Test: Volkswagen Tiguan. Ewolucja w dobrą stronę

Na początku br. do salonów trafiła nowa, trzecia już generacja tego kompaktowego SUV-a. Od debiutu w 2007 roku na drogi wyjechało łącznie ponad 7,6 mln Tiguanów. Jakie miejsce zajmuje ten model w gamie niemieckiego producenta? Pomijając luksusowego Tuarega, to największy SUV w rodzinie, pozycjonowany nad T-Crossem, T-Roc’iem i Taigo.

Dla porównania, z długością nadwozia 4,54 m, jest o 11 cm dłuższy od Nissana Qashqai’a i o 6 cm krótszy od Toyoty RAV4.

Wraz z nową generacją, z oferty zniknął Tiguan Allspace, który oferował siedem miejsc. W jego miejsce Niemcy właśnie wprowadzają do oferty całkowicie nową propozycję pod nazwą Tayron, czyli coś pomiędzy Tiguanem a Tuaregiem.

Wygląd

Sylwetka nowego Tiguana jest typowa dla SUV-a. Projekt nadwozia raczej nikogo nie powali na kolana i nie będzie przedmiotem zachwytów. Jest schludnie, prosto i “po niemiecku”, typowo dla marki z Wolfsburga. Do Tiguana przesiadłem się prosto z Renault Rafale (test za tydzień). Tam styliści wyraźnie zaszaleli, a projekty nadwozia obu aut to wyraźne przeciwieństwa. Dobrze, że rynek oferuje i takie, i takie propozycje. Każdy znajdzie coś dla siebie. Wracając do Tiguana, w myśl nowej myśli stylistycznej Volkswagena, samochód ma jakby łagodniejsze oblicze, od swojego poprzednika - nieco bardziej upodobnił się do modeli z serii ID.

Do testu odebrałem egzemplarz w czarnym kolorze, co trafia mi się bardzo rzadko. Nie był to jednak zwyczajny czarny, który jako jedyny w tym modelu nie wymaga dopłaty, ale czarna perła. Jej atuty da się dostrzec dopiero w pełnym słońcu. Wersja wyposażenia Elegance jest czwartą w sześciostopniowej skali. Dwie wyższe, z “R” w nazwie, mają więcej sportowych dodatków.

W stosunkowo dużym nadwoziu, 19-calowe felgi wcale nie wydają się duże. Ich wzór jest równie, nazwijmy to, spokojny, co cały Tiguan.

Znacznie ciekawiej auto prezentuje się po zmroku. Zarówno z przodu, jak i z tyłu postarano się o ciekawą i nowoczesną sygnaturę świetlną, która dodaje autu charakteru. Listwy świetlne ciągnące się przez całą szerokość, są teraz w modzie. Tutaj przedziela je tylko znaczek producenta. Z tyłu zastosowano przezroczyste klosze i potrójne światła po każdej stronie. Na powitanie mogą prezentować jedną z trzech wybranych animacji. LED-owy pasek zachodzi daleko na boczną część auta.

Prezentacja wideo oświetlenia zewnętrznego nocą:

Przednie reflektory również “odgrywają” efektowną scenkę na dzień dobry. To matrycowe LED-y, które w nowej generacji Tiguana zostały unowocześnione. W zasadzie Volkswagen postanowił przenieść swoje najnowsze osiągnięcie w tej dziedzinie, czyli IQ. Light HD LED Matrix z topowego Tuarega, do Tiguana. Matrycowe LED-y w tej marce są obecne od lat i zawsze oceniałem je bardzo wysoko. Teraz światła są jeszcze skuteczniejsze, bo zamiast kilkudziesięciu segmentów, każdy reflektor składa się z 19 200 wielopikselowych diod LED. Możliwości tego systemu oceniam podobnie, jak mercedesowskie Digital Light, czyli bardzo wysoko.

Zdarzyło mi się, że w trakcie jazdy wąską, jednokierunkową drogą, Tiguan za pomocą reflektorów "rzucał" na jezdnię dwa świetlne pasy, które miały ułatwić jazdę. W podobny sposób samochód potrafi ponadto oznaczyć pieszych lub rowerzystów poruszających się poboczem. Takiego scenariusza jednak nie miałem okazji doświadczyć.

Podsumowując, matrycowe LEDy nowej generacji, to najwyższa półka w swojej kategorii, a dopłata w przypadku bogatszych wersji wynosi skromne 3 230 zł. Zdecydowanie warto.

Podoba mi się również rezygnacja z dotykowego panelu sterowania światłami po lewej stronie kierownicy. Kiedy Volkswagen kilka lat temu wprowadzał ten panel, jego obsługa nie należała do wygodnych. Teraz ten element wygląda niemal identycznie, ale jest w formie standardowego przycisku. Co więcej, delikatne, trochę uśpione podświetlenie zwiększa natężenie, gdy zbliżamy do niego dłoń.

Wnętrze

Środek Tiguana przeszedł gruntowną metamorfozę. Zacznijmy od wielkiego ekranu na środku deski rozdzielczej. W standardzie w tym miejscu montowany jest 12,9-calowy wyświetlacz. W moim egzemplarzu, za dopłatą 12 720 zł (w pakiecie m.in. z nawigacją, portami USB i head-up display) ekran ma aż 15 cali.

Jakość obrazu, przejrzystość interfejsu, szybkość działania - wszystko mogę tu ocenić bardzo wysoko. Pod ekranem umieszczono tzw. dotykowe suwaki do sterowania głośnością i temperaturą. Okazują się całkiem wygodne i co ważne, są podświetlone. Kiedy Volkswagen wprowadzał do swoich modeli taki system sterowania, np. w ID.3, podświetlenia, nie wiedzieć czemu, nie było. Całość działała też wolniej, niż obecnie i była mniej intuicyjna.

W tej najnowszej odsłonie jest naprawdę dobrze. Wiadomo, że choćby sterowanie podgrzewaniem foteli można by zostawić po staremu, tradycyjnie, ale ikonki do tej funkcji są na stałe przypisane do dolnej części ekranu i reagują tuż po włączeniu silnika. U niektórych producentów, nie dość, że trzeba przeklikać się przez menu, to zanim system operacyjny ruszy na dobre, mija kilkanaście sekund.

Niżej znalazła się ruchoma w płaszczyźnie góra-dół półka, pod którą ukryto dwa porty USB-C i dwie ładowarki indukcyjne do telefonu. Fajne rozwiązanie. Dalej mamy ładnie wykończone pokrętło z wyświetlaczem, które dłuży do sterowania głośnością lub trybami jazdy (alternatywnie tzw. Amospheres). To bardzo funkcjonalny i wygodny gadżet. Podobne rozwiązanie zastosowano m.in. w nowym Superbie. Tam jednak pokrętła są trzy i odpowiadają za większą liczbę funkcji.

Tutaj miłym akcentem jest zmieniające się podświetlenie pokrętła wraz kolorem wybranym przez nas do oświetlenia ambientowego. Ponadto wyświetlacz wykrywa, gdy zbliżamy do niego dłoń.

Jak wspomniałem, pokrętłem możemy przełączać się również pomiędzy poszczególnymi ustawieniami tzw. Atmospheres. W ich skład wchodzą m.in. oświetlenie wnętrza, głośność, konfiguracja wskaźników, czy ulubiona playlista.

Tuż za nim mamy do dyspozycji schowek z możliwością aranżacji przestrzeni, a jeszcze dalej uchwyty na kubki schowane pod podłokietnikiem. I tutaj miałem do wnętrza Tiguana największe pretensje, bo o ile fajnie mieć wysuwany i regulowany na wysokość podłokietnik, to umieszczenie uchwytów na kubki pod nim, uznałem za wpadkę. Jak później uświadomił mnie jeden z czytelników, ten element można zamienić miejscami z tym z przodu. Wtedy problem znika.

Akcentem stylistycznym, który w nowym Tiguanie jest dominujący, przynajmniej dla mnie, są charakterystyczne panele na drzwiach i desce rozdzielczej przed pasażerem. To tworzywo, które wykończone piano black i przyozdobiono poziomymi paskami. Część z nich pełni rolę podświetlenia ambientowego. O ile po zmroku całość wygląda dość interesująco, to nie jestem zwolennikiem tak dużych połaci błyszczącej czerni. Do gustu nie przypadły mi też duże, plastikowe nawiewy, które kontrastują do tej czerni srebrnym kolorem. Coraz częściej we współczesnych samochodach producenci starają się wizualnie ukryć te elementy wnętrza. Tutaj jest wręcz odwrotnie. Gdyby jeszcze wykończono je jakimś ciekawszym materiałem, byłoby w porządku.

Reszta materiałów we wnętrzu jest niezła. Wygodne fotele dobrze sprawdzały się w dłuższych podróżach, a prosty masaż odcinka lędźwiowego okazywał się nadwyraz skuteczny w działaniu. Aż w 5 z 6 wersji wyposażenia Tiguana standardem jest 3-strefowa klimatyzacja.

Pasażerowie z tyłu mają dużą ilość przestrzeni nad głowami i na nogi. Są kieszenie na smartfona, porty USB-C i solidny podłokietnik z wysuwanymi uchwytami na kubki. Szeroko otwierane drzwi ułatwiają zajmowanie miejsca.

Bagażnik ma pokaźne 652 l, choć podejrzewam, że to wynik po maksymalnym przesunięciu tylnej kanapy do przodu. Wtedy na nogi pozostanie niewiele miejsca. Sama możliwość przesuwania kanapy oraz regulacji kąta pochylenia oparć to plus dla Tiguana.

Kończąc opis wnętrza, wspomnę jeszcze o wirtualnych zegarach, które zostały nieco unowocześnione. Schemat prezentowanych danych jest zbliżony do tego, jaki można było spotkać w poprzedniej generacji. Do wyboru mamy wiele możliwości personalizacji. Przy korzystaniu z nawigacji przez Android Auto, wskazówki nawigacji wyświetlane są na wyświetlaczu przeziernym. Na ekran zegarów możemy wrzucić widok mapy, ale tylko ten z fabrycznej nawigacji.

Jazda

Nowa generacja Tiguana jest dostępna z dość szerokim wyborem jednostek napędowych. Wśród benzyniaków mamy dwie miękkie hybrydy o mocy 131 i 150 KM oraz 2.0 TSI z napędem na 4 koła i mocą 265 KM.

Nie zapomniano również o miłośnikach ropniaków. Tutaj znajdziemy podstawowe 2.0 TDI o mocy 150 KM i silnik o tej samej pojemności, ale z mocą 193 KM i napędem na 4 koła. Są też hybrydy plug-in połączone z silnikami benzynowymi o mocy 150 KM i 177 KM.

W każdym wariancie dostajemy 7- lub 6-biegowy automat. Trochę szkoda, że wszystkie wersje z napędem na 4 koła są sztywno połączone z 2 topowymi wersjami wyposażenia. To oznacza, że do takiej przyjemności trzeba słono dopłacić. O ile podstawowy, 131-konny wariant Life kosztuje 160 590 zł, to najtańsze 4x4 już 228 890 zł w przypadku diesla lub 231 290 zł w przypadku benzyny. Wychodzi prawie 70 tys. zł różnicy.

Ja miałem okazję testować słabszego, 150-konnego diesla. Niedawno jeździłem Skodą Superb z takim samym silnikiem. Jego pracę oceniam pozytywnie. Motor jest nieźle wyciszony, a 7-biegowe DSG pracuje szybko i płynnie. Reakcja napędu na gaz jest jakby trochę stłumiona. Chcąc zacząć nabeirać prędkości, trzeba stanowczo potraktować pedał przyspieszenia. Zwłaszcza, jeśli do Tiguana przesiądziecie się z jakiegoś elektryka albo nawet hybrydy, różnica w odczuciach będzie znaczna. Po kilku dniach da się do tego przyzwyczaić. Z uwagi na nadwozie SUV-a, testowe spalanie było nieco wyższe, niż w Superbie.

Czas od zera do setki wynosi tu 9,4 s i w codziennej eksploatacji trudno narzekać na dynamikę, o ile nie mamy zbyt wygórowanych oczekiwań.

Na pokładzie Tiguana miałem opcjonalne zawieszenie adaptacyjne za 5 770 zł zwane DCC Pro. Różnica w twardości amortyzacji w najbardziej skrajnych trybach jest bardzo duża. W tym najsztywniejszym, auto jest twarde, jak rasowy sportowiec. W trakcie testu znacznie chętniej korzystałem z trybu komfortowego, który lepiej pasuje do charakteru auta. Niezależnie od trybu, zawieszenie pracuje jednak dość głośno.

Tiguan w standardzie posiada komplet systemów bezpieczeństwa. Ja mogłem przetestować wersję rozbudowaną o pakiet systemów asystujących IQ. Drive High za dodatkowe 4 870 zł. W jego skład wchodzą: lusterka boczne sterowane elektrycznie, z funkcją pamięci, proaktywny system ochrony pasażerów, system area view - system obserwacji otoczenia przez 4 kamery 360 stopni wraz z kamerą cofania, system lane assist i system emergancy assist.

Tak kompletnie wyposażony Tiguan potrafi skontrować kierownicę, gdy zmieniając pas, system wykryje inne auto obok nas, choćby w martwym polu. Bardzo dobrze spisywał się aktywny tempomat z jazdą środkiem pasa ruchu. Możemy z niego korzystać w dowolnym zakresie prędkości, co szczególnie doceniałem w korkach. Co więcej, po całkowitym zatrzymaniu, auto samo rusza, gdy samochód przed nami zaczyna się oddalać. W innych samochodach często w takich sytuacjach kierowca musi dotknąć delikatnie pedału przyspieszenia, by reaktywować system. Tu nie trzeba i to jest wygodne.

Ponadto Volkswagen ostrzeże nas, gdy będziemy chcieli otworzyć drzwi, a z tyłu zbliżać się będzie inne auto, czy awaryjnie wyhamuje przed przeszkodą. Ciekawie brzmi system front cross traffic assist. Jego zadaniem jest obserwacja ruchu poprzecznego na skrzyżowaniu i interwencja, by nie dopuścić do zderzenia z nadjeżdżającym z boku pojazdem. W trakcie testu nie miałem okazji sprawdzić jak ten asystent zachowuje się w praktyce.

Ceny

Jak wspomniałem wcześniej, ceny Tiguana startują od 160 590 zł za benzynę i od 168 990 zł za diesla. Najtańszy plug-in kosztuje 212 490 zł. Egzemplarz w mojej konfiguracji posiadał dodatki za 32 200 zł, co w połączeniu z bogatą wersją Elegance, wywindowało jego cenę do blisko 225 tys. zł.

Podsumowanie

Trzecia generacja Tiguana ma liczne atuty, które powinny pozwolić jej kontynuować rynkowy sukces poprzednika. Samochód wygląda teraz bardziej współcześnie, ma nowocześniejsze multimedia i zyskał też w kategorii bezpieczeństwa. Konkurencja w tym segmencie jest jednak ogromna, dlatego nie będzie łatwo stanąć na podium w swojej kategorii.

Cennik:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.