Test: Volkswagen ID.3. Elektryk dla ludu?

Volkswagen pokazał ID.3 światu w 2019 roku (zobacz test przedlifta). Wtedy był to pierwszy model z elektrycznej rodziny ID. Skąd cyfra 3? Miał to być kolejny, po Garbusie, a później Golfie, krok milowy w historii marki. W międzyczasie na naszym rynku dołączyły do niego ID.4, ID.5, ID.Buzz, a niedawno ID.7. Do 2026 roku Volkswagen zamierza pokazać aż 10 nowych modeli z ID w nazwie. Z kolei do 2033 r. marka zamierza w Europie wycofać się z produkcji aut spalinowych.

Wróćmy do mojego bohatera odcinka, czyli ID.3. Niemcy postanowili odświeżyć ten model już dwa i pół roku po premierze. Co się zmieniło?

W materiałach prasowych czytam, że linie nadwozia stały się bardziej ostre, co dodało dynamiki i agresywności. Jeśli postawić starszą i nowszą wersję obok siebie, to owszem, dałoby się je rozróżnić. W innym przypadku byłoby to trudne. Stylistyczne zmiany są bowiem niewielkie. Co widać chyba najbardziej, to rezygnacja z garba w tylnej części maski.

Bez problemu natomiast da się rozróżnić ID.3 wśród innych aut na ulicy. Charakterystyczna sylwetka i wielkie, w moim przypadku 20-calowe felgi o nietypowym wyglądzie, to niektóre z cech tego modelu. Mocno pochylone słupki A korzystnie wpływają na aerodynamikę, a dodatkowe przeszklenia tuż przy nich poprawiają widoczność.

Przednie reflektory ruszają się i zapalają, gdy kierowca zbliża się z kluczykiem, a tylne lampy prezentują jedną z wybranych animacji. Podświetlane klamki ułatwiają otwieranie drzwi w ciemnościach, a spod lusterek wyświetlany jest charakterystyczny znak ID.

Mój egzemplarz posiadał opcjonalny oliwkowy lakier z czarnym dachem - to nowość po liftingu. Połyskująca czerń zachodzi tu również na klapę bagażnika z białym znaczkiem producenta i emblematem z nazwą modelu. Uwagę zwracają niewielka tylna szyba z dużym spojlerem dachowym, a z przodu miniaturowych rozmiarów maska, bardziej maseczka.

Środek

W ramach liftingu Volkswagen obiecuje także lepsze materiały wnętrza. W środku rzeczywiście, można poczuć się przyjemnie. Boczki drzwi wyściełano tym samym materiałem, co fotele. Deska rozdzielcza delikatnie ugina się pod naciskiem palca. Jest sporo surowców z recyklingu i żadnych pochodzenia zwierzęcego.

Być może nie każdemu przypadną do gustu indywidualne podłokietniki w przednich fotelach zamiast dużego, centralnego pomiędzy nimi. Dobrze, że można regulować ich wysokość.

Podobnie, jak w poprzedniku, tak i tutaj w dziwny sposób sterujemy elektrycznymi szybami. Te są cztery, a przyciski tylko dwa. Żeby ruszyć tymi tylnymi, trzeba najpierw aktywować przycisk “rear”. Kiedy kierowca opiera rękę na lewym podłokietniku, często zdarza się, że przypadkowo zamyka lub otwiera zamki albo blokuje możliwość otwierania szyb przez pasażerów. Dotykowe przyciski zlokalizowane na tym panelu są bowiem bardzo czułe.

Powoli przyzwyczajam się do panelu sterowania oświetleniem. Identyczny znajdziemy choćby w Cuprze, czy Seacie. Też jest dotykowy i umieszczono na nim funkcje grzania i nawiewu szyb.

W zasadzie cały tunel środkowy spożytkowano tu na przydatne schowki. Są uchwyty na napoje, miejsce na telefon z ładowarką indukcyjną oraz podłużny, zasuwany schowek. Na samym przodzie znalazło się miejsce na kieszonkę z siatką.

Oświetlenie

W ID.3 zastosowano w pełni LED-owe oświetlenie, które nie tylko robi świetne wrażenie animacjami na przywitanie i pożegnanie kierowcy, ale jest bardzo skuteczne. Opcjonalne reflektory matrycowe znakomicie sprawdzają się w trakcie jazdy poza miastem. Z kolei strumień świateł mijania podąża za ruchami kierownicą, co pomaga przede wszystkim na zakrętach. Zobaczcie wideo:

Wewnątrz z kolei za udany pomysł uznaję pasek świetlny biegnący tuż pod przednią szybą przez całą szerokość deski rozdzielczej. Służy on do wizualnej komunikacji z kierowcą. Kiedy zbyt szybko zbliżamy się do przeszkody, zacznie mrugać na czerwono. Po uruchomieniu asystenta głosowego, pulsuje na biało, a w trakcie korzystania z nawigacji, niebieskim kolorem podpowiada, w którą stronę powinniśmy skręcić. Niestety, tak przed liftingiem, jak i po, ta ostatnia funkcja działa tylko z fabryczną nawigacją, a nie z tą z Android Auto.

Są i gadżety

Jeśli jesteśmy już w temacie nawigacji, to warto wspomnieć o wyświetlaczu head-up z rozszerzoną rzeczywistością. Wskazówki trasy wyświetlane są na wysokości wzroku kierowcy i ma się wrażenie, jakby znajdowały się nie na szybie, ale na drodze przed nami. Ponadto wraz ze zbliżaniem się do skrzyżowania, ikony się zwiększają. Fajna sprawa, ale tak samo, jak ten gadżeciarski pasek świetlny pod szybą, działa tylko z fabryczną nawigacją.

Te aktywne strzałki wskazujące trasę, które wyglądają, jak przyklejone do drogi, działają tak samo, jak choćby w Mercedesie EQA. Tam jednak wskazówki nanoszone są na obraz z kamery i prezentowane na wyświetlaczu centralnym, a w Volkswagenie, wprost przed oczami kierowcy na szybie. To drugie rozwiązanie jest lepsze.

Jakie inne funkcje ma head-up z rozszerzoną rzeczywistością? Zobaczcie na wideo:

Multimedialnie kompletny

Multimedia ID.3 to duży, 12-calowy ekran centralny oraz mały, 5,3-calowy przed kierowcą. Ten pierwszy ma przyjemny dla oka interfejs, duże ikony i okazuje się przyjazny w użytkowaniu. Tuż pod ekranem umieszczono wirtualne suwaki do głośności i temperatury.

Volkswagen podkreśla, że lifting przyniósł zmiany wskazywane i oczekiwane przez klientów. Pytam się zatem dlaczego do tej pory nie podświetlono panelu od głośności i temperatury pod ekranem? Podczas testu wersji sprzed liftu uznałem to za dziwne niedopatrzenie. Teraz byłem przekonany, że Niemcy poprawili tak oczywisty błąd. Okazuje się, że nie. Po ciemku zmiana temperatury, czy głośności, to błądzenie po omacku.

Poniżej są cztery skróty do wspomagania parkowania, menu klimatyzacji, asystentów kierowcy i trybów jazdy.

Ekran przed kierowcą to prostota w czystej formie i to sprawdza się całkiem nieźle. Po jego prawej stronie wystaje dźwigienka do wyboru trybów jazdy. Jakkolwiek nie ustawimy kierownicy, będzie ona częściowo zasłonięta, bo tak, jak i ekran, przy dostosowywaniu, porusza się wraz z nią.

Oprócz szeroko spotykanych w nowoczesnych samochodach systemach wsparcia kierowcy, ID.3 oferuje m.in. możliwość samodzielnej zmiany pasa ruchu. Przy prędkościach powyżej 90 km/h na drogach dwupasmowych wystarczy wcisnąć kierunkowskaz, a samochód sam zmieni pas, o ile uzna, że to bezpieczne. Kierowca cały czas musi jednak dotykać kierownicy. Kiedy ta zostanie puszczona, manewr zostanie przerwany. Działa to całkiem sprawnie, ale za każdym razem nieco dłużej, niż tradycyjna zmiana pasa bez elektronicznej asysty. Czy jest przydatne na co dzień? W moim przypadku, nie.

ID.3 potrafi również odbierać sygnały z innych, kompatybilnych aut Volkswagena oraz sygnały z infrastruktury drogowej w promieniu 800 metrów. Co to daje? Możliwość ostrzegania kierowcy o korkach, czy wypadkach za pomocą wspomnianego świetlnego paska pod szybą. W trakcie testu nie miałem okazji sprawdzić działania tego systemu.

W piątkę nie pojedziesz

Volkswagen ID.3, mierzy 4,26 m, czyli niemal tyle samo, co Golf. Ten kompaktowy elektryk oferuje sporo miejsca w środku. Na tylnej kanapie nie brakuje przestrzeni nad głowami i na nogi. Brakuje za to miejsca dla środkowego pasażera, bo ID.3 w wersji z większą baterią jest autem 4-osobowym.

Bagażnik liczy 385 litrów. Kable i inne drobiazgi mieszczą się pod podłogą. Zakupy możemy powiesić na haczykach, a narty da się łatwo przewieźć dzięki otwieranemu podłokietnikowi w tylnej kanapie.

Prostota obsługi

Podoba mi się filozofia obsługi stosowana w niektórych elektrykach, w tym w rodzinie ID Volkswagena, która maksymalnie upraszcza proces uruchamiania i opuszczania auta. Żeby ruszyć ID.3, wystarczy wsiąść, wcisnąć hamulec (samochód w tym momencie uruchamia silnik) i wybrać tryb D. Po zakończeniu jazdy, po prostu zatrzymujemy się i już można wysiadać. Bez wrzucania trybu “P”, zaciągania ręcznego, czy wyłączania silnika. Auto wszystko robi za nas. Ponadto, gdy na zewnątrz jest zimno, Volkswagen automatycznie podgrzeje nam kierownicę, a na kilka minut przed podróżą może choćby schłodzić kabinę. O automatycznym włączaniu świateł, czy wycieraczek, wspominać chyba nie trzeba.

Jak jeździ?

ID.3 dysponuje mocą 204 KM i napędem na tylną oś. Czas od 0 do 100 km/h to 7,9 s, choć odczucia z jazdy, jak to w elektryku, są nieco lepsze, niż dane na papierze. Auto jest żwawe, zwinne i pozwala na bardzo sprawną jazdę w miejskim ruchu. Reakcja na pedał przyspieszenia nie jest tak ostra, zero-jedynkowa, jak choćby w Hyundaiu Ioniq 5. Tutaj proces przyspieszania odbywa się nieco płynniej, co dla wielu będzie zaletą.

Nie do końca odpowiadała mi za to praca układu hamulcowego. Pedał zaczynał skutecznie zwalniać auto dopiero przy głębokim wciśnięciu. Wolę, gdy jego skok jest krótszy.

Pod kątem pracy zawieszenia, ID.3 spisywał się bardzo dobrze. Pokonywanie nierówności przychodzi tu cicho i komfortowo. Czasem da się jednak odczuć, że samochód z kierowcą waży około 2 tony. W miejskim ruchu ogromną zaletą jest bardzo mała średnica zawracania. Ta wynosi tylko 10,2 m. W tej kategorii ID.3 bliżej do malutkiego Up!’a, niż do Golfa. To przede wszystkim zasługa dedykowanej płyty podłogowej dla elektryków MEB.

ID.3 oferuje również inteligentny system odzyskiwania energii. Samochód może sam zwalniać podczas zbliżania się do ograniczenia prędkości, skrzyżowania albo jeśli auto przed nami hamuje. Ten tryb można dezaktywować, a po ponownym uruchomieniu silnika wybrane ustawienie nie jest resetowane.

Ładowanie, zasięg, koszty

Bateria o pojemności 77 kWh katalogowo pozwala przejechać nawet 544 km. Zużycie energii musiałoby zatem wynieść około 14 kWh. W moim teście, który przypadł na temperatury w okolicach 5-15 stopni Celsjusza, w trakcie jazdy po Inowrocławiu samochód zużywał 20 kWh/100 km. To wynik uzyskany bez żadnej dbałości o jak najniższe zużycie, z grzaniem foteli i kierownicy. W takich warunkach ID.3 pokona niespełna 400 km. Spokojna jazda pozamiejska, to wynik 15 kWh/100 km (500 km zasięgu). Przy stałej prędkości 130 km/h na autostradzie Volkswagen zużywał już 27 kWh/100 km (285 km zasięgu). Jestem przekonany, że latem przy odrobinie starań da się przejechać obiecane 550 km.

Koszt uzupełnienia baterii od 0 do 100% z domowego gniazdka, to około 50 zł, a na szybkiej ładowarce nawet 250 zł.

ID.3 w wersji z większą baterią możemy ładować prądem o mocy nawet 170 kW, co jest bardzo dobrym wynikiem. Ja na szybkich ładowarkach ładowałem Volkswagena trzykrotnie.

Za pierwszym razem po wpięciu się w ładowarkę oferującą 140 kW, uzyskałem 110 kW, a kiedy poziom naładowania dochodził do 80%, moc spadła do wciąż niezłych 77 kW. Za drugim razem przy poziomie w okolicach 40% moc ładowania wyniosła ok. 75 kW. W obu przypadkach mowa o stacji Greenway'a w Inowrocławiu.

W drodze powrotnej do Warszawy postanowiłem zajechać na ładowarkę tej samej firmy w okolicach Kutna. Tam oferowana moc wynosi 200 kW, więc liczyłem na dużo lepszy wynik, niż w Inowrocławiu. Niestety, po raz kolejny przekonałem się, jak elektromobilność potrafi być nieprzewidywalna. Zamiast mocy grubo powyżej 100 kW, ID.3 początkowo czerpał ok. 70 kW, by po kilkudziesięciu sekundach obniżyć moc do... 4 kW. Na szczęście wyjeżdżając z Inowrocławia miałem odpowiedni zapas energii, by dojechać do celu bez doładowywania w trasie. W przeciwnym razie musiałbym przedłużyć postój z 10 minut do kilku-kilkunastu godzin.

Minimalny czas ładowania od 5 do 80% to około pół godziny. Z domowego gniazdka uzyskamy moc 2,3 kW, zatem naładowanie akumulatorów od 0 do 100% potrwa prawie 40 godzin. Korzystając z wallboxa, Volkswagen może przyjąć prąd o mocy 11 kW. To oznacza, że w ciągu jednej nocy (7-8 godzin) odzyskamy cały zasięg.

Ceny

Testowy egzemplarz z licznymi dodatkami wyceniony został na ponad ćwierć miliona złotych. To bardzo duża kwota za auto wielkości Golfa. Z drugiej jednak strony, w tej cenie dostajemy więcej, niż kompletne wyposażenie, atrakcyjny wygląd z modnymi dodatkami, nowoczesną technologię oraz zasięg na pół tysiąca kilometrów.

Wersje z mniejszą baterią, czyli 58 kWh, zamiast 77 kWh, zaczynają się od 192 tys. zł. Z rządową dopłatą można zejść do kwoty 165 tys. zł. Wtedy zaczyna się robić sensowniej.

Podsumowanie

Volkswagen ID.3 przeszedł lifting, którego niemal nie widać. Dobrze, że wyeliminowano problemy z systemem multimedialnym, który lubił się wieszać, choć to powinno zostać zrobione kilka lat temu, jeszcze przed wprowadzeniem auta do sprzedaży.

Po tygodniu spędzonym za kierownicą ID.3 stwierdzam, że to przyjemne auto w codziennym użytkowaniu. Dzięki swojej zwinności świetnie sprawdzi się w mieście, a i bez niespodzianek da się nim dojechać choćby z Inowrocławia do Krakowa bez przystanków w trasie. Kiedy na liście wyposażenia zaszalejemy z opcjami, cena robi się niebezpiecznie wysoka.

Cennik:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.