Test: Honda ZR-V. Jeszcze tego brakowało!

No wreszcie, Honda

ZR-V wprowadzono na rynek dopiero w 2023 roku. Dziwne, bo to segment cieszący się wśród klientów ogromną popularnością i od lat mocno obsadzony przez liczną konkurencję. Zdobycie rynku nie będzie zatem łatwe, bo wybór wśród tego typu samochodów jest duży. Tym bardziej, że wiele modeli to już kolejne generacje, z dobrze kojarzonymi przez klientów nazwami. Czy zatem warto skusić się na japońską nowość? Sprawdźmy.

Rozmiarowo - średniak

ZR-V rozmiarami plasuje się pomiędzy mniejszym HR-V i większym CR-V. Ten pierwszy jest krótszy od testowanego dziś modelu o 27,4 cm, a ten drugi dłuższy o 13,8 cm. Dodajmy, że najnowsza generacja CR-V urosła aż o prawie 11 cm od poprzedniej. W praktyce, ZR-V jest tylko o kilka centymetrów krótszy od CR-V poprzedniej generacji.

Jeśli wszystkie te liczby nie mają dla was znaczenia, to spróbuję prościej: Honda ZR-V jest całkiem przestronnym SUV-em, który w wygodnych warunkach przewiezie cztery dorosłe osoby o wzroście nawet 185-190 cm.

Tak, pomimo otwieranego dachu, który jest standardem w topowej wersji Advance, przestrzeń nad głowami z tyłu jest wystarczająca. Nawet wtedy, gdy swobodnie oprzemy głowy o zagłówki. ZR-V nie jest przecież SUV-em w stylu coupe, w których tylna część dachu mocno opada, ale takim z bardziej standardową linią. Do środka jeszcze wrócimy, a teraz zerknijmy na to, jak nowa Honda prezentuje się z zewnątrz.

Honda ZR-V - jak wygląda?

W testowym egzemplarzu najbardziej w oczy rzucił mi się rewelacyjny, niebieski lakier. Z jego głęboką barwą znakomicie komponują się czarne wstawki, które znajdziemy choćby na nadkolach, ramkach szyb, progach, czy zderzakach.

W samej sylwetce auta da się odnaleźć nieco sportu. Przetłoczenia karoserii są raczej łagodne, a przedni grill kształtem przypomina mi te z Forda i Aston Martina. W pełni LED-owe oświetlenie wygląda nowocześnie. W ciekawy sposób rozwiązano pracę przednich kierunkowskazów.

Z tyłu klosze lamp są częściowo przezroczyste. Są też spojler dachowy i ładne, chromowane końcówki wydechu.

W środku pierwszorzędnie

Honda ZR-V zrobiła na mnie świetne pierwsze wrażenie po wejściu do środka. Podkreślę po raz kolejny, że testowałem najbogatszą wersję Advance wykończoną czarną skórą. Ten materiał znajdziemy nie tylko na fotelach, ale i tunelu środkowym, drzwiach i desce rozdzielczej. Generalnie skóry nie żałowano, a w miejscach, gdzie wykorzystano plastik, jest on wysokiej jakości. Cały środek wykończono jakby w matowych materiałach, a fortepianową czerń znajdziemy tylko na kierownicy.

Pod względem jakości spasowania, sytuacja jest niejednoznaczna. Takie elementy, jak tunel środkowy, czy ekran, pod naciskiem wyraźnie wychylają się na wszystkie strony. To sprawia wrażenie, że nie są przymocowane solidnie. Druga strona medalu jest taka, że nawet na złej jakości nawierzchniach, wewnątrz nic nie skrzypi, ani nie trzeszczy. Jak dla mnie, ten drugi wyznacznik jest ważniejszy, dlatego w tej kategorii oceniam auto pozytywnie.

Wnętrze jest stonowan, eleganckie i z klasą. Nie ma niepotrzebnych udziwnień, a całość sprawia wrażenie dobrze przemyślanego i rozplanowanego. Częściowo unosząca się konsola między przednimi fotelami skrywa dodatkowy, otwarty schowek. Wyżej umieszczono przyciski do skrzyni biegów. To rozwiązanie okazuje się przyjazne w użytkowaniu. Podłokietnika między fotelami nie da się wysunąć, ani na stałe podnieść wyżej.

Po ostatnich testach volkswagenów, bardzo doceniam osobny, tradycyjny panel od klimatyzacji. Można wykonać ten element nowocześnie, estetycznie, a przy tym o wiele wygodniej, niż chowając go gdzieś w ekranie dotykowym. Szkoda, że elektryczne fotele nie mają regulacji odcinka lędźwiowego.

9-calowy ekran centralny posiada interfejs znany z innych modeli Hondy. Nie powala na kolana grafikami, animacjami i innymi wodotryskami, ale jest przejrzysty, prosty i poukładany. Apple Car Play działa bezprzewodowo, ale użytkownicy Androida muszą już skorzystać z kabla. To niepotrzebne utrudnienie.

Subtelnie, ale nie jako tako

Kiedy wnętrze pierwszego lepszego Mercedesa może świecić setkami kolorów, jak choinka (i wcale nie mówię, że to źle), w Volkswagenach mamy do dyspozycji 30 żywych barw (również do zmiany motywu cyfrowych wskaźników), to Honda poszła inną drogą.

Wszystkie wskaźniki i przyciski podświetlone są na biało, tak samo jak delikatne oświetlenie ambientowe drzwi. I ten minimalizm jak najbardziej do mnie przemówił. Po zmroku w ZR-V można poczuć się przyjemnie i okazuje się, że jedna, w dodatku wydawałoby się, nudna biała barwa, tu się sprawdza.

Bagażnik ZR-V liczy skromne 380 l. Bez dodatkowego zestawu audio jest o 10 l więcej. Subwoofer umieszczony z boku bagażnika zajmuje bowiem nieco przestrzeni. Elektrycznie sterowana klapa to standard w 2 z 3 wersji wyposażenia. Jest też dodatkowy przycisk, po aktywacji którego bagażnik zamknie się, gdy odejdziemy na pewną odległość od auta.

Honda Sensing, czyli bezpieczeństwo przede wszystkim

Systemy bezpieczeństwa w ZR-V są rozbudowane i kompletne. Mogę się jedynie przyczepić do ostrzegacza przed pojazdami w martwym polu, który niepotrzebnie aktywował się podczas skręcania na drogach jednokierunkowych dwujezdniowych, gdy na sąsiednim pasie jechało inne auto.

ZR-V posiada już system ISA, który objawia się trzykrotnym sygnałem dźwiękowym przy każdym przekroczeniu prędkości. To unijny wymóg dla nowych aut. Sporadycznie zdarzało się, że odczytana przez samochód dopuszczalna prędkość była niższa, niż ta w rzeczywistości. Wtedy, jadąc zgodnie z przepisami i tak byłem karany mało przyjemnym komunikatem.

Honda umie w hybrydy?

Jak najbardziej. Japończycy w swoich modelach postawili na układy zwane e:HEV. To coś innego, niż w Toyocie, za to podobnego, jak w Nissanie.

To system, w którym przez większość czasu koła napędza wyłącznie silnik elektryczny, a motor benzynowy jedynie wytwarza prąd. Wyjątkiem jest jazda z dużymi prędkościami. Wtedy spalinówka zaczyna napędzać koła.

W ZR-V zastosowano 2-litrowy silnik spalinowy o mocy 143 KM i silnik elektryczny o mocy 184 KM. Moc maksymalna układu to właśnie 184 KM. Jest też niewielki akumulator o pojemności 1,1 kWh oraz bezstopniowy automat. Honda wykręca pierwszą setkę w 8 sekund, a maksymalnie rozpędzi się do 173 km/h. Cytując memiarzy, fajna ta prędkość, taka nie za wysoka.

Wrażenia z jazdy ZR-V są bardzo dobre. Układ hybrydowy na bieżąco dostosowuje tryb pracy do warunków, a robi to całkowicie niezauważalnie. W mieście często jeździmy wyłącznie na prądzie, a sytuacje, gdy uruchamiany jest silnik spalinowy są niemal niemożliwe do zauważenia. Oczywiście aktualną pracę układu możemy śledzić na ekranie. Komora silnika jest świetnie wyciszona i o ile nie wciśniemy gazu do oporu, 2-litrowa benzyna pracuje cicho, jak mysz pod miotłą.

Aktualne układy e:HEV pracują ciszej, niż jeszcze kilka lat temu, bo system jest ciągle udoskonalany. Ja te ulepszenia bardzo doceniam. Trzeba też wspomnieć, że w ZR-V nie doświadczymy efektu wycia jednostki napędowej przy przyspieszaniu. Skrzynia jest co prawda bezstopniowa, ale Honda bardzo udanie symuluje tradycyjną, automatyczną przekładnię.

Oprócz cichej pracy układu napędowego, przewagą hybryd Hondy jest bardzo duża płynność jazdy. W tradycyjnych hybrydach zdarzają się szarpnięcia, a tutaj ich nie uświadczymy.

Zawieszenie ZR-V zostało delikatnie utwardzone względem większości konkurentów, co docenią osoby o bardziej sportowym zacięciu. Co ważne, na każdej nawierzchni jego praca jest bardzo cicha. Kierownica stawia przyjemny opór, a auto prowadzi się posłusznie.

Kabina pasażerska jest za to wyciszona przeciętnie. Mam tu na myśli szum powietrza i opon przy wyższych prędkościach.

Zużycie paliwa. Zdania są podzielone

O tym, że hondowskie układy e:HEV mają niewielki apetyt na paliwo, przekonałem się już choćby w teście Jazza, czy Civica. W tym drugim modelu zastosowano taki sam zestaw, co w ZR-V, czyli układ z 2-litrową benzyną. W mieście mój testowy Civic potrzebował 6,5 l/100 km.

ZR-V jeździłem pod koniec listopada przy temperaturach powietrza na poziomie kilku stopni poniżej zera. W trakcie jazdy po mieście przeważały krótkie odcinki. Na dystansie około 200 km po Inowrocławiu zużycie paliwa wyniosło 8,5 l/100 km. Spodziewałem się nieco niższego wyniku. Jestem jednak przekonany, że przy bardziej sprzyjających okolicznościach, tym autem w miejskiej dżungli da się osiągnąć wyniki nawet poniżej 6 l/100 km.

Spokojna jazda w trasie to spalanie na poziomie 4,8 l/100 km, a przy 140 km/h, 10,2 l/100 km.

Honda: Wybór zostaw nam

Małą łyżeczką dziegciu wśród szeregu zalet niech będzie brak możliwości wyboru innej jednostki napędowej. ZR-V jest oferowany wyłącznie w jednym wariancie silnikowym. Podobnie wygląda sytuacja z wyposażeniem. Tutaj mamy do wyboru trzy sztywno skonfigurowane warianty i garść pakietów wizualnych. Swobodna konfiguracja opcji dodatkowych nie wchodzi w grę.

Ceny

Honda nigdy nie należała do szczególnie tanich aut i podobnie jest w przypadku ZR-V. Ceny tego modelu wahają się w okolicach 200 tys. zł w zależności od wyposażenia. Pewnym usprawiedliwieniem mogą być jednak bogaty poziom wyposażenia już od podstawowej wersji, dobrej jakości materiały i spasowanie oraz nowoczesny układ hybrydowy.

Podsumowanie

Honda ZR-V wyróżnia się na rynku kompaktowych SUV-ów pewną świeżością, udanym napędem hybrydowym oraz przyjemnym prowadzeniem. Brak innych wersji silnikowych, czy napędu na 4 koła z pewnością nie pomoże jej w zdobyciu dużej popularności.

Cennik:

Dziękuję Honda Motor Europe oddział w Polsce za udostępnienie auta do testu.