Test: Honda Civic. Laczków nie pali wcale, a benzyny mało

Honda opracowała ten model w 1972 roku jako "samochód dla świata". Świat się zmienia, a najlepszym tego dowodem jest rodzaj napędu, jaki otrzymał ten popularny kompakt. Do drastycznej zmiany w postaci zakazu sprzedaży aut spalinowych w Unii Europejskiej mamy jeszcze nieco ponad 10 lat (choć wygląda na to, że ten pomysł w pierwotnej forime upadnie), dlatego póki co, warto zainteresować się hybrydami. Ten rodzaj napędu wydaje się dziś najbardziej sensowny pod wieloma względami, choć moim zdaniem da się znaleźć po kilka argumentów chociażby za dieslem, jak i elektrykiem. 

Honda zdecydowanie postawiła na hybrydy, bo każdy nowy model, czyli Jazz, HR-V i CR-V dostępne są wyłącznie z takim napędem. Ta sama droga musiała spotkać też nowego Civica. Małymi wyjątkami są tu chociażby auto-ciekawostka, czyli elektryczne E, oraz Civic Type R, który dostał tradycyjną benzynę.

Japończycy podeszli do tematu hybryd nieco inaczej, niż większość producentów. Zasada działania napędu zwanego e:HEV jest inna, niż chociażby w Toyocie. Nie znajdziemy tu też popularnych i dostępnych już w wielu markach plug-inów, które możemy doładowywać z gniazdka, by przejechać kilkadziesiąt kilometrów wyłącznie na prądzie, a potem, gdy go zabraknie, przejść na benzynę.

Dobrze obrazuje to poniższa infografika. W dużym skrócie, przez większość czasu auto napędza wyłącznie silnik elektryczny. Silnik spalinowy pełni tu rolę generatora prądu, który spalając paliwo wytwarza energię, a ta następnie wykorzystywana jest przez motor elektryczny. Wyjątkiem jest szybka jazda z dużymi prędkościami. W takich sytuacjach spalinówka bezpośrednio napędza koła.

fot. Honda [kliknij, aby powiększyć]

Przełączanie pomiędzy poszczególnymi trybami odbywa się w pełni automatycznie i niewyczuwalnie dla kierowcy. Jeździłem już Jazzem, CR-V i HR-V z układami e:HEV i za każdym razem zwracałem uwagę na głośny, mało przyjemny dźwięk wycia silnika podczas mocniejszego przyspieszania. W Civicu ten problem został wyeliminowany. Przekładnia wciąż jest jednostopniowa, ale Japończycy zadbali o to, by dźwiękowo motor symulował tradycyjne zmiany przełożeń. To istotna i bardzo korzystna zmiana względem tego, jak ten układ pracuje w wymienionych wyżej modelach.

Wygląd

W kwestii wyglądu nadwozia Japończycy do zmian podeszli dość zachowawczo. Najnowsza generacja zdecydowanie nie jest autem, które wjechało na całkowicie nową ścieżkę stylistyczną. Na pierwszy rzut oka widać, że mamy do czynienia z Civiciem. Podejrzewam, że wiele mniej zorientowanych osób nie pozna, że to nowa generacja, dopóki obok nie stanie ta poprzednia. Nie twierdzę, że zastosowane, stosunkowo niewielkie zmiany, należy brać za minus. Sylwetka tego modelu nadal może się podobać.

Jedyną dostępną aktualnie opcją nadwozia jest hatchback. Mój testowy egzemplarz posiadał opcjonalny biały lakier, który świetnie kontrastował z czarnymi felgami, przyciemnianymi tylnymi szybami i dodatkowymi czarnymi elementami z pakietu Sport.

W porównaniu z poprzednią generacją nieznacznie wydłużono rozstaw osi, zmniejszono też zwis tylny i ogólną wysokość auta. Przedni zderzak jest trochę bardziej agresywny, a reflektory stały się smuklejsze. Tylne światła nadal przypominają literę C. Wiele uwagi w projektowaniu nadwozia poświęcono tematowi aerodynamiki. Przednie reflektory w topowej wersji Advance są adaptacyjne. Wiązka światła jest na bieżąco dostosowywana w taki sposób, by nie oślepiając innych kierowców, jednocześnie we wszystkich innych kierunkach świecić z maksymalną mocą. To przydatna funkcja, choć nie tak skuteczna, jak chociażby w Skodzie. Całe przednie oświetlenie jak i tylne jest wykonane w technologii LED. Wyjątkiem są tylne kierunkowskazy. Zastosowane tam zwykłe żarówki wyglądają mało nowocześnie.

Wnętrze

W środku zmiany zaszły zdecydowanie dalej, co najlepiej widać na poniższym porównaniu. Przejrzysta deska rozdzielcza i nowoczesne wzornictwo - tak wnętrze nowego Civica określa producent i mogę się z nim zgodzić. Uwagę zwraca długa, pozioma, kratka wentylacyjna o strukturze plastra miodu wykończona na około fortepianową czernią. Ten sam materiał znajdziemy też częściowo na drzwiach. Tunel środkowy wykończono bardziej efektownym i odpornym na odciski palców tworzywem. Kierunkami jazdy sterujemy teraz przyciskami - są wygodne.

Podłokietnik wyraźnie urósł, a tradycyjne pokrętła od klimatyzacji sprawiają wrażenie szlachetniej wykończonych. Całe wnętrze zostało dobrze spasowane, a materiały są niezłej jakości.

Centralny ekran ma 9 cali i wystaje ponad deskę rozdzielczą, podczas gdy w poprzedniku był wkomponowany niżej. Wyświetlacz ma niezłe parametry i dobrze znany interfejs ze starszych modeli Hondy.

Fotele w najbogatszej wersji Advance, czyli takiej, jak dziś testowana, wykończone są skórą naturalną i syntetyczną. Pozycja za kierownicą jest niska. Wsiadając do Civica prosto ze Skody Karoq poczułem się, jakbym siedział na ziemi. Dla wielu będzie to zaletą. Elektryczna regulacja pozwala nieco podnieść siedzisko.

Nowy Civic ma w standardzie cyfrowe wskaźniki. W dwóch uboższych wersjach mają 7 cali, a w tej topowej 10,2 cala. Ten większy z wyświetlaczy spisywał się bez zarzutów. Duża czytelność danych i prosta, ale jednak nieco bardziej zaawansowana grafika, niż na ekranie dotykowym, to jego atuty.

szybki przegląd wnętrza:

Przestrzeń

Ilość miejsca nad głową w drugim rzędzie siedzeń to nie jest coś, za co polubicie Civica. Nisko poprowadzona linia dachu sprawia, że auto wygląda sportowo, ale nie służy do przewożenia wyższych osób z tyłu. Przy wzroście 181 cm i oparciu głowy o zagłówek, dotykałem już sufitu. Sytuacji nie ułatwia szklany dach w wersji Advance. Sprawia on, że miejsca nad głowami jest jeszcze mniej. Świetny jest za to dostęp do bagażnika, co w hatchbacku nie powinno być zaskoczeniem. Kufer ma 409 litrów i sprytną, rozsuwaną w bok roletę.

Jazda

184 KM i 315 Nm to wartości, które wystarczają do codziennej, sprawnej jazdy, niezależnie czy mówimy o ruchu miejskim, czy pozamiejskim. Civic nie należy jednak do aut o jakimś wyjątkowo sportowym charakterze. Samochód jest żwawy, ale nie wyrywny. Układ e:HEV daje bardzo dużą płynność jazdy, ale przemielenie kołami w miejscu to nie jest to, do czego został stworzony. Dla większości użytkowników będzie to zdecydowanie zaletą, choć dla fanów 2-3 generacji wstecz, niekoniecznie.

Tutaj nabieranie prędkości przychodzi łagodnie i przyjemnie. Jak to w hybrydach bywa, podczas ruszania z miejsca Honda często porusza się wyłącznie na prądzie, ale z małymi wyjątkami. Kiedy silnik był zimny, np. po nocy lub kilkugodzinnym postoju, a na zewnątrz panowały temperatury zbliżone do zera, niemal każde pierwsze ruszenie z miejsca odbywało się przy pracującym benzyniaku, który doładowywał baterię.

Zawieszenie i układ kierowniczy pracują jak należy. Honda przyjemnie się prowadzi i niestraszne jej różnego rodzaju nierówności nawierzchni. Przy tak niskim nadwoziu spodziewałem się nieco mniej szumów powietrza przy prędkościach autostradowych.

Spalanie

8,9 l/100 km Civic zużywał przy prędkości 140 km/h. Normalna jazda w trasie to wynik 4,4 l/100 km, a w miejskim ruchu po Inowrocławiu było to 6,5 l/100 km. Dla przykładu, testowana przeze mnie tydzień wcześniej Skoda Karoq z silnikiem benzynowym o tej samej pojemności i podobnej mocy, w mieście zużywała 11,5 l na setkę. Wygląda więc na to, że hybryda w Civicu spełnia nadzieje pokładane w niskim zużyciu paliwa. Bak ma tylko 40 litrów.

Ceny

Od 158 tys. zł do 178 tys. zł - tyle musimy zostawić w salonie Hondy, by wyjechać nowym Civiciem. Do wyboru jest tylko jedna jednostka napędowa i trzy wersje wyposażeniowe. Tradycyjnie podczas konfiguracji auta nie możemy zaszaleć z doborem opcji dodatkowych. Honda oferuje sztywno przypisane elementy do każdej z trzech wersji. Wyjątkiem są chociażby wzór felg, czy pakiety, głównie wizualne. 

Topowa wersja Advance to już bardzo bogato wyposażone auto. Co ciekawe, wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i systemów wsparcia kierowcy (Honda Sensing), które w nowym Civicu rozbudowano, jest kompletne już w podstawowej odmianie Elegance. U większości producentów za takie udogodnienia, jak inteligentny tempomat, asystent jazdy w korku, czy system jazdy środkiem pasa, trzeba dopłacać. Wszystkie powyższe w Hondzie działały bez zarzutów.

Podsumowanie

Honda Civic to propozycja dla osób, które w kompaktowym aucie stawiają na sportowy wygląd, małe zużycie paliwa i niską pozycję za kierownicą. Mam wątpliwości, czy układ e:HEV zadowoli przysłowiowych, tradycyjnych "hondziarzy". Na szczęście dla nich pozostawiono odmianę Type R. Dla całej reszty ten podstawowy i zresztą jedyny dostępny napęd, powinien się sprawdzić.

Cennik:

Dziękuję Honda Motor Poland za udostępnienie auta do testu.