Test: Abarth 600e. Frajda na 95%

Wygląd i detale nadwozia

Marka Abarth powstała w 1949 roku, a jej filozofią było tworzenie samochodów szybkich, małych, dobrych w prowadzeniu i wściekłych, jak skorpion. 76 lat później w ofercie ma sportowe wersję Fiatów 500 i 600.

Abarth 600e, którego dziś testuję, dostępny jest w wersji Turismo (240 KM) oraz Scorpionnisima (280 KM). Ta druga jest limitowana do 1 949 sztuk, ma większą moc i tylko dwa dostępne kolory nadwozia. Pierwszy, to Zielony Acid (taki jak testowany egzemplarz), a drugi Fioletowy Hypnotic, inspirowany… użądleniem skorpiona.

Z przodu auto otrzymało kanciastą bryłę atrapy chłodnicy nawiązującą do Abartha 850 TC. Na masce wylądowało słynne logo włoskiej marki. W oczy rzucają się 20-calowe koła z centralną nakładką na śruby, jaskrawe zaciski w kolorze nadwozia i duże tarcze hamulcowe. Na felgach znajdziemy opony Michelin Pilot Sport EV o profilu 40.

Aby nadać nadwoziu jeszcze bardziej dynamiczny charakter, delikatnie obniżono zawieszenie i zwiększono rozstaw kół z przodu (o 3 cm) i z tyłu (o 2,5 cm). Z tyłu zastosowano inny zderzak oraz efektowny spojler. Liczne czarne, błyszczące dodatki, takie jak nakładki progów czy klamki, subtelnie podkreślają agresywny styl samochodu. Na bokach umieszczono napisy Abarth+, a w rejonie słupków A widnieje symbol elektrycznego skorpiona. Efekt? Jak dla mnie, znakomity.

Wnętrze i technologia na tor

We wnętrzu dostajemy świetną, niewielką kierownicę wykończoną skórą i alcantarą oraz kubełkowe fotele od Sabelta. Pozycja za kierownicą jest naprawdę przednia, a kierowca może poczuć się “zjednoczony” z samochodem.

Wykończenie deski rozdzielczej i drzwi to w większości czarny, twardy plastik, podobnie jak w Fiacie 600. Zastosowanie sportowych foteli wpłynęło negatywnie na ilość miejsca w drugim rzędzie – ich rozbudowana konstrukcja, wykończona twardym tworzywem z tyłu, może nie spodobać się kolanom pasażerów. Ale nie przestrzeń jest w tym samochodzie najważniejsza.

Na plus zasługuje to, że obsługa klimatyzacji odbywa się tradycyjnym panelem. Przyzwyczajenia wymaga natomiast używanie przycisków do wyboru kierunku jazdy.

System multimedialny spisuje się bez większych zarzutów. Rozbudowano go o funkcje, których nie znajdziemy w cywilnej “600”. Mamy tu opcję zmierzenia czasu 0-60 km/h i 0-100 km/h, obserwowanie przeciążeń, czy kontrolę napięcia baterii.

Pod ekranem umieszczono przydatne przyciski powrotu do widoku głównego oraz do ustawień auta. Wywołując ten drugi, dostajemy menu, gdzie można szybko wyłączyć wspomaganie utrzymania na pasie oraz ostrzeżenie o nadmiernej prędkości. Ten ostatni ostrzegacz był wyjątkowo głośny, a w ustawieniach nie znalazłem opcji ściszenia poziomu pikania.

Tuż obok znajduje się opcja wyłączania kontroli trakcji, ale nie wiedzieć czemu, ta włącza się automatycznie przy prędkości około 50 km/h. W sportowym samochodzie powinno dać się ją wyłączyć na stałe.

Wśród wyposażenia standardowego Abarth 600e oferuje m.in. automatyczną klimatyzację, podgrzewane siedzenia, aktywny tempomat oraz subtelne oświetlenie wnętrza, a także elektryczną klapę bagażnika. System kamer jest niezłej jakości, choć aby otrzymać widok z góry, trzeba przejechać pewną odległość. Obraz z kamer mógłby również pojawiać się szybciej – po świeżym uruchomieniu auta trzeba poczekać kilka sekund na włączenie się widoku po wciśnięciu biegu wstecznego.

Moc, prowadzenie i osiągi

Pod maskę Abartha 600e trafił najmocniejszy silnik, jaki kiedykolwiek zastosowano w tej marce. To jednostka elektryczna o mocy 280 KM, która rozpędza tego ważącego 1600 kg skorpiona do pierwszej setki w zaledwie 5,85 sekundy. Na pomiarze zapisanym w komputerze, dało się uzyskać nawet 5,6 s.

Dynamika Abartha jest więcej, niż zadowalająca. Mimo zastosowania przedniego napędu, dzięki wysokiej jakości oponom, trakcja okazuje się naprawdę dobra. Niewątpliwą zaletą auta, poza samymi osiągami, jest to, jak ten samochód się prowadzi. Auto niemal wcale nie przechyla się na boki, a reakcja na ruchy kierownicą jest natychmiastowa. Swój udział ma w tym mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu firmy JTEKT Torsen. Oprócz sztywniejszego zawieszenia zastosowano tylny stabilizator do wzmocnienia podwozia.

W trakcie jazdy nie czuć, że samochód waży ponad półtorej tony. Co więcej, “600” to przecież auto nieco podwyższone, a samochód prowadził się tak, jakby był zawieszony tuż nad asfaltem. 600e prowadzi się jak gokart i za to należą się ukłony dla inżynierów.

Abarth 600e oferuje trzy tryby jazdy: w Turismo do dyspozycji mamy moc ograniczoną do 190 KM, a prędkość maksymalną do 150 km/h. W Scorpion Street, czyli pośrednim, jest to 230 KM i 180 km/h. By zabawić się autem na całego, należy wejść w tryb Scorpion Track. Tutaj nie ma już żadnych ograniczeń - pod pedałem przyspieszenia jest 280 KM i 200 km/h prędkości maksymalnej.

Abarth nieustannie zachęca, by w trakcie każdej przejażdżki przyspieszać, hamować i skręcać, jakbyśmy jeździli po torze. Przykład tego samochodu pokazuje, że wysoka moc może mieć różne zastosowania.

W dużym, luksusowym SUV-ie daje poczucie bezpieczeństwa i świadomość, że wydałem dużo na samochód, więc mam pod maską zapas mocy. Tak jest choćby w Mercedesie GLE 350 de, którego testowałem niedawno. Choć auto miało grubo ponad 300 KM, w żadnym wypadku nie nazwałbym go sportowym, bo wcale nie zachęcało do szybkiej jazdy.

Abarth 600e to przykład przeciwnej filozofii. Tutaj na głównym planie są emocje, a przyspieszenie wciskające w fotel jest po to, by się nim bawić.

Przygazówka elektrykiem

Abarth 600e występuje wyłącznie z silnikiem elektrycznym. Kilka lat temu włoska marka na dobre porzuciła spalinówki. Na pocieszenie mamy tu do dyspozycji generator dźwięku, który za pomocą głośników umieszczonych na zewnątrz imituje odgłosy silnika benzynowego. Dla jednych pocieszenie, dla innych pewnie profanacja. Co ciekawe, na postoju można tu nawet zrobić... dźwiękową przygazówkę.

Bateria ma pojemność 51 kWh netto, a maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 100 kW. W trakcie testu udało mi się uzyskać szczytowe wyniki na poziomie 75 kW. Prądem zmiennym auto naładujemy z mocą 11 kW. Zużycie energii? Do małych nie należy. Przy 115 km/h możemy liczyć na jakieś 250 km zasięgu. Dość dynamiczna jazda po mieście jesienią, kiedy auto nocowało na zewnątrz dało mi zużycie na poziomie 24,5 kWh/h. Przy odrobinie starań z pewnością dałoby się zejść poniżej 20 kWh na setkę, ale wspominałem już, że to auto nie zachęca do ślimaczej jazdy.

Inżynierowie zadbali o to, by akumulator Abartha był zawsze gotowy do akcji. Zastosowano wysokowydajną pompę, a specjalna kalibracja zapewnia skuteczne chłodzenie w warunkach sportowych.

Cena

Ceny Fiata 600 startują od 112 500 zł za hybrydę o mocy 110 KM i od 137 800 zł za elektryka o mocy 156 KM. Za najtańszego Abartha 600e trzeba wydać 195 000 zł. Natomiast za testowaną, limitowaną wersję Scorpionnisima należy zapłacić 212 000 zł.

Podsumowanie

Mam za sobą testy trzech Abarthów. W 2021 roku załapałem się na ostatnią spalinową “500”. Trzy lata później wsiadłem do elektrycznej “500”, a teraz do “600” z wtyczką. Na którym miejscu postawiłbym testowane dziś auto? Zdecydowanie pośrodku. Największą frajdę dawała mi benzynowa 500. Mimo mniejszej mocy, bo 165 KM, przy dużo mniejszej masie wynoszącej 1 140 kg i rykowi silnika z prawdziwych wydechów, tamten samochód dawał wielką frajdę z jazdy. Był ciasny, twardy, głośny i szybki - dokładnie taki, jaki powinien.

Wspomniana elektryczna “500” to z pewnością ciekawy projekt, ale 155 KM to za mało, jak na auto aspirujące do miana sportowego.

Z kolei Abarth 600e osiągami i przyjemnością prowadzenia pozytywnie mnie zaskoczył. To jednak nie to samo, co w spalinówce. Choć ma nieporównywalnie lepsze przyspieszenie, to mimo wszystko, w sportowym, małym aucie wolałbym silnik benzynowy, który jeszcze podkręciłby wrażenia.

I to beznadziejne uczucie, kiedy jadąc Abarthem na autostradzie 95 km/h z Warszawy do Inowrocławia chciałoby się wykorzystać jego możliwości, ale rozsądek nakazuje walkę o każdy kilometr zasięgu, bo inaczej przymusowy postój na ładowarce. To boli.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.