Test: Honda HR-V - ekonomia ważniejsza od emocji
Jeśli Hondy kojarzą się Wam z lubiącymi wysokie obroty silnikami, możliwością spalenia gumy i zrobienia miłej dla ucha przygazówki na parkingu, to koniecznie sprawdźcie ten test. Dlaczego? Dlatego, że pora uaktualnić swoją wiedzę. Motoryzacja się zmienia, a oto przykład.
Pierwsza Honda HR-V pojawiła się na rynku w 1999 roku i była jednym z prekursorów segmentu niewielkich, miejskich aut z podwyższonym nadwoziem. W tamtych czasach nie miała łatwo, bo choć konkurencja praktycznie nie istniała, to klienci na coś, co dziś nazywamy crossoverem, patrzyli bardziej jak na ciekawostkę, a nie jak na obiekt pożądania. Dziś, po ponad 20 latach, nowy HR-V również nie ma łatwego zadania. Co prawda samochody tego segmentu dla bardzo dużej grupy stały się obiektem pożądania, ale ogromna liczba modeli sprawia, że nabywcy mogą przebierać w ofertach.
Wygląd
Stylistycznie nowy HR-V to, moim zdaniem, udany projekt, będący równocześnie zapowiedzią tego, czego możemy się spodziewać po przyszłych modelach Hondy. Poziome żebra grilla w kolorze nadwozia fajnie współgrają ze smukłymi reflektorami. Te są w pełni LED-owe, a kierunkowskazy w miejscu świateł dziennych są dynamiczne, co oznacza, że ich fragmenty zapalają się stopniowo. Z tyłu HR-V otrzymał biegnącą przez całą szerokość nadwozia listwę świetlną. Tylne lampy przypominają efekt 3D. Wszystkie te zabiegi sprawiają, że auto wygląda nowocześnie. Z boku sylwetka HR-V również jest dość charakterystyczna, co jest efektem połączenia stylu crossovera i coupe.
Testowy egzemplarz to wersja Advance w efektownym lakierze Premium Sunlight White Pearl za dodatkowe 3 tys. zł, który w zależności od kąta padania światła wydawał się nieco zmieniać barwę.
Przestrzeń
Honda HR-V pozycjonowana jest w segmencie B-crossoverów, czyli małych, miejskich aut z podwyższonym nadwoziem. Jeśli uznacie, że potrzebujecie auta większego, co najmniej kompaktowego, to najpierw zajrzyjcie do wnętrza HR-V. Tydzień temu testowałem Peugeota 308, czyli przedstawiciela segmentu C. Francuz był o 4 cm dłuższy od Hondy, ale pod kątem przestrzeni w drugim rzędzie siedzeń, to Japończyk rozkłada go na łopatki. Mam tu na myśli przede wszystkim ilość miejsca na nogi, której w HR-V jest znacznie więcej. Jeśli chodzi o miejsce nad głową, jest już nieco mniej optymistycznie za sprawą nisko opadającej linii dachu, ale jeśli nie macie więcej, niż 185 cm, da się podróżować wygodnie. O wygodzie raczej nie powie za to środkowy pasażer, bo HR-V jest autem dość wąskim.
Bagażnik ma 320 litrów, ale dzięki regularnym kształtom jest dość pakowny. Dzięki pomysłowo zainstalowanej rolecie, dostęp do niego jest bardzo prosty. Dodatkowym atutem jest system Magic Seats, który pozwala jednym ruchem podnieść siedziska tylnych foteli i uzyskać dodatkową przestrzeń na wysokie przedmioty.
W teście poprzedniej generacji HR-V narzekałem na przestarzały system multimedialny. Czy w nowej Hondzie jest lepiej? Tak, w tej kategorii jest lepiej. 9-calowy ekran dotykowy ma przyzwoitą jakość obrazu, osobne przyciski home i wstecz, do przewijania utworów oraz pokrętło głośności - i bardzo dobrze. Kafelkowe menu okazuje się wygodne w obsłudze, bo ikony są dużych rozmiarów. Jest prosto i czytelnie, ale nie ma mowy o finezji, efektownych przejściach, czy takich możliwościach dostosowywania układu wyświetlacza, jak u niektórych konkurentów. Uważam jednak, że ekran spełnia swoje podstawowe zadanie, po prostu bez fajerwerków.
W miejscu zegarów Honda zdecydowała się na umieszczenie 7-calowego wyświetlacza po lewej stronie, a po prawej pozostawiono tradycyjny prędkościomierz. Ilość informacji, które możemy podejrzeć po lewej stronie jest duża, ale problem w tym, że nie można wyświetlać ich jednocześnie. Mowa m.in. o przepływie energii, zużyciu paliwa, czasie jazdy, czy wykorzystaniu mocy.
Kolejne zastrzeżenie mam do wskazówek nawigacji. Podczas korzystania np. z Android Auto, na wspomnianym wyświetlaczu pojawiał się najbliższy manewr. W teorii można było pominąć ten widok przyciskiem na kierownicy, ale w praktyce okazywało się to niemożliwe, bo ten po ułamku sekundy pojawiał się ponownie. To oznaczało, że na kilkadziesiąt sekund przed jakimkolwiek skrętem, czy zjazdem, cały 7-calowy ekran był blokowany przez nawigację. W opcjach można tę funkcję wyłączyć. Innym średnio przydatnym rozwiązaniem jest widok prezentujący stan zapiętych pasów bezpieczeństwa, który towarzyszy kierowcy przez jakąś minutę po każdym uruchomieniu silnika. Po co, w sytuacji, gdy wszyscy mają zapięte pasy? Ten ekran, w przeciwieństwie do nawigacji, daje się skutecznie pominąć jednym przyciskiem.
Silnik
Nowa Honda HR-V dostępna jest tylko z jednym, dość specyficznym, układem napędowym. Mowa o hybrydzie, w której przez większość czasu koła napędza silnik elektryczny, który korzysta z energii wytworzonej przez motor spalinowy. Ściślej mówiąc, silnik benzynowy o pojemności 1,5 l działa tu głównie jako źródło zasilania generatora, a ten wytwarza energię elektryczną i przekazuje ją do silnika elektrycznego. Silnik benzynowy bezpośrednio napędza koła jedynie przy dużych prędkościach, bo wtedy to rozwiązanie jest najbardziej efektywne. W trakcie hamowania oczywiście energia jest odzyskiwana, a stopień rekuperacji można dostosować za pomocą manetek przy kierownicy.
Czy takie rozwiązanie się sprawdza? Pod kątem zużycia paliwa i płynności jazdy HR-V to klasa sama w sobie. W trakcie jazdy po Inowrocławiu, na dystansie ponad 100 km, HR-V zużywał średnio... 4,8 l/100 km. Dla przykładu, hybrydowy Renault Arkana przy podobnej jeździe potrzebował 7,0 l/100 km, Skoda Fabia - 9,2 l/100 km, a poprzedni HR-V z 1,5-litrowym silnikiem turbo - 9,7 l/100 km. Spokojna jazda w trasie dała wynik 4,1 l/100 km, a bardziej dynamiczna - niecałe 5 l. Przy 140 km/h spalanie rośnie do 8,9 l/100 km.
Płynna praca układu hybrydowego to kolejna niezaprzeczalna zaleta HR-V. Przełączanie pomiędzy poszczególnymi trybami odbywa się bez najmniejszych szarpnięć, bo skoro (w mieście) samochód cały czas napędzany jest przez silnik elektryczny, to nawet w momencie, gdy do pracy bierze się silnik spalinowy, wciąż nie napędza kół. Ten efekt płynności, nieosiągalny dla tradycyjnych hybryd, pogłębia jeszcze bezstopniowa skrzynia biegów.
Do wspomnianych wyżej dwóch zalet w postaci niskiego spalania i płynności jazdy trzeba dodać jedną i w zasadzie największą wadę układu napędowego HR-V, czyli specyficzne i głośne wycie silnika, kiedy potraktujemy bardziej stanowczo pedał gazu. Specyficzne o tyle, że z uwagi na charakter układu napędowego, silnik zaczyna hałasować na chwilę przed tym, zanim samochód zacznie przyspieszać.
131 KM i prawie 11 s do setki to nie są oszałamiające osiągi w przypadku jazdy po drogach szybkiego ruchu, czy autostradach. To oznacza, że niemal każde wyprzedzanie wymaga mocnego wciśnięcia gazu, a to skutkuje wspomnianym wyciem.
Po dotarciu Hondą z Warszawy do Inowrocławia byłem tym nieco zmęczony. Kiedy zacząłem jeździć HR-V po mieście, poczułem się dużo lepiej, bo hałasy spod maski towarzyszyły mi znacznie rzadziej. W miejskim ruchu Honda wciąż nie jest specjalnie dynamicznym samochodem, ale do zwykłej jazdy nie wymaga tak mocnego wciskania gazu, jak w trasie.
Jazda
Jazda Hondą HR-V, pomijając kwestie napędu, jest naprawdę przyjemna. Pozycja za kierownicą jest wysoka, a widoczność znakomita, na co składają się duże powierzchnie szyb, pokaźnych rozmiarów lusterka i przestrzeń między lusterkami, a słupkami A. Zawieszenie nieźle radzi sobie z nierównościami. Na pokładzie jest wiele systemów bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy, takich jak aktywny tempomat, system awaryjnego hamowania, utrzymania na pasie ruchu, czy szerokokątna kamera cofania. Na drogach bez wyraźnych linii zbyt często interweniował system ostrzegający o zjeżdżaniu z pasa ruchu i to nawet w najłagodniejszym z trzech trybów do wyboru. Można go wyłączyć z poziomu kierownicy, ale po każdym uruchomieniu silnika aktywował się ponownie.
Konfigurator - wyposażenie
Honda nadal podtrzymuje filozofię sztywnych wersji wyposażeniowych z odgórnie przypisanymi elementami. HR-V dostępny jest w trzech opcjach - Elegance, Advance (+ 11 tys. zł względem Elegance) i Advance Style (+25 500 zł względem Elegance). Brak możliwości swobodnej konfiguracji auta uważam za pewną niedogodność. Przykład? System audio. W najuboższej wersji ma 4 głośniki, w środkowej 6, a w topowej jest określany jako premium i gra 10 głośnikami. Ten środkowy, który miałem okazję sprawdzić w testowym aucie, grał tak, jak możnaby oczekiwać po średnim sprzęcie. Jeśli dla kogoś najważniejszym elementem wyposażenia jest dobre audio, ale nie zależy mu na niczym innym, to chcąc nie chcąc musi dopłacić 25 500 zł do Advance Style.
W konfiguratorze możemy zdecydować jedynie o takich elementach, jak rodzaj tapicerki, wzór felg, przyciemniane szyby, lakier, czy pakiety wizualne. Nieco zaskakiwać może cena wspomnianych dodatków. Dla przykładu Pakiet Sport - Sand Khaki Pearl kosztuje 13,9 tys. zł, przyciemnienie tylnej i tylnych bocznych szyb to wydatek 8,3 tys. zł, a za świetnie wyglądające, ale nadal w tym samym rozmiarze, co standardowe (18"), alufelgi, Honda żąda ok. 8 tys. zł.
Z drugiej strony trzeba dodać, że, choćby pod kątem licznych systemów bezpieczeństwa, wszystkie trzy wersje wyposażone są niemal identycznie, czyli bardzo bogato. Honda HR-V generalnie jest bogato wyposażonym samochodem, niezależnie od wersji. Już w Elegance dostajemy w pełni LED-owe światła z wyjątkiem tylnych kierunkowskazów, 9-calowy ekran centralny z Apple Car Play i Android Auto, 18-calowe alufelgi, kamerę cofania, czy podgrzewane przednie fotele.
Podsumowanie
Jeśli od nowej Hondy HR-V oczekujecie sportowego zacięcia i dobrego przyspieszenia, to te cechy odeszły wraz z poprzednią generacją. W tej najnowszej Japończycy nie pozostawili wyboru i oferują tylko jeden, hybrydowy układ napędowy. Nie zachwyca osiągami i bywa zbyt głośny, ale odpłaca się płynnością i zaskakująco niskim, zwłaszcza w mieście, spalaniem. Ponadto nowy HR-V świetnie wygląda, ma unowocześnione, ale nie przekombinowane multimedia i komplet systemów bezpieczeństwa.
Cennik:
Dziękuję Honda Motor Poland za udostępnienie auta do testu.
