Test: Mitsubishi Outlander. Rodzinny SUV potaniał o 50 tysięcy

Czwarta generacja Mitsubishi Outlandera zadebiutowała na świecie już w 2021 roku, jednak my, Europejczycy, musieliśmy uzbroić się w cierpliwość. Oficjalna premiera na Starym Kontynencie odbyła się dopiero pod koniec 2024 roku. Początkowo marka w ogóle nie planowała wprowadzać tego modelu do Europy, ale ostatecznie, ku radości fanów, zmieniono zdanie. Auto musiało jednak zostać dostosowane do rygorystycznych norm emisji spalin i przeszło kilka drobnych modyfikacji. I tak, po kilku latach nieobecności, na nasz rynek wrócił Outlander – SUV średniej wielkości, który ma sporo do zaoferowania.

Stylistyka: z przodu po japońsku

Outlander to flagowy model, który na tle gamy Mitsubishi wyróżnia się największymi rozmiarami. Nadwozie ma 4,72 m długości, co stawia go w jednym rzędzie z takimi graczami jak Skoda Kodiaq. Auto jest wysokie (1,75 m) i osadzone na dużych, 20-calowych felgach (dostępnych w trzech wyższych wersjach wyposażenia, w bazie mamy 18-stki), które dzięki efektownemu wykończeniu robią dobre wrażenie.

Trudno pomylić go z jakimkolwiek innym SUV-em, głównie przez bardzo charakterystyczny przód. Zastosowano tam smukłe światła do jazdy dziennej, pełniące również funkcję kierunkowskazów. Poniżej znajdują się potrójne reflektory - dwa segmenty dla świateł mijania i jeden dla drogowych, a na samym dole, jeszcze niżej, umieszczono doświetlanie zakrętów.

Z tyłu sylwetka jest już mniej kontrowersyjna, bardziej europejska. Co ważne, Mitsubishi oparło się aktualnej modzie – nie znajdziemy tu świetlnych listew przez całą szerokość auta ani podświetlanych znaczków.

Ciekawym zabiegiem jest zastosowanie chromowanych obramowań szyb tylko od dołu, co wizualnie odcina kabinę pasażerską od dolnej części nadwozia. Testowany egzemplarz w lakierze szary Moonstone posiadał opcjonalny czarny dach (taki zestaw kolorystyczny to koszt 6 400 zł). Jeśli nie chcemy dopłacać za lakier, standardowo otrzymamy auto w kolorze białym.

Outlander jest hybrydą plug-in o czym dobitnie informują wielkie emblematy na drzwiach i klapie bagażnika. Warto dodać, że konstrukcyjnie Outlander dzieli płytę podłogową z Nissanem X-Trailem, co jest efektem aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi. O ile takie modele jak ASX, czy Colt to niemal kopiuj-wklej z autami Renault, to w przypadku Outlandera mówimy to u zdecydowanie bardziej osobnej, autorskiej konstrukcji. Owszem, we wnętrzu znajdziemy identyczne przyciski, co w X-Trailu, ale to tylko przyciski, a nie choćby cała deska rozdzielcza.

W środku pachnie premium

Wnętrze Outlandera oceniam bardzo wysoko. Jakość spasowania materiałów stoi na dobrym poziomie, a na jeszcze wyższym same materiały. Swoje robi tu brązowa skóra, której nie pożałowano w wielu miejscach kabiny.

Wyposażenie mojego topowego egzemplarza było niezwykle bogate: mamy tu grzane i wentylowane fotele z funkcją masażu, podgrzewaną przednią szybę, otwierany szyberdach, trójstrefową klimatyzację oraz świetnie grający, 12-głośnikowy system audio Yamaha.

Wnętrze jest przede wszystkim ergonomiczne. Bardzo podoba mi się tradycyjny panel klimatyzacji z wygodnymi pokrętłami oraz fizyczne przyciski do sterowania głośnością pod ekranem. Do tego czytelny wyświetlacz przezierny i skórzana kierownica z wygodnymi przyciskami. Jeśli miałbym się do czegoś delikatnie przyczepić, to całkowicie zrezygnowałbym z elementów piano black. Na szczęście nie ma ich przesadnie dużo.

Fajnym detalem jest obsługa lusterek: po kliknięciu na panelu przycisku konkretnego lusterka, opuszcza się ono automatycznie przy cofaniu. Nie trzeba tej funkcji szukać w czeluściach menu ekranowego.

Na tylnej kanapie przestrzeni jest pod dostatkiem. Podłoga jest niemal płaska, pasażerowie mają do dyspozycji wysuwany podłokietnik, sporo kieszeni w oparciach i roletki w szybach. Bogate obszycie nawet tylnych drzwi dopełnia poczucia dobrze wykonanego wnętrza. Bagażnik liczy 495 litrów, a elektrycznie sterowana klapa otwiera się wysoko.

Multimedia oferują stonowany interfejs, bezprzewodową łączność ze smarftonem i niezły system kamer 360. Cyfrowe zegary są przejrzyste, ale szkoda, że właśnie tutaj znalazły się rozbudowane ustawienia samochodu. Wygodniej byłoby operować nimi na ekranie centralnym.

Duży minus to brak skrótu do szybkiego wyłączenia asystentów typu ostrzegacz o prędkości, czy monitorowanie uwagi kierowcy.

Jest czym jechać

Układ napędowy to jeden z największych atutów tego samochodu. Ze względu na normy spalin, w Europie dostępna jest wyłącznie hybryda typu plug-in. Jej sercem jest wolnossący silnik benzynowy o pojemności 2,35 l i mocy 136 KM. Brak turbosprężarki i fakt, że jednostka nie jest wysilona, może zwiastować wiele lat bezproblemowej eksploatacji.

Co innego elektronika, która może zrobić jakiegoś psikusa. W trakcie mojego testu trafił mi się błąd elekronicznej przekładni i nie dało się uruchomić silnika. Krótkie odpięcie akumulatora i auto magicznie się naprawiło, a błąd zniknął.

Silnik benzynowy wspierają tu dwa silniki elektryczne: przedni o mocy 115 KM oraz tylny generujący 136 KM. Taka konfiguracja zapewnia stały napęd na cztery koła, w którym siła napędowa każdego z nich jest automatycznie dostosowywana do potrzeb.

Outlander genialnie radzi sobie z zapewnieniem trakcji na każde z kół. Wciśnięcie gazu w podłogę na luźnej, polnej drodze nie powoduje, że koła buksują, a samochód zrywa gumy. Auto rusza jakbyśmy mieli pod sobą suchy asfalt. Podobnie, gdy lewe koła stoją na asfalcie, a prawe na luźnym poboczu. Gaz w podłogę i bez najmniejszych uślizgów, czy zmiany kierunku, samochód sunie do przodu.

Co więcej, odpowiednie manewrowanie rozkładem momentu przez komputer minimalizuje przechyły i poprawia stabilność toru jazdy. Brak wału napędowego dzięki silnikowi elektrycznemu na tylnej osi korzystnie wpływa na masę i koszty. Łącznie system oddaje do dyspozycji kierowcy 306 KM, które na koła przenosi bezstopniowa przekładnia.

Napęd pracuje tu głównie jako hybryda szeregowa. Oznacza to, że silnik spalinowy przez większość czasu pełni rolę generatora prądu, a koła napędzają silniki elektryczne. Benzyniak jest przy tym świetnie wyciszony i nie wkręca się na wysokie obroty. Nawet przy dynamiczniejszym, krótkim przyspieszaniu w mieście, w środku panuje cisza, a my mamy wrażenie jazdy elektrykiem.

Spalinówka napędza koła w trakcie jazdy z większymi prędkościami oraz przy dużym zapotrzebowaniu na moc. Podobne systemy stosuje m.in. Honda i Nissan.

Mimo mocy na poziomie 300 KM, czas do pierwszej setki wynoszący 7,9 s jest stosunkowo wysoki. To efekt dużej masy wynoszącej prawie 2,2 tony oraz łagodnego usposobienia napędu.

Jazda i dzielność w terenie

Duży rozstaw osi, spore koła i masa auta sprawiają, że pokonywanie nierówności przypomina „płynięcie po drodze”. Samochód daje świetne poczucie odizolowania od trudnej nawierzchni. Jazda z szybkimi prędkościami po nieutwardzonych drogach nie robi na nim wrażenia. Mitsubishi przygotowało też szereg trybów jazdy dostosowanych do śniegu, błota czy luźnej nawierzchni.

Outlander swoimi właściwościami terenowymi przewyższy większość SUV-ów w tym segmencie. Świetnie radzi sobie w kopnym piachu, błocie, czy stromych podjazdach. To właśnie ta "terenowa" natura sprawiała mi podczas testu największą przyjemność.

Trzeba jednak uczciwie zaznaczyć, że ze względu na wysokie zużycie paliwa na autostradzie i stosunkowo niewielki bak (53 l), nie jest to auto stworzone do częstych, długich tras szybkiego ruchu. Jego żywiołem jest miasto z powodu możliwości jazdy na prądzie oraz drogi poza asfaltem.

Outlander jako elektryk

Samochód wyposażono w baterię o pojemności 22,7 kWh brutto, co według katalogu pozwala przejechać ponad 80 km na samym prądzie. Moje testy w warunkach miejskich pokazały, że jest to realne – po pełnym naładowaniu przejechałem dokładnie 74 km przy średnim zużyciu energii 21,7 kWh/100 km. Jak na SUV-a tych gabarytów, to niezły wynik.

Atutem jest dynamika w trybie EV oraz fakt, że nawet jadąc wyłącznie na prądzie, cały czas mamy dostępny napęd na cztery koła, co nie jest standardem u konkurencji. Auto możemy ładować z domowego gniazdka (moc 2,3 kW), co trwa niecałe 10 godzin. Jest też gniazdo CHAdeMO (rzadko spotykane w Polsce) do prądu stałego o mocy do 22 kW.

Ceny

W momencie premiery auto kosztowało w topowej wersji ponad 300 tys. zł. Aktualnie ceny są obniżone o solidne 50 tys. zł. Ekspansja chińskich marek i reakcja europejskiej konkurencji z pewnością wymusiły podobny ruch na Japończykach. Teraz Outlandera da się kupić od 215 tys. zł i są to kwoty znacznie bardziej akceptowalne. W cenniku przygotowano cztery warianty wyposażenia. Ten najdroższy kosztuje teraz nieco ponad 250 tys. zł.

Podsumowanie

Mitsubishi Outlander to auto dla kogoś, kto oczekuje przestronnego, dobrze wyposażonego SUV-a z funkcjonalnym napędem na cztery koła. Hybryda plug-in ma sens raczej wyłącznie wtedy, gdy możemy ją codziennie ładować pod własnym domem. Szkoda, że w ofercie nie znajdziemy innych rodzajów napędu, jak w niektórych innych markach. To efekt dość wąskiego portfolio modeli Mitsubishi i konieczność spełnienia rygorystycznych norm emisji spalin liczonych dla każdego producenta. Jeśli Japończycy oferowaliby w Polsce kilka elektryków, to w zamian mogliby wstawić do Outlandera choćby diesla.

Dla jednego PHEV będzie idealny, dla innego klienta sprawdziłby się diesel, lub zwykła hybryda. Niestety w obecnych czasach klientom często nie pozostawia się swobodnego wyboru. To spowoduje, że Outlander, choć zdaje się być udaną konstrukcją, z pewnością nie zdobędzie w Polsce topowych wyników sprzedaży.

Cennik:

Dziękuję Astara za udostępnienie auta do testu.