Test: Citroen C5 X - latający dywan XXI wieku

Citroen modelem C5 X wrócił do segmentu D, który opuścił w 2017 roku. Wtedy przestano produkować model C5. Od tamtej pory Francuzi nie mieli swojego przedstawiciela wśród takich konkurentów, jak Skoda Superb, czy Opel Insignia. Oznaczenie "C5" co prawda wciąż widniało w gamie, ale tylko z dopiskiem Aircross. Mowa tu o pełnoprawnym SUV-ie, który z popularnymi sedanami nie miał nic wspólnego.

W 2021 roku pokazano C5 X, który od Aircrossa przejął miano flagowca marki. Choć samochód pozycjonowany jest w segmencie D, co tłumaczą pokaźne wymiary, to sam rodzaj nadwozia już taki oczywisty nie jest. Nowy Citroen ma 4,81 cm długości, czyli o 3 cm mniej, niż wspomniana Insignia oraz o 6 cm mniej od Superba. Nadal jest jednak samochodem dużym i przestronnym.

Wydawałoby się, że jedynym słusznym rodzajem nadwozia w tym segmencie jest sedan, często z opcją wyboru kombi. Citroen śmiało opuścił te nudne ramy i wypuścił samochód, którego nadwozie trudno zdefiniować jednym słowem. Producent takowe znalazł i opisuje sylwetkę jako awangardowa. Pełna zgoda. Skupiając się na bardziej motoryzacyjnych określeniach tego, jak wygląda C5 X, to da się tu znaleźć mieszankę kombi, liftbacka i SUV-a. 

Z przodu uwagę zwracają charakterystyczne dla nowej filozofii projektowej Citroena reflektory ułożone w literę V. Maska posiada dwa duże wgłębienia po bokach. Łagodnie opadająca linia dachu zakończona jest dwoma spojlerami. Tylne światła zachodzą daleko na błotniki. Na sprawiających wrażenie szerokich słupkach C, zastosowano mocno przyciemniane szkło z poziomymi ozdobnikami. 

Paleta barw nadwozia liczy sześć opcji, w większości mocno stonowanych. Mój egzemplarz to szaro-brązowy metalik za dopłatą 3,1 tys. zł z czarnym dachem za 1,5 tys. zł. Na 19-calowych felgach zamontowano stosunkowo wąskie opony o dużym profilu (205/55).

W środku mięciutko i przytulnie

Wnętrze C5 X utrzymane jest w ciemnej kolorystyce. Miłym wyróżnikiem jest tu jasny dekor biegnący przez całą szerokość deski rozdzielczej wchodzący częściowo na przednie drzwi. Wśród materiałów wykończeniowych przeważa skóra. Ilość taniego, czarnego plastiku ograniczono do minimum - znajdziemy go w zasadzie tylko w dolnej części drzwi. Na konsoli środkowej, która mieści minimalistyczny przełącznik od skrzyni biegów oraz uchwyty na kubki, zdecydowano się na błyszczącą czerń. Ten element bardzo szybko się brudzi.

Sterowanie klimatyzacją odbywa się tradycyjnie - są wygodne pokrętła i przyciski. Co ciekawe, w cenniku Citroen podkreśla: "Klimatyzacja automatyczna dwustrefowa, sterowana za pomocą dedykowanych przycisków/pokręteł". W czasach, gdy niemal każdą funkcją auta steruje się przez ekran, na czym często cierpi ergonomia, producenci zaczynają się chwalić, że u nich jest wygodnie, po staremu, pokrętłem. 

Sam panel jest za to dość mocno odsunięty w głąb deski rozdzielczej. W moim przypadku, by do niego dosięgnąć, musiałem nieco oderwać plecy od fotela. 12-calowy ekran dotykowy wyróżnia się bardzo dobrą jakością obrazu. Rozmieszczenie poszczególnych elementów w menu wymaga przyzwyczajenia. Pod wyświetlaczem zlokalizowano dwa tradycyjne przyciski - jeden służy wywołaniu ustawień auta, a drugi powrotowi do ekranu startowego. Jest też pokrętło od głośności. Umieszczono je pod ręką pasażera. Z pozycji kierowcy głośnością najwygodniej sterować z kierownicy. 

Drugi wyświetlacz, ten przed kierowcą, ma mniejszą przekątną, bo zaledwie 7 cali. Układ wyświetlanych danych można konfigurować, ale o widoku tradycyjnych okrągłych zegarów trzeba zapomnieć. Citroen poszedł tu nieco w minimalizm, choć nie tak drastycznie, jak choćby Volkswagen w modelach ID. Istotną rolę w C5 X spełnia wyświetlacz przezierny. Jest dobrej jakości i w kolorze. 

Podczas korzystania z nawigacji, wyświetla wskazówki również z Android Auto (bezprzewodowe). Zdarza się, że te zasłaniają wskazania prędkościomierza. To zaskakujące niedopatrzenie, które nie powinno mieć miejsca. Podobnie sytuacja wygląda w menu na ekranie centralnym. Podpis kafelka "szuflada z aplikacjami" nie mieści się w wyznaczonym miejscu i widzimy "zuflada z aplikacjam". Asystent głosowy, którym Citroen chwali się w C5 X, w moim przypadku nie rozumiał polskiego.

W trakcie dwóch ostatnich dni testu elektronika pokładowa bywała kapryśna. Zdarzało się, że fotel na powitanie nie przysuwał się do zapisanej pozycji, centralny ekran potrafił zgasnąć na kilka minut, a łączność z telefonem okazywała się niemożliwa. Wszystkie te problemy znikały po kilkuminutowym postoju.

Przestrzeń

Jeśli auto mierzy ponad 4,8 m, to o ilość przestrzeni nie trzeba się martwić i tak też jest w przypadku C5 X. Jasne, nie jest to przepastna Skoda Superb, ale na tylnej kanapie zarówno na nogi, jak i nad głową miejsca jest pod dostatkiem.

Bagażnik w hybrydzie liczy 485 metrów. Jest dość długi, ale im bliżej klapy, tym nisko opadająca szyba mocniej ogranicza jego wysokość. Po rozłożeniu foteli mamy 1 580 litrów. W odmianie benzynowej to z kolei 545/1 640 litrów. Dzięki rolecie przymocowanej do unoszącej się wysoko klapy, dostęp do bagażnika jest niczym nieograniczony.

Latający dywan

Popularnej w Citroenie hydropneumatyki, która dawała wyjątkowy poziom komfortu, już dawno nie znajdziemy. Wyjątkowy poziom jednak pozostał, tylko technicznie został inaczej uzyskany. C5 X w standardzie każdej wersji ma zawieszenie Citroen Advanced Comfort. Jego sekretem są progresywne ograniczniki hydrauliczne, które przyjemnie tłumią efekt dobijania amortyzatora. 

To naprawdę działa i to na każdej nawierzchni, tej mniej nierównej, jak i kompletnie zniszczonej. Działa na kocich łbach i na polnej drodze z kilkucentymetrowymi wybojami. Zasadę działania tego systemu najłatwiej wyczuć przejeżdżając przez próg zwalniający. Jest łagodnie, aksamitnie i cicho.

Odmiana plug-in posiada ponadto zawieszenie aktywne. To pierwszy raz, kiedy Citroen połączył hydrauliczne ograniczniki zawieszenia z możliwością dostosowania siły tłumienia w zależności od warunków na drodze. Praca każdego koła jest dostosowywana na bieżąco do sytuacji. Ponadto kierowca może zadecydować, czy chce zawieszenie utwardzić (tryb sport), czy jeszcze bardziej zmiękczyć (tryb komfort).

Citroen C5 X jest z natury samochodem bardzo miękko zawieszonym. Podczas przyspieszania przód unosi się do góry, jak w motorówce, a przy hamowaniu nurkuje w dół. Na zakrętach auto mocno wychyla się na boki. Możliwość utwardzenia zawiasu w trybie sport to przydatne rozwiązanie na ostrzejszych łukach, choć i wtedy samochód nie staje się jakoś specjalnie sztywny i twardy.

W uzyskaniu efektu latającego dywanu, bo takie określenie w tym modelu stosuje Citroen, pomagają także zaprojektowane pod kątem komfortu fotele. Dobrze sprawdzają się na krótszych i dłuższych dystansach. Doceniam możliwość regulacji zagłówków w płaszczyźnie przód-tył.

Pełen wypas, ale oszczędzono na światłach

W kategorii bezpieczeństwa Citroen oferuje wszystko, co jest obecnie dostępne na rynku. C5 X potrafi sam jechać środkiem pasa i utrzymywać wskazaną odległość za autem z przodu, potrafi też sam zahamować przed przeszkodą, czy ostrzec kierowcę wyjeżdżającego tyłem z miejsca parkingowego o zbliżającym się, ale jeszcze niewidocznym aucie.

Do pełni szczęścia brakuje lepszych reflektorów LED. Przednie lampy, to tzw. ecoLED-y - to najprostsze i najtańsze tego typu rozwiązanie stosowane raczej w autach miejskich. Posiadają ręczną regulację wysokości. 

To dość zaskakujące, że choćby za dopłatą, Citroen nie oferuje matrycowych LED-ów, które są już dostępne u większości konkurentów. To bardzo skuteczne oświetlenie, które daje maksymalną widoczność przy jednoczesnym nie oślepianiu innych kierowców. Sytuacja tym bardziej dziwna, że C5 X to model flagowy, tymczasem w innych markach koncernu Stellantis matrycówki dostępne są w niższych segmentach, np. w Oplu Astrze. Niedawno trafiły też do Alfy Romeo.

Ładowanie

C5 X w testowanej wersji to hybryda plug-in. Auto posiada silnik spalinowy o pojemności 1,6 l i mocy 180 KM oraz silnik elektryczny. Łączna moc układu to 225 KM. 

Hybryda plug-in pozwala na bardzo tanią jazdę, o ile spełnimy pewne warunki. Bateria o pojemności nieco powyżej 12 kWh daje możliwość przejechania na prądzie 30-60 km. Kiedy prąd się wyczerpie, samochód jedzie dalej na benzynie, której możemy zatankować 43 litry. Wtedy auto działa jak zwykła hybryda - w trakcie hamowania nadal odzyskuje energię, a podczas ruszania z miejsca, czy przyspieszania, prąd pomaga napędzać koła.

C5 X-a możemy ładować ze zwykłego, domowego gniazdka, co od 0 do 100% trwa około 6 godzin. Jeśli wyposażymy się w wallboxa, czas ten skrócimy do około 1,5 godziny. Warunkiem jest jednak dopłata 1,8 tys. zł do ładowarki pokładowej 7,4 kW, bo w standardzie dostajemy 3,7 kW. C5 X nie przyjmuje, jak chociażby Mitsubishi Eclipse Cross, prądu o mocy 22 kW. To jednak żaden problem, bo przy tym rodzaju napędu 7,4 kW to wartość w zupełności wystarczająca, choć szkoda, że za dopłatą.

Naładowanie baterii do pełna w domu kosztuje około 10 zł. Jeśli prąd czerpiemy z fotowoltaiki, to koszt ten możemy jeszcze znacznie obniżyć - w sprzyjających okolicznościach przyrody i przy odpowiednim planowaniu - nawet do zera.

Zasięg

W katalogu Citroen wspomina o zasięgu na prądzie do 55 km, z kolei w cenniku nawet do 63 km. W trakcie mojego testu trzykrotnie sprawdziłem, ile C5 X przejedzie na pełnej baterii. Zróżnicowanie rezultatów było duże, bo uzyskałem kolejno 36 km, 60 km i 43 km. Najlepszy wynik, czyli 60 km to bardzo spokojna jazda pozamiejska ze średnią prędkością zbliżoną do 60 km/h. 

Pierwszy i trzeci rezultat to jazda częściowo w mieście i częściowo za miastem bez prób bicia rekordów oszczędności. Temperatury na zewnątrz wahały się w okolicach 10 stopni Celsjusza. Mało precyzyjny okazywał się wskaźnik zasięgu, kiedy rozpoczynałem każdy z testów. Przy baterii naładowanej do 100%, komputer wskazywał 30-35 km.

W trakcie podróży, podczas której pierwsze 60 km przejechałem na prądzie, a kolejne 40 km w trybie hybrydowym, zużycie paliwa na 100 km wyniosło 2,1 l.

Zaletą tego rodzaju napędu, jest możliwość jazdy na benzynie po tym, kiedy prąd się wyczerpie. Z pustą baterią C5 X zużywał 8 l/100 km przy 140 km/h, 5,5 l/100 km w trasie i około 8 l/100 km w mieście. Zbiornik liczy 43 litry.

Hybrydę plug-in kupuje się jednak głównie z myślą o codziennym ładowaniu i jeździe na prądzie. Wtedy jest dużo taniej, niż na benzynie, a także przyjemniej, bo samochód zachowuje się jak typowy elektryk. W praktyce to oznacza absolutną ciszę i szybką reakcję na gaz. Sam silnik elektryczny ma 110 KM i wystarcza do spokojnej, miejskiej jazdy.

W sytuacjach, kiedy benzyniak bierze się do pracy, w środku Citroena nadal jest przyjemnie cicho. Kabina została dobrze wyciszona. W większości sytuacji silnik spalinowy jest niemal niesłyszalny. Przyjemna cisza panuje również przy prędkościach autostradowych.

Miękkie zawieszenie i przedni napęd to przepis na częste zrywanie przyczepności w trakcie ruszania z miejsca. Po nieco bardziej zdecydowanym wciśnięciu pedału gazu, przód auta zostaje wyraźnie odciążony, unosi się do góry i do akcji wkracza kontrola trakcji. Nie jest to specjalnie uciążliwe zjawisko, ale częstsze, niż wśród innych, sztywniejszych konkurentów.

Ceny

Aktualnie gama silnikowa C5 X jest dość uboga i zawiera jedną standardową benzynę, czyli 1,2 l PureTech o mocy 130 KM z 8-biegowym automatem oraz jedną wersję plug-in. Mowa o testowanym dziś, 225-konnym zestawie współpracującym również z 8-biegowym automatem. Tutaj silnik spalinowy to 1,6 l. Pierwsza jednostka ma 3 cylindry, a druga 4.

Auto ze słabszym silnikiem startuje od kwoty 161 350 zł, natomiast za hybrydę trzeba zapłacić co najmniej 224 700 zł. Przyrównując ceny obu wariantów w jednakowym poziomie wyposażenia, za plug-ina trzeba dopłacić aż 51 350 zł. Najbogatsza wersja Shine Pack (jak dziś testowana), to wydatek już niemal ćwierć miliona złotych. W niedalekiej przyszłości powinna zostać wprowadzona odmiana plug-in o mniejszej mocy, czyli 180 KM, która będzie nieco bardziej przystępna cenowo.

Za wspomniane ćwierć miliona dostajemy kompletnie wyposażone, ponadprzeciętnie komfortowe i przestronne auto o niebanalnej stylistyce z możliwością taniej jazdy na prądzie.

Podsumowanie

Citroen C5 X to samochód o nietypowej urodzie i ponadprzeciętnym komforcie jazdy. Te dwie cechy od lat stanowią wyróżnik tej marki, a jej najnowszy model podtrzymuje tę tradycję i bardzo dobrze. To auto dla osób, które od samochodu oczekują przede wszystkim wygody i relaksu. Osiągi schodzą tu na drugi plan. 

Cennik:

Dziękuję Citroen Polska za udostępnienie auta do testu.