Test: Nissan X-Trail. Jedzie swoją drogą

Wygląd

Nissan X-Trail z długością nadwozia wynoszącą 4,68 m, to auto, które możemy zaliczyć do dużych SUV-ów. Jest o 2 cm krótszy od największej Skody, czyli Kodiaqa, ale o 25 cm dłuższy od pozycjonowanego niżej Qashqai’a. Samochód sprawia wrażenie masywnego za sprawą wysokości wynoszącej 1,73 m i niezłego prześwitu, który w testowanej wersji równa się 19 centymetrom.

Z przodu X-Trail prezentuje się solidnie za sprawą dużego grilla, a charakterystyczne dla nowych modeli marki przedzielone reflektory nadają mu poważnego spojrzenia. Patrząc na niego z boku, w oczy rzucają się wyraźne przetłoczenia biegnące od przedniej i tylnej części auta zanikające gdzieś na środku. 20-calowe felgi (+2,3 tys. zł) w tak dużym nadwoziu wydają się najbardziej odpowiednie.

Testowany Nissan posiadał szampański metalizowany lakier z czarnym dachem za 5,9 tys. zł. Bez dopłat w cenniku znajdziemy tylko biały.

Szkoda, że w nowoczesnym SUV-ie za ponad 200 tys. zł tylne kierunkowskazy to wciąż tradycyjne żarówki, a nie LED-y, jak całe pozostałe oświetlenie w X-Trailu. Plusem są z kolei adaptacyjne przednie reflektory.

Wnętrze rozpieszcza

Wnętrze nowego X-Traila zrobiło na mnie świetne pierwsze wrażenie i w zasadzie to nie zmieniło się do końca testu. Karmelową skórą wykończono nie tylko fotele, ale również boczki drzwi oraz część deski rozdzielczej. To element pakietu Premium za 17 100 zł. W jego skład wchodzi jeszcze panoramiczne okno dachowe z elektryczną roletą i częściowo elektrycznym otwieraniem szyby.

Obsługa najważniejszych systemów auta jest prosta, bo Nissan postawił na tradycyjne przyciski. Tak sterujemy m.in. klimatyzacją, trybami jazdy, czy wyświetlaczem przeziernym. Tak samo łatwo możemy uruchomić świetny system kamer 360, czy dezaktywować asystenta jazdy środkiem pasa ruchu.

Przełącznik kierunków jazdy zyskał formę niewielkiego joysticka - jest wygodny w obsłudze i ładnie prezentuje się na ciemnej podstawce, której nie wykończono błyszczącą czernią, dzięki temu i szlachetniej wygląda i nie zbiera odcisków palców. Funkcja auto hold pozwala zdjąć nogę z pedału hamulca na postoju - auto samo pozostanie w miejscu, póki nie wciśniemy gazu. Dwa uchwyty na kubki są duże i nie byłoby to problemem, gdyby zastosowano jakieś ograniczniki. Mój dość wąski termos na każdym zakręcie obijał się i przewracał. Da się tam wepchnąć za to półtoralitrową butelkę wody.

Nowy X-Trail występuje w dwóch wersjach wyposażenia. Ja testowałem tą bogatszą - Tekna, która jest kompletnie wyposażona pod każdym względem. Na pokładzie są m.in. 3-strefowa klimatyzacja, elektryka i grzanie foteli, świetny head-up display, system ProPilot, czy bezprzewodowa ładowarka do smartfona.

Przy wzroście nieco ponad 180 cm na tylnej kanapie miejsca jest pod dostatkiem. Poszczególne siedziska można przesuwać, a szeroki podłokietnik przyda się, gdy będziemy podróżować w czwórkę. Jeśli na środku zasiądzie piąty pasażer, będzie miał całkiem wygodną pozycję, również na nogi. Trzecia strefa klimatyzacji, dwa porty USB i roletki na szyby uprzyjemnią podróż. Wsiadanie ułatwiają bardzo szeroko otwierane tylne drzwi. Bagażnik liczy niezłe 575 litrów, a w wersji 7-osobowej, bo i taką można zamówić, ta przestrzeń zmniejsza się do wciąż dobrych 485 litrów.

Nie tylko jakość materiałów jest w porządku, ale również ich spasowanie. Niezależnie od nawierzchni, w środku nic nie trzeszczy, nie stuka i nie puka.

Multimedia - w sumie 35 cali obrazu

Niezależnie od wersji, w standardzie dostajemy dwa ekrany po 12,3” każdy. Ten centralny z przypisanymi po lewej skrótami do najważniejszych funkcji sprawdzał się nieźle. W podróży przydaje się łączność Android Auto i Apple Car Play, ale szkoda, że tylko po kablu.

Cyfrowe zegary możemy konfigurować na wiele sposobów, a ilość informacji możliwych do podejrzenia jest duża. Wskaźniki są czytelne. Po lewej stronie zamiast obrotomierza widzimy procent wykorzystania mocy silnika oraz poziom odzysku energii.

W odmianie Tekna w standardzie jest ponadto prawie 11-calowy wyświetlacz przezierny. Zakres wyświetlanych danych możemy swobodnie dostosowywać, a ten jest naprawdę szeroki.

Moje największe zastrzeżenie do całego systemu multimedialnego to zlokalizowanie wielu ustawień pojazdu na ekranie zegarów. Znacznie łatwiej byłoby mieć wszystko na ekranie centralnym.

Napęd to jego mocna strona

X-Trail otrzymał nietypowy napęd hybrydowy wprowadzony wcześniej do Qashqai’a. Dlaczego nietypowy? e-POWER, bo tak Nissan nazywa ten układ, polega na tym, że silnik benzynowy służy wyłącznie do wytwarzania energii, natomiast koła napędza wyłącznie silnik elektryczny. To raczej niespotykane rozwiązanie we współczesnej motoryzacji. Podobne, choć nie identyczne, da się znaleźć jeszcze tylko w Hondzie.

Upraszczając, przez cały czas jeździmy na prądzie, ale nie martwiąc się o zasięg, bo wystarczy zatankować benzynę i jechać dalej.

W wersji z napędem na cztery koła, silniki elektryczne są dwa - po jednym na każdej osi. Zowie się to e-4ORCE. Jednostka spalinowa to 3-cylindrowiec o pojemności 1,5 l. Łączna moc X-Traila z napędem na 4 koła to 213 KM, a moment obrotowy producent określa na 330+195 Nm. Pierwsza setka pojawia się na liczniku równo po 7 sekundach.

Jazda X-Trailem w tej wersji napędu jest bardzo płynna. Nie ma mowy o szarpnięciach, bo zastosowany reduktor pozwala na jednostajne przyspieszanie bez przerw na zmiany biegów. Kluczowe znaczenie ma tu jednak przede wszystkim to, że za napędzanie kół nie odpowiada benzyniak, ale silniki elektryczne. W tradycyjnych hybrydach, takiego płynnego, aksamitnego nabierania prędkości nie spotkamy.

Inną zaletą hybrydy szeregowej, bo o takim rozwiązaniu mówimy w przypadku napędu e-POWER, jest optymalne dostosowanie pracy jednostki benzynowej. Jej obroty komputer dostosowuje do tego, by jak najwydajniej dostarczała energię do silników elektrycznych lub niewielkiej baterii. Zdarza się, że podczas całkiem szybkiego przyspieszania, benzyniak jest całkowicie niesłyszalny, bo pracuje na niewielkim procencie swojej mocy. Innym razem, np. podczas powolnego toczenia, w trakcie doładowywania baterii obroty są wyraźnie wyższe. W takich sytuacjach dźwięk spod maski bywa trochę uciążliwy.

X-Trail jest jednak bardzo dobrze wyciszonym samochodem, a charakterystyczne doładowywanie akumulatorów, o czym wspomniałem przed chwilą, wydawało mi się mimo wszystko cichsze, a w dodatku rzadsze, niż w Qashqai’u. Może dlatego, że testowałem go latem, a Qashqai’a zimą.

Wśród wszystkich hybryd, z jakimi miałem do czynienia, jazda X-Trailem rzeczywiście najbardziej przypomina jazdę samochodem elektrycznym. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, a jedynie mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia w momencie, gdy benzyniak akurat nie pracuje, powoduje niewielkie opóźnienie.

4x4 jak marzenie

Dopłata do napędu na wszystkie koła wynosi 10 tys. zł. Biorąc pod uwagę, że w salonie zostawiamy już niemałe 200 tys., naprawdę szczerze polecam dołożyć jeszcze dyszkę.

X-Trail w takiej konfiguracji wyróżnia się świetnymi właściwościami poza asfaltem i genialną trakcją. Podczas pierwszych jazd testowych w grudniu ub. r. miałem okazję przetestować go na ośnieżonych trasach wokół Szklarskiej Poręby. W takich warunkach napęd e-4ORCE zaskakiwał możliwościami. Strome podjazdy pokonywał tak, jakby były pokryte asfaltem, a nie piaskiem i śniegiem. Jak to osiągnięto?

Nissan chwali się, że e-4ORCE uzyskuje odpowiednią siłę napędową na tylnej osi 10 000 razy szybciej, niż mechaniczny układ napędu na 4 koła.

Inną ciekawostką, którą dostrzeżemy nie tylko na papierze, ale podczas codziennej jazdy, jest zniwelowanie efektu nurkowania i kołysania auta. Odpowiednie dostosowywanie hamowania rekuperacyjnego tylnym silnikiem sprawia, że samochód jest bardziej stabilny podczas hamowania, czy przyspieszania. Samochód na co dzień jest komfortowy i przyjemnie się prowadzi.

Zużycie paliwa

Miejska jazda po Inowrocławiu oznaczała zużycie paliwa na poziomie 6,5-7 l/100 km, co jest dobrym wynikiem, jak na 2-tonowego SUV-a. Na autostradzie komputer wskazywał już 10,5 l/100 km, a podczas spokojnej jazdy za miastem - 5 l/100 km.

Ceny

Kiedy w maju 2021 roku testowałem poprzednią generację X-Traila, dało się ją kupić nawet za mniej, niż 100 tys. złotych. Dziś za najtańszego X-Traila trzeba zapłacić… prawie dwa razy tyle. Uczciwie powiedzmy, że pomijając wszelkie geopolityczne i makroekonomiczne czynniki, które wywróciły cenniki nowych aut do góry nogami, nowa generacja tego modelu to samochód dużo nowocześniejszy i oferujący znacznie więcej pod każdym względem.

Za 188 200 zł dostajemy miękką hybrydę z napędem na 2 koła. Najtańszy e-POWER to wydatek 202 900 zł, a z napędem na 4 koła - 212 900 zł. W tym przypadku zdecydowanie warto dopłacić do napędu e-POWER, a potem 4x4 wydaje się już oczywistością.

Podsumowanie

Nissan X-Trail z układem hybrydowym e-POWER i napędem na wszystkie koła to przestronny i funkcjonalny SUV dający przyjemność jazdy niemal jak autem elektrycznym. Wysoka pozycja za kierownicą i genialny napęd dają poczucie bezpieczeństwa niezależnie od warunków i nawierzchni.

Cennik:

Dziękuję Nissan Sales CEE za udostępnienie auta do testu.