Test: Skoda Superb 2.0 TDI. W sam raz na autostradę

Pierwszy, nazwijmy to, współczesny Superb, wyjechał na drogi w 2001 roku. Od tamtej pory Skoda traktuje ten model jako flagowca, co ma odzwierciedlenie w nowinkach technicznych, które jako pierwsze trafiają właśnie do tego modelu. W 2001 roku Superb wśród innych modeli w gamie czeskiego producenta mógł pochwalić się biksenonowymi reflektorami, automatyczną skrzynią Tiptronic oraz funkcją odprowadzania światłami kierowcy, które gasły po kilkudziesięciu sekundach od zamknięcia auta.

Wraz z kolejnymi generacjami Superb cieszył się rosnącą popularnością, a jego wyróżnikami była rozsądna cena względem konkurentów oraz bezkonkurencyjna przestrzeń, przede wszystkim na tylnej kanapie. Do tej pory na całym świecie wyprodukowano ponad 1,6 mln Superbów. Auta zjeżdżały z taśm produkcyjnych w Czechach, Ukrainie, Indiach i Chinach.

W 2024 roku Czesi zaprezentowali czwartą generację modelu. Właśnie z najnowszą odsłoną tej limuzyny miałem okazję zapoznać się na początku października spędzając za jej kółkiem tydzień.

Od razu widać, że to Superb

Z zewnątrz zmiany względem poprzednika są niewielkie. Można by je nawet określić jako lifting, a nie zupełnie nową generację. Przednie i tylne lampy stały się smuklejsze, a grill jest teraz ośmiokątny. Superb nadal występuje w nadwoziu liftback oraz kombi. W obu przypadkach poprawiono aerodynamikę. Ja testuję liftbacka, który mierzy teraz 4,91 m, czyli o 4,3 cm więcej. Jest też węższy o 1,5 cm i wyższy o 1,2 cm.

Mój egzemplarz w wersji L&K posiadał czerwony lakier Carmine za 3,5 tys. zł. Do tego 18-calowe felgi, srebrne i czarne wstawki oraz przyciemniane szyby. W takiej szacie Superb prezentował się elegancko, ale nie krzykliwie. Styliści wyraźnie postanowili kontynuować styl poprzedniej generacji bez wprowadzania rewolucyjnych zmian. To nadal ładny samochód, ale mógłby wyróżniać się bardziej na tle poprzednika. Weźmy na przykład takiego Kodiaqa, którego nową generację również zaprezentowano w tym roku. Tam zmian stylistycznych jest wyraźnie więcej.

Wnętrze - luksus i funkcjonalność

Tutaj bez wątpienia nastąpiła rewolucja, którą widać gołym okiem. Kompletnie nowy projekt deski rozdzielczej, nowe multimedia, rozwiązania i materiały.

Zacznijmy od tego, że styl wnętrza możemy dobrać z siedmiu dostępnych “motywów” zwanych Design Selections. Mnie trafiło się koniakowe. Sztuczna skóra (garbowana przy użyciu wody odpadowej z przetwarzania oliwek) i dekory do złudzenia przypominające drewno pozwalają poczuć się jak w klasie premium. Nawiewy wizualnie ukryto w panelu składającym się z pionowych listewek.

Ekran centralny został wyniesiony znacznie wyżej, niż przedtem. Wyświetlacz ma teraz 13 cali i bardzo dobre parametry. Liczbę przycisków na konsoli centralnej wyraźnie ograniczono, ale to nie znaczy, że ucierpiała na tym ergonomia.

Nowością są tzw. Smart Dials. To trzy wielofunkcyjne pokrętła, które zmieniają swoje przeznaczenie po wciśnięciu. Te skrajne służą do sterowania temperaturą oraz grzaniem i wentylacją foteli. Ten środkowy może odpowiadać za głośność systemu audio, wybór trybów jazdy, czy sterowanie kierunkiem nawiewów.

Takie wielofunkcyjne pokrętła nie są nowością w świecie motoryzacji, ale dotąd stosowane były raczej w samochodach segmentu premium. Są wygodne, czytelne i dobrze przemyślane. W dodatku możemy skonfigurować, za jakie funkcje mają odpowiadać.

Inną istotną zmianą jest przeniesienie dźwigni zmiany biegów z tunelu środkowego na kierownicę. Taki sposób sterowania automatem wymaga chwili przyzwyczajenia, ale się sprawdza.

Wspomniany wcześniej 13-calowy ekran to standard w topowej wersji L&K. W biedniejszych wymaga dopłaty w niemałej wysokości 4 850 zł (w pakiecie z nawigacją). Jeśli dopłacać nie chcemy, bez obaw, w jego miejscu nie będzie 13-calowej zaślepki, ale mniejszy, 10-calowy ekran.

Obsługa systemu inforozrywki za jego pomocą odbywa się sprawnie. Dzięki widżetom możemy mieć stały podgląd na wybrane dane. Poszczególne ustawienia pojazdu są dobrze wizualizowane ładnymi animacjami, a łączność z telefonem niezależnie od systemu odbywa się bezprzewodowo. W dodatku możemy nawet personalizować górne i dolne skróty.

Nawet w bogatej wersji L&K w standardzie nie ma systemu kamer 360, a jedynie kamera cofania. Jakość jej obrazu nie jest powalająca. Plusem jest dedykowany spryskiwacz, dzięki któremu na życzenie możemy ją przemyć bez wysiadania z auta.

Cyfrowe zegary posiadają kilka trybów wyświetlania danych. Są czytelne i łatwe w konfiguracji. Asystenta pasa ruchu, czy ostrzeganie o przekroczeniu prędkości, możemy łatwo dezaktywować dwoma przyciskami z kierownicy. Przy okazji, ten drugi z ostrzegaczy ma całkiem przyjemny dźwięk. W innych markach natarczywe pikanie potrafi zdenerwować. Tym gorzej, jeśli wyłączenie tej funkcji wymaga przeklikania się przez kilka poziomów menu, jak choćby w Toyocie RAV4.

Król przestrzeni

Na tylnej kanapie Skoda tradycyjnie wygospodarowała ogromną ilość przestrzeni na nogi. Na zdjęciu poniżej, fotel jest ustawiony pod kierowcę o wzroście 181 cm. Pasażerowie z tyłu mogą korzystać z grzanych skrajnych siedzeń, trzeciej strefy klimatyzacji oraz 2 portów USB C. Warto wspomnieć również o wygodnych zagłówkach. W opcji da się zamówić choćby roletki na szyby. Środkowy pasażer może narzekać na wysoki tunel biegnący w podłodze.

Bagażnik w liftbacku ma teraz 645 litry, czyli o 20 więcej, niż w poprzedniej generacji, a w kombi 690 litrów, a więc o 30 więcej. Kufer rzeczywiście jest ogromny, a wysoko unoszona pokrywa daje świetny dostęp. W środku znajdziemy kilka przydatnych rozwiązań, jak haczyki, siatki, gniazdka, czy półki. Ciekawie wygląda system przypominający rozsuwany hamak, na którym możemy umieścić przedmioty o masie do 3 kg.

Oświetlenie ambientowe nie jest krzykliwe, ale jednocześnie wyraźnie podkreśla atrakcyjny kształt deski rozdzielczej. W górnej części składa się z cienkiego, LED-owego paska, a niżej rozproszonym strumieniem oświetla schowki i przestrzeń na nogi. Możemy dowolnie konfigurować jego natężenie w podziale na wiele stref oraz barwę w systemie góra-dół. Po otwarciu drzwi, LED-owy pasek zmienia kolor na czerwony, by ostrzec nadjeżdżające pojazdy.

Po raz pierwszy w Skodzie spotkałem się z systemem, który tuż po zapięciu pasów delikatnie je zacieśnia dla poprawy bezpieczeństwa. Do tej pory takie rzeczy trafiały mi się tylko w Mercedesach.

Pod maską

Benzyna, miękka hybryda, diesel oraz hybryda typu plug-in. Wybór jednostek napędowych w Superbie jest szeroki, co w dzisiejszych czasach nie jest oczywiste, dlatego warto to docenić. Kiedy dowiedziałem się, że pod maską mojego egzemplarza będzie diesel, ucieszyłem się, bo to coraz rzadziej spotykany napęd w nowych autach.

W kategorii ropniaków mamy do wyboru 2.0 TDI o mocy 150 KM i napędem na przód oraz 2.0 TDI o mocy 193 KM z napędem 4x4. W obu przypadkach dostajemy 7-biegowe DSG.

Zacznijmy od tego, że Superb jest nieźle wyciszony, zarówno pod kątem szumów powietrza i opon, jak i komory silnika. W trakcie codziennej jazdy dźwięk silnika w żaden sposób nie jest uciążliwy.

W słabszej, 150-konnej odmianie, takiej jak moja, Superb potrzebuje 9,2 s, by rozpędzić się do pierwszej setki. Z pomocą przychodzi wysoki moment obrotowy na poziomie 360 Nm.

W moich odczuciach Skoda była wystarczająco dynamiczna do normalnej jazdy. W mieście wcale nie brakowało mi mocy, a szybkie ruszanie spod świateł nie stanowiło problemu. W trasie pod tym kątem auto również dawało radę, choć pobudzenie go do redukcji biegu i szybszego nabierania prędkości wymaga nieco głębszego wciśnięcia gazu, niż można by tego oczekiwać. 7-biegowy automat spisywał się bez zarzutów.

W kategorii zawieszenia nadal mamy możliwość zamówienia systemu DCC Plus, który pozwala dostosowywać siłę tłumienia amortyzatorów spośród kilkunastu poziomów. Ta funkcja jest dostępna w pakiecie Drive Plus wraz z profilami jazdy. W L&K jest standardem, w uboższej wersji Selection kosztuje 5 400 zł, a w podstawowej Essence jest niedostępna.

Wspomniane profile pozwalają ponadto dostosować pracę napędu, działanie aktywnego tempomatu, czy siłę wspomagania kierownicy.

Przy najbardziej miękkich nastawach zawieszenia, Superb staje się bardziej rozbujaną limuzyną, podczas gdy w trybie Sport pozwala pewniej pokonywać kręte drogi. W pośrednim trybie Normal, z którego korzystałem najczęściej, auto jest najbardziej neutralne w prowadzeniu. Układ kierowniczy należy ocenić pozytywnie. Jest responsywny i dokładny.

Pewnym zaskoczeniem była dla mnie dość głośna praca zawieszenia na większych nierównościach.

Światła

Do Superba po raz pierwszy zawitały matrycowe reflektory LED. Ponadto zostały udoskonalone względem tych stosowanych wcześniej w innych modelach Skody. Łącznie mają 36 segmentów, które potrafią świecić niezależnie od siebie, a ich pracą precyzyjnie i szybko steruje komputer. W praktyce matrycowe LED-y w Superbie spisują się genialnie i dają świetną widoczność znaną z jazdy “na długich” bez oświetlania innych kierowców.

Dobra wiadomość jest taka, że w L&K są standardem. Są też dwie złe wiadomości. W wersji Essence są całkowicie niedostępne, a w Selection wymagają dopłaty aż 8 800 zł.

Prezentacja wideo oświetlenia zewnętrznego nocą:

Zużycie paliwa

Prezentowane poniżej testowe wyniki spalania pokazują, jak oszczędne mogą być współczesne diesle. Pamiętajmy, że Skoda Superb to prawie 5-metrowa limuzyna o masie blisko 1600 kg.

Wyjeżdżając z Warszawy z pełnym bakiem, komputer wskazywał zasięg 1010 km. Do pokonania miałem 250 km, w tym około 100 km po autostradach. Jaki zasięg wskazał komputer po dotarciu do Inowrocławia? 1010-250=760? Otóż nie, bo 1160.

Zużycie paliwa na poziomie 6 litrów przy autostradowej prędkości 140 km/h daje zasięg na poziomie 1 100 km. Jeśli będziemy się poruszać po zwykłych drogach pozamiejskich, przejedziemy nawet ponad 1 600 km. Najniższe spalanie, jakie udało mi się osiągnąć, czyli 3,1 l/100 km uzyskałem na 20-kilometrowym odcinku bardzo spokojnej, jednostajnej jazdy z prędkościami około 60-70 km/h.

Ceny

Za 150-konną miękką hybrydę w wersji Essence trzeba zapłacić 139 900 zł. Najtańszy diesel to wydatek 156 950 zł. Jeśli zamarzy nam się wersja wyposażenia L&K, kwota wzrośnie do 205 900 zł. Nawet do takiej, topowej wersji, da się jeszcze zamówić kilka dodatków. To choćby wyświetlacz head-up, kamery 360, czy panoramiczny dach.

Cena najmocniejszej benzyny (265 KM) i diesla (193 KM) jest niemal identyczna i dla wersji Selection wynosi około 192 tys. zł.

Na początku wspomniałem, że Superb dostępny jest również jako hybryda plug-in. Ta opcja jest jedynie domeną kombi i wydaje się być rozsądnie wyceniona. W podstawie kosztuje 198 700 zł, a obiecywany zasięg to pokaźne 130 km w trybie EV.

Spójrzmy jeszcze, jak Superb wypada w porównaniu z Passatem. Volkswagen wychodzi tylko jako kombi, dlatego weźmiemy pod uwagę takie nadwozie. Za Skodę trzeba wydać minimum 146 900 zł, a za Volkswagena 164 990 zł.

Podsumowanie

Skoda Superb to nadal rozsądnie wyceniona i przestronna limuzyna z dużo ciekawszym, niż dotychczas, wnętrzem. Oszczędny diesel sprawdzi się świetnie do komfortowego i taniego pokonywania setek autostradowych kilometrów. W kategorii aut długodystansowych zastosowane tu 2.0 TDI zarówno pod kątem kosztów zakupu, kosztów jazdy i wolności, jaką daje ogromny zasięg, rozkłada na łopatki każdego elektryka. Biorąc pod uwagę, że na autostradzie zużycie energii aut na prąd rośnie do poziomów blisko 30 kWh i więcej, śmiem twierdzić, że Skoda w takich warunkach jest również autem bardziej przyjaznym środowisku.

Cennik:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.