Test: Skoda Kodiaq. Przestronny SUV w niezłej cenie?

W międzyczasie auto przeszło lifting. Właśnie taką wersję w usportowionej odmianie RS miałem okazję testować w kwietniu 2022 roku. Dziś w moje ręce trafił Kodiaq drugiej generacji. To całkowicie nowa konstrukcja, która przeszła istotne zmiany. W przeciwieństwie do nowego Superba, który z zewnątrz niemal się nie zmienił względem swojego poprzednika, tutaj różnic jest więcej.

Ten, sporej wielkości jak na europejskie standardy, SUV jest teraz dłuższy o ponad 6 cm i mierzy 4,76 m.

Z przodu auto nadal ma przedzielone reflektory, ale o lekko zmienionym kształcie. Za dopłatą możemy domówić matrycowe reflektory LED, które teraz mają o 50% więcej segmentów świetlnych. Ponadto umieszczono tam element przypominający kolorowy kryształ, który nadaje delikatną, turkusową poświatę. Kwota 6 650 zł nie jest mała, ale warto rozważyć tę opcję, bo widoczność po zmroku jest znakomita. Jak to w autach grupy Volkswagena, na powitanie przednie i tylne światła odgrywają efektowną animację.

Prezentacja wideo oświetlenia zewnętrznego nocą:

Z widocznych zmian z przodu pojazdu wymienię jeszcze nieco inny kształt grilla i lusterek oraz inny zderzak. Poprawiono też aerodynamikę.

Z bocznej perspektywy Kodiaq stał się jakby łagodniejszy. Mniej tu ostrych przetłoczeń na rzecz delikatnych zaobleń karoserii. Uwagę zwraca wyróżniający się słupek D. W poprzedniej generacji miał on po prostu taką barwę, jak lakier całego auta. Teraz postanowiono go wyróżnić. Mnie trafił się jasnoszary, ale w odmianie Sportline jest czarny. O ile mnie pamięć nie myli, moda na wyróżnianie tego elementu pojawiła się chyba w serii ID Volkswagena. Przynajmniej tak było w pierwszym ID.3, bo po liftingu z tego zrezygnowano. Podobny zabieg, tyle że na słupku C, zastosował też SsangYong w modelu Torres. Jak dla mnie, to zbędne udziwnienie.

Wielkość felg w Kodiaqu waha się od 18 do 20 cali. Te na zdjęciu to “dziewiętnastki” za dodatkowe 3 250 zł.

Z tyłu wyraźną metamorfozę przeszły światła. Mają kształt litery C, a przez całą szerokość klapy bagażnika biegnie teraz czerwona listwa dekoracyjna, która nie jest podświetlana.

Wnętrze

Skoda przygotowała kilka motywów wnętrza zwanych Design Selection. W przypadku Kodiaqa do wyboru jest pięć opcji różniących się od siebie materiałami, wyposażeniem i kolorem. Niedawno w Superbie trafił mi się Suite Cognac z koniakową skórą, który prezentował się bardzo ekskluzywnie. W Kodiaqu dostałem podstawowy motyw Loft, który jako jedyny nie wymaga tu dopłat. Za każdy inny Skoda inkasuje niespełna 9 tys. zł.

Co zatem dostajemy w standardzie? Fotele i deska rozdzielcza wykończone są tapicerką z zielonym obszyciem. Boczki drzwi wykończono różnorodnymi materiałami, takimi jak sztuczna skóra, tapicerka, eleganckie dekory i odrobina piano black. Do tego ciekawie wyprofilowane srebrne klamki i LED-owy pasek od oświetlenia ambientowego. Muszę przyznać, że w tej płaszczyźnie Kodiaq wypada bardzo dobrze. To wnętrze podoba mi się bardziej, niż choćby w nowym Tiguanie.

Kodiaqowi nie brak funkcjonalności. Oprócz standardowego schowka przed pasażerem, wygospodarowano jeszcze jeden, powyżej. W podsufitce jest schowek na okulary, a po lewej stronie kierownicy dodatkowy schowek na drobiazgi. Są duże kieszenie w drzwiach i sporo miejsca w tunelu środkowym. Zaczynając od przodu, znajdziemy tam małą półkę, a poniżej dwie ładowarki indukcyjne (2x15 W). Dalej mamy czyścik do ekranu i uchwyty na kubki. Dzięki ruchomemu górnemu elementowi z dwóch uchwytów łatwo możemy zrobić aż cztery. Duży plus za wygodny, bo regulowany i wysuwany podłokietnik dla kierowcy.

Na pokładzie znajdziemy aż pięć portów USB-C, w tym jeden w lusterku wstecznym. Ten przyda się do podłączenia wideorejestratora. Co ważne, cztery z nich oferują dużą moc ładowania, bo 45 W. Do tego dostajemy dwa porty 12 V, z czego jeden w bagażniku.

Ekran centralny, który wcześniej był wkomponowany w deskę rozdzielczą, teraz wyraźnie wystaje poza nią. Nie wszyscy są zwolennikami takiego rozwiązania, ale w tym przypadku oceniam je pozytywnie. Zwłaszcza dlatego, że 13-calowy wyświetlacz jest świetnej jakości, działa bardzo szybko i posiada wysoką funkcjonalność.

Z pewnością docenimy duże możliwości personalizacji ekranu na zasadzie widżetów. Sterowanie wieloma funkcjami samochodu jest świetnie zwizualizowane, co ułatwi konfigurację. W dodatku możemy przypisać widoczne na stałe u dołu i góry ekranu skróty to wybranych funkcji.

Pod ekranem zastosowano trzy pokrętła, z którymi spotkałem się już w nowym Superbie. Każde z nich posiada mały ekran, dzięki czemu mogą spełniać wiele funkcji, jak sterowanie głośnością, trybami jazdy, klimatyzacją, czy podgrzewaniem foteli. Jest prosto, czytelnie i wygodnie.

Duże fotele z elektryczną regulacją są wygodne, a wysuwane podparcie na uda przydawało się w dłuższych trasach. Dobrze znana ze starszych modeli dwuramienna kierownica, podobnie jak inne elementy wnętrza, była wzorem ergonomii.

10,25-calowy zestaw wirtualnych wskaźników jest łatwo konfigurowalny z kierownicy i może wyświetlać wiele przydatnych informacji. Dużym zaskoczeniem był dla mnie brak stałego wskaźnika poziomu naładowania baterii. Możemy podejrzeć stopień naładowania, ale tylko po lewej stronie w obszarze, gdzie do wyboru jest wiele parametrów. Wolałbym, gdyby taka ikonka znalazła się gdzieś na stałe, tak jak na stałe widzimy poziom paliwa w baku. Kodiaq to pierwsza hybryda plug-in, którą jeździłem, gdzie mi tego zabrakło.

Ilość przestrzeni na tylnej kanapie jest ogromna. Drugi rząd siedzeń można przesuwać w płaszczyźnie przód-tył, da się też regulować kąt oparć. Równie imponujący jest bagażnik, który może liczyć 910/2105 litrów w benzynie lub dieslu. W wersji PHEV, takiej jak moja, ma i tak pokaźne 745/1945 litrów. Siedzenia składają się w proporcjach 40/20/40 i można je położyć z pozycji bagażnika. Są haczyki i półka oraz miejsce na roletę, jeśli zechcemy ją zdemontować. Za dopłatą 5 100 zł Kodiaq staje się autem 7-osobowym za sprawą trzeciego rzędu siedzeń. Takiej opcji nie ma jednak w przypadku hybrydy plug-in.

Jazda

Kodiaq dostępny jest jako miękka hybryda, diesel oraz PHEV. Ja testuję dziś tę ostatnią opcję, czyli hybrydę ładowaną z gniazdka. Pod maską mamy silnik benzynowy 1.5 TSI, który współpracuje z silnikiem elektrycznym. Łączna moc układu to 204 KM, a moment obrotowy wynosi 350 Nm. W tej wersji na pokładzie jest 6-biegowy automat, podczas gdy we wszystkich pozostałych opcjach, skrzynia ma o jeden bieg więcej.

Istotnym elementem układu jest tu oczywiście akumulator o pokaźnej pojemności 25,7 kWh brutto i niespełna 20 kWh netto. Co ciekawe, popularny elektryczny Nissan Leaf I generacji początkowo miał baterię o pojemności 24 kWh brutto, czyli mniejszą, niż hybryda Skody.

Jakie korzyści płyną z wersji PHEV w przypadku Kodiaqa? To oczywiście możliwość jazdy w trybie elektrycznym, jak obiecuje producent, nawet do 123 km. Po wyczerpaniu baterii nie musimy szukać ładowarki, tylko możemy jechać dalej na benzynie, której bak pomieści 45 litrów. W skrócie to połączenie zalet świata elektromobilności i spalinowej motoryzacji. Jeśli masz własny garaż z prądem (najlepiej z fotowoltaiki), gruby portfel i nie robisz dziennie ponad 100 km, PHEV jest dla ciebie.

W moim teście postanowiłem sprawdzić rzeczywisty zasięg na prądzie podczas jazdy międzymiastowej. Naładowałem auto w domu ze zwykłego gniazdka, co trwało około 9 godzin. W ten sposób uzyskamy moc 2,3 kW, ale Skoda potrafi przyjąć prąd zmienny o mocy nawet do 11 kW.

Po nocnym ładowaniu odpiąłem kabel i ruszyłem w trasę. Jechałem po zwykłych drogach pozamiejskich, bez wjeżdżania na ekspresówki i autostrady. Termometr rano wskazywał 6 stopni Celsjusza, a auto nocowało na zewnątrz. Po starcie korzystałem z ogrzewania, jak w każdym innym samochodzie. Jechałem spokojnie, ale nie tak, żeby uzyskać jak najlepszy wynik - po prostu zwyczajnie, jak jechałbym spalinówką. Prąd wyczerpał mi się po pokonaniu 96 km. To naprawdę niezły wynik, który w określonych okolicznościach z pewnością dałoby się poprawić.

Ile zapłaciłem za przejechanie, zaokrąglając, 100 km na prądzie? Jakieś 20 zł, bo pobrałem z sieci 20 kWh. Gdybym postanowił uzupełnić energię na szybkiej ładowarce, a Kodiaq może przyjąć prąd stały o mocy nawet 50 kW, koszt byłby około 3-krotnie wyższy.

Kiedy posiadamy pewien zapas energii, Skoda uruchamia się domyślnie w trybie elektrycznym i pozostaje w nim tak długo, póki nie wykonamy kick-downu, lub gdy energia spadnie do zera. Motor elektryczny ma 116 KM, co wystarcza do spokojnej jazdy. Nie ma tu jednak mowy o wciskaniu w fotel, jak w typowych elektrykach. Jest za to bardzo cicho, bo Kodiaq to dobrze wyciszona konstrukcja i to nawet bez opcjonalnych dodatkowo wygłuszonych szyb bocznych.

Po wyczerpaniu energii, Kodiaq staje się tradycyjną hybrydą. Odzyskuje energię, rusza na prądzie, a w sytuacjach dużego zapotrzebowania na moc, wspomaga się dwoma silnikami jednocześnie. Co do rekuperacji, kierowca ma możliwość wybrania jednego z trzeb trybów. Odzysk energii może być mały, duży lub automatyczny. W tym ostatnim samochód zaczyna mocniej zwalniać przed skrzyżowaniami, gdy zbliżamy się do pojazdu przed nami, czy przy dojeżdżaniu do ograniczeń prędkości. Całość działa bardzo sprawnie i intuicyjnie.

Żeby zakup plug-ina zwrócił się jak najszybciej, auto powinno jak najczęściej jeździć właśnie na prądzie. PHEV-a nie kupuje się z myślą pokonywania tras liczących setek kilometrów, bo w takich sytuacjach bardziej opłacalny będzie choćby zakup diesla. Ja postanowiłem jednak potestować Kodiaqa nie do końca tak, jak życzyliby sobie tego unijni urzędnicy, którzy wierzą, że średnie spalanie plug-inów to mniej, niż 1 l/100 km. Na pierwsze i każde kolejne pokonane 100 km.

Najpierw przyjechałem z Warszawy do Inowrocławia. Pokonując 250 km, w tym 100 km po autostradach, uzyskałem zużycie paliwa na poziomie 5 l/100 km. Później wybrałem się z Inowrocławia do Mielca. Tutaj do przejechania było 420 km, w tym 180 km po autostradach. Średnie zużycie? 5,2 l/100 km. W obu przypadkach startowałem z pełną baterią, która wyraźnie obniżyła ogólne zużycie paliwa. Trzecia trasa do Mielec-Warszawa. Tutaj do przejechania było 280 km, a bateria na starcie tym razem była pusta. Końcowy wynik, to 7,2 l/100 km.

Zostawiając temat zużycia energii, jak jeździ się Skodą Kodiaq? Po tysiącu kilometrów za kierownicą mogę powiedzieć, że to bardzo przyjemny samochód. Dobra widoczność, nowoczesne i intuicyjne multimedia, świetne wyciszenie i wygodne fotele, to atuty hybrydowej Skody. Po zmroku doceniałem znakomite matrycowe reflektory. Chętnie korzystałem też z systemu Travel Assist, który utrzymywał auto na środku pasa wraz z żądaną prędkością i odstępem od innych pojazdów.

Zawieszenie zestrojone jest w sam raz, a co ważne, pracuje cicho. W testowanym ostatnio Superbie z opcjonalnym aktywnym zawieszeniem DCC było znacznie głośniej, niż w Kodiaqu bez tej opcji.

Osiągi? 8,4 s od zera do setki to wynik, który nie rzuca na kolana, ale dla wielu będzie wystarczający. Ten samochód nie zachęca do sportowej jazdy, bo jest dość ciężki i wysoko zawieszony. Auto z kierowcą na pokładzie zbliża się do 2 ton, z czego sama bateria to ponad 170 kg.

Czy Kodiaq ma jakieś wady? W aucie za blisko ćwierć miliona złotych kamera cofania powinna być lepszej jakości. W drugim dniu testu posłuszeństwa odmówił mi system pre-crash z powodu usterki któregoś z czujników. Po nocy system postanowił się naprawić i potem działał już bez problemów. Doskwierał mi wspomniany wcześniej brak stałego widoku poziomu naładowania akumulatora. Asystent utrzymania na pasie ruchu na drogach bez namalowanych linii bywał nadwrażliwy, ale można go szybko dezaktywować z kierownicy.

Skoda w materiałach prasowych chwali się, że ulepszono asystenta głosowego Laura, którego teraz wspomaga sztuczna inteligencja. Próbowałem na różne sposoby się z nim zaprzyjaźnić, ale się nie udało. Zdarzało się, że na proste pytania dostawałem odpowiedź “uff, nie mogę tego zrobić”. Kodiaq posiada też system tzw. eko-rad. Jednym z jego przejawów jest komunikat “noga z pedału przyspieszenia”, gdy zbliżamy się do obszaru z ograniczeniem prędkości. Można było troszkę grzeczniej, nieprawdaż?

Nie wiem, na ile można to nazwać wadą, ale szkoda, że Kodiaq w wersji PHEV nie oferuje napędu na 4 koła, w przeciwieństwie do wielu konkurentów. Dodatkowy silnik elektryczny często ląduje tam na tylnej osi, dzięki czemu zyskujemy napęd na wszystkie koła. Tutaj pędzona jest tylko przednia oś, a to powoduje, że na mokrej nawierzchni często gubimy trakcję.

Ceny

Cennik otwiera miękka hybryda 1,5 TSI o mocy 150 KM z kwotą 168 350 zł. Mocniejsza benzyna z motorem 2,0 TSI (204 KM) i napędem 4x4 to wydatek minimum 187 850 zł. Są też dwa warianty z 2-litrowym dieslem o mocy 150 lub 193 KM kolejno za 184 350 zł i 203 000 zł. Plug-in występuje wyłącznie w 204-konnej wersji i kosztuje minimum 201 800 zł. Kwota 200 tys. zł za dużego SUV-a, który potrafi przejechać ponad 100 km na prądzie na tle konkurencji wydaje się dość atrakcyjna.

Podsumowanie

Skoda Kodiaq w hybrydzie plug-in to nowoczesne, przestronne, dobrze przemyślane i w określonych warunkach oszczędne auto. Na tle konkurencji jest nieźle wyceniona, choć większości ustępuje mocą i brakiem napędu na 4 koła.

Cennik:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta do testu.