Pierwsza jazda: Nissan Qashqai e-POWER, czyli tysiąc kilometrów na prądzie bez ładowania

Trzecia generacja Qashqai'a pojawiła się na rynku na początku 2021 roku, a wśród dostępnych układów napędowych nie zabrakło tzw. miękkiej hybrydy, czyli MHEV (testowałem to auto w listopadzie 2021 r.). To popularne rozwiązanie wśród aut wielu marek, gdzie niewielki silnik elektryczny z bardzo małą baterią pełnią jedynie rolę wspomagacza w określonych sytuacjach.

Jesienią br. w gamie silnikowej Qashqai'a pojawiła się nowość, czyli wspomniany układ e-POWER. Nissan wiąże z nim duże nadzieje i traktuje jako rozwiązanie przejściowe między znanym dotychczas światem motoryzacji spalinowej, a nadchodzącą elektromobilnością.

Pod koniec października nasza redakcja otrzymała zaproszenie na prezentację Qashqai'a z nowym napędem e-POWER. W pięknych okolicznościach przyrody, a konkretniej w Karkonoszach, miałem okazję przetestować, jak sprawdza się to rozwiązanie pod maską popularnego kompaktowego crossovera, którego od 2007 r. do tej pory sprzedano w ponad 5,5 mln egzemplarzy.

Jak to działa?

Pod maską Qashqai'a e-POWER pracuje 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,5 l i mocy 158 KM, który służy jako generator prądu. Wytworzona przez niego energia trafia do falownika, a stamtąd do baterii, by następnie zostać wykorzystana przez silnik elektryczny, który jako jedyny napędza koła.

Moc silnika elektrycznego to 190 KM, moment obrotowy to 330 Nm, a pojemność baterii netto wynosi niespełna 2 kWh. Rolę skrzyni biegów pełni tu reduktor. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h to 7,9 s.

Jak to działa w praktyce?

Qashqai e-POWER niezależnie od warunków, takich jak prędkość, czy zapotrzebowanie na moc, cały czas jedzie na prądzie. Co to oznacza? Natychmiastową reakcję na gaz, liniowy przyrost mocy oraz nieosiągalną dla pojazdów spalinowych i tradycyjnych hybryd, płynność jazdy.

Podobną w zasadzie działania hybrydę szeregową testowałem w modelach Hondy (e:HEV). Tam jednak w określonych sytuacjach silnik spalinowy w odróżnieniu od Nissana, wykorzystywany jest także do napędzania kół. Pomijając tę różnicę, w Hondzie zawsze przeszkadzało mi charakterystyczne, głośne wycie silnika w momencie większego zapotrzebowania na moc. Podobnych doznań dźwiękowych spodziewałem się w Nissanie, jednak zostałem pozytywnie zaskoczony.

Co oczywiste, w trakcie jazdy z wyłączonym benzyniakiem, w środku panuje błoga cisza, jak w elektryku. W sytuacjach, gdy silnik spalinowy bierze się do roboty, w kabinie wciąż jest cicho. Jego praca przez większość czasu jest niemal niesłyszalna, a w momencie wciśnięcia gazu do oporu, nadal nie ma mowy o jakiejś uciążliwości.

Poza bardzo dobrym wyciszeniem, Nissan chwali się efektem Linear Tune. W uproszczeniu, dzięki tej funkcji, pod kątem wrażeń akustycznych, silnik benzynowy pracuje tak, jak... byśmy tego oczekiwali. 

fot. Nissan

- Funkcja steruje pracą silnika benzynowego stopniowo zwiększając prędkość obrotów tak, aby sprostać zapotrzebowaniu na moc w miarę przyspieszania, przy jednoczesnym wyeliminowaniu odczuwanego przez podróżujących efektu niespójności osiągów i dźwięku pracy silnika, co często jest zjawiskiem wywołującym poczucie dyskomfortu - informuje Nissan. Wartym podkreślenia jest fakt, że jednostka ani pod kątem wrażeń akustycznych, ani kultury pracy, nie przypomina kierowcy, że ma tylko 3 cylindry.

Wnętrze Qashqai'a e-POWER jest niemal identyczne, jak pozostałych wersji silnikowych. Największa różnica to dodanie funkcji e-Pedal znanej chociażby z elektrycznego Nissana Leaf'a. Po jej aktywacji auto w znacznie większym stopniu odzyskuje energię, co pozwala, poza sytuacjami awaryjnymi, zapomnieć o pedale hamulca.

Na dystansie niespełna 100 km po górskich drogach, moje testowe spalanie wyniosło 5,0 l/100 km. Ponoć podczas miejskiej jazdy po Warszawie, da się zejść do... 4 l/100 km. Zbiornik paliwa mieści 55 litrów, czyli tyle samo, co w pozostałych wersjach silnikowych, co w połączeniu z niskim spalaniem oznacza, że zasięg Qashqai'a to nawet ponad 1 000 km. 

Wyższa jest za to masa, o około 200 kg, dlatego w tej wersji wprowadzono pewne zmiany w zawieszeniu i hamulcach. Pojemność bagażnika pozostała bez zmian.

Dopłata względem odmiany MHEV ze skrzynią Xtronic i napędem na 2 koła to 14 900 zł. Za tę kwotę otrzymujemy wyższą moc, niższe spalanie i przyjemność jazdy w pewnym stopniu przypominającą tę znaną z aut elektrycznych.

Cennik: