elektrycznym przejedzie do 75 km, a w mieście nawet 100 km. A jak jest naprawdę?

Żeby to sprawdzić, podpiąłem RAV4 do zwykłego gniazdka przy domu, korzystając z dołączonego kabla. Po około 8 godzinach miałem 100% baterii. Odłączyłem kabel i w drogę. Test przeprowadziłem przy temperaturach około 10 stopni Celsjusza. Auto stało przez noc na zewnątrz. Pierwsze 30 km przejechałem po mieście, a potem ruszyłem w trasę. Prąd skończył się po pokonaniu 66 km. Wynik całkiem niezły, zwłaszcza że użytkowałem samochód bez żadnych starań o jak najlepszy zasięg. Katalogowe 75 km jest tu jak najbardziej do osiągnięcia.

Po tym, gdy prąd się wyczerpie (pewien zapas energii zawsze zostaje w gotowości), RAV4 jeździ, jak zwyczajna hybryda. Do dyspozycji mamy 55 litrów paliwa, co w niektórych okolicznościach oznacza zasięg nawet bliski 1000 km. To świetny wynik, jak na PHEV-a.

Największe korzyści uzyskamy jednak wtedy, kiedy będziemy korzystać z hybrydy plug-in właśnie w trybie elektrycznym. W moim przypadku naładowanie baterii do pełna kosztowało niecałe 18 zł. Gdy nasz prąd będzie pochodzić z fotowoltaiki, jazda będzie jeszcze tańsza.

Toyota niedawno pochwaliła się ciekawymi danymi. Wynika z nich, że polscy użytkownicy RAV4 w wersji PHEV przejechali nimi już ponad 43 mln km, a średnie zużycie paliwa wyniosło równe 3,7 l/100 km. To oznacza, że stosunkowo często podłączają swoje auta do gniazdka.

Jeśli skorzystamy z wallboxa, naładowanie baterii do pełna potrwa 2,5 godziny. Taki sam czas uzyskamy z ładowarki publicznej.

Co istotne, silniki elektryczne w RAV4 są na tyle mocne, że również w trakcie jazdy na prądzie, auto jest wystarczająco dynamiczne. Kiedy mamy pewien zapas baterii, samochód domyślnie uruchamia się w trybie elektrycznym, ale na życzenie możemy wejść w tryb hybrydowy. Co ważne, dopiero wciśnięcie pedału przyspieszenia do końca w trybie EV, powoduje uruchomienie benzyniaka. To gwarancja tego, że motor spalinowy nie będzie włączał się nieproszony przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu, a jedynie w sytuacji awaryjnej.

Pomiary spalania w moim teście pokazały, że RAV4 po wyczerpaniu zapasu energii elektrycznej to bardzo oszczędne auto.

W tej kategorii nie błyszczy

Elementem, który w RAV4 mnie rozczarował, są przednie światła. Wykonane w technologii projektorowej mają wystarczającą moc, ale zwyczajnie świecą za nisko. Kierowca nie ma możliwości regulacji wysokości świecenia. Dodatkowo bardzo wyraźne odcięcie powoduje, że po kilkudziesięciu dobrze oświetlonych metrach drogi, dalszy obszar jest całkowicie czarny. Jeżdżąc RAV4 po zmroku w terenie niezabudowanym czułem się niepewnie. Być może rozwiązaniem tego problemu byłaby regulacja wysokości świecenia w serwisie, ale to dziwne bo moje auto dopiero co wyjechało z fabryki.

Kolejny problem, również w kategorii oświetlenia, stanowił dla mnie asystent świateł drogowych. Po pierwsze wielokrotnie włączał “długie” w mieście, mimo ulicznych latarni, które powinny być sygnałem do jego dezaktywacji, skutecznie oślepiając przechodniów i samochody ustawione bokiem, np. na skrzyżowaniach. Po drugie, za miastem często oślepiał kierowców z naprzeciwka, bo wyłączał się zbyt późno. Dawałem mu wiele szans w różnych warunkach, ale ostatecznie w takiej formie jest funkcją, z której lepiej po prostu nie korzystać.

Ceny

Wszystkie plug-iny w RAV4 mają taki sam układ napędowy i moc, dlatego ich cena zależy tu wyłącznie od wersji wyposażenia. Pod uwagę weźmy aktualne ceny promocyjne za rok modelowy i rok produkcji 2024. Za najtańszą odmianę Dynamic trzeba wydać 238 200 zł, a topową GR Sport 276 200 zł. Tradycyjna hybryda, weźmy do porównania tę z napędem na 4 koła, tak jak w plug-inach, to wydatek od 184 400 zł do 218 700 zł. Rachunek jest prosty. Za przyjemność jazdy hybrydą ładowaną z gniazdka trzeba dopłacić aż ponad 50 tys. zł. Przy okazji otrzymujemy również wyższą moc 306 KM zamiast 222 KM.

Podsumowanie

Na ogromną popularność RAV4 składa się wiele elementów. Nie bez znaczenia jest z pewnością prawdziwie globalna sieć sprzedaży i serwisów Toyoty w najdalszych zakątkach świata. Swoje robi też ugruntowana pozycja modelu, który produkowany jest już 30 lat. Wszystko to nie wystarczyłoby jednak do przodowania w rankingach sprzedaży, gdyby samochód sam w sobie nie był bardzo dobrym produktem, jakiego oczekują klienci.

Poza paroma drobiazgami, RAV4 plug-in hybrid to funkcjonalny, rodzinny SUV, którym nie musimy bać się zjechać z asfaltu. Jeśli miałbym wymienić jego największy atut, to będzie to układ napędowy, który imponuje osiągami i zadziwia niskim zużyciem paliwa. Do tego dochodzi możliwość pokonywania kilkudziesięciu kilometrów na prądzie. Za tę ostatnią przyjemność trzeba słono dopłacić względem zwykłej hybrydy. Skoro ta zwykła jest i tak bardzo oszczędna, to opłacalność plug-ina w wielu przypadkach będzie wątpliwa.

Cennik:

Dziękuję Toyota Central Europe za udostępnienie auta do testu.