Test: Abarth 500e. Żegnaj ryczący silniku... A nie, czekaj.

Założone w 1949 roku przez Carlo Abartha i Guido Scagliarniniego przedsiębiorstwo na przestrzeni lat odnosiło wiele sukcesów w motorsporcie. Szerokiej klienteli było znane głównie ze sportowych wersji modeli Fiata. Jednym z nich, Abarthem 595 miałem okazję jeździć w październiku 2021 roku. Trzy lata później Włosi wypuścili ostatnią spalinową wersję “pięćsetki”, czyli Abartha 695 75 Anniversario. To było definitywne pożegnanie z silnikami spalinowymi.

Wygląd

Zielona tablica zwiastuje, że pod maską mamy motor elektryczny. Zanim o nim, spójrzmy jednak na nowe dzieło Abartha z zewnątrz. W tej kategorii ten jaskrawy maluszek rozjeżdża konkurencję. W sumie to nie, bo on w zasadzie nie ma konkurencji. Tak, czy inaczej, uważam stylistykę Abartha 500e za bardzo udaną. Na pierwszy rzut oka widać oczywiste podobieństwo do Fiata 500, ale Włosi zadbali o detale, które dodają mu sportowego charakteru.

Efektowne i duże 18-calowe felgi z oponą o profilu tak małym, że ledwo ją widać, listwy boczne, wstawki dyfuzora, emblematy ze skorpionem tu i ówdzie oraz duży napis Abarth w miejscu grilla robią wrażenie. Kiedy na dokładkę zdecydujemy się na jeden z jaskrawych lakierów, to auto staje się magnesem na spojrzenia przechodniów. Mnie trafił się niebieski, ale nieźle prezentuje się też zielony. Przypomina ten, którego kiedyś najchętniej używałem w Paincie, ale tak raził w oczy, że do niczego się nie nadawał. Na Abarthcie sprawdzi się świetnie.

W standardzie Abarth wyjeżdża cały na biało. Za czarny, bądź czerwony trzeba dopłacić 3 tys. zł, a za wspomniane niebieski lub zielony 5 tys. zł. Sporo, jak na auto wielkości pudełka zapałek, ale warto.

Jeśli myślicie, że Abarth na ulicy najbardziej wyróżnia się jaskrawym lakierem, to chyba jesteście w błędzie, ale o tym za chwilę.

Wnętrze

W środku to także typowa “500”, ale z garścią zauważalnych różnic. Zacznijmy jednak od przestrzeni. Osoby siedzące z przodu raczej nie mogą narzekać na brak miejsca. Całkiem nieźle sprawdzają się też fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Trochę przeszkadzać może jedynie wysoka pozycja za kierownicą, co w aucie o sportowych aspiracjach nie jest cechą pożądaną.

Jazda na tylnej kanapie dla osoby dorosłej zdecydowanie nie sprawi przyjemności. Jest ciasno, ale to nie powinno dziwić w samochodzie o długości nieco ponad 3,6 m. Bagażnik liczy symboliczne 185 litrów. Torba z zakupami wejdzie. Po złożeniu tylnej kanapy da się go powiększyć do 550 litrów.

Wśród materiałów użytych do wykończenia wnętrza znajdziemy zarówno te zaliczane do, powiedzmy, szlachetnych, jak alcantara, oraz typowe dla małego Fiata, jak twardy plastik. Alcantarą wykończono m.in. fotele i deskę rozdzielczą. Plastikiem pokryto choćby większą część drzwi, czy tunel środkowy.

Niezłe wrażenie robi kierownica, którą także wykończono alcantarą oraz częściowo skórą. Jej koło pewnie trzyma się w dłoniach. W centralnej części umieszczono logo skorpiona. Są też duże, tradycyjne przyciski do sterowania funkcjami auta wykończone błyszczącą czernią.

Wyposażenie

W obu dostępnych wersjach Abarth jest nieźle wyposażony. W testowanej wersji Turismo na pokładzie miałem m.in. automatyczną klimatyzację, tempomat, porty USB A i C, 10,25-calowy ekran centralny i 7-calowe wirtualne zegary, bezprzewodową łączność Android Auto i Apple Car Play, LED-owe reflektory, system audio JBL z 6 głośnikami, podgrzewane przednie fotele, niezłą kamerę cofania, czy ładowarkę indukcyjną do smartfona. Jest też szklany dach, ale nie można go otwierać. Niestety częściowo przezroczysta roletka nie chroni wnętrza przed słońcem. Latem środek mocno się nagrzewa.

Muszę podkreślić, że w trakcie pierwszego lepszego deszczu kontrolki za każdym razem oznajmiały problem z asystentem świateł drogowych. System twierdził, że czujnik jest brudny, choć auto było czyste.

Gra gitara… i nie tylko

Każde uruchomienie i wyłączenie silnika w kabinie oznajmiane jest kilkusekundowym riffem gitarowym, ale to jest nic. Abarth 500e posiada głośnik na zewnątrz pojazdu, który wiernie symuluje dźwięk spalinowego silnika. Możemy zrobić przygazówkę, a w trakcie przyspieszania zaryczeć, jak ze sportowego wydechu Record Monza.

Tak, jest to sprawa mocno dyskusyjna, czy elektryk powinien mieć takie gadżety, ale funkcję tę da się wyłączyć, dlatego nie będę jej oceniał negatywnie. Wszystko zależy tu od osobistych preferencji.

Kiedy odebrałem Abartha do testu, próbowałem na szybko znaleźć opcję wyłączenia dźwięku spalinówki, ale, jak się okazuje, nie jest to takie proste. 250-kilometrową trasę do Inowrocławia pokonałem zatem w ryczącym elektryku i nie było to najprzyjemniejsze doświadczenie. Po dotarciu na miejsce poświęciłem nieco więcej czasu na znalezienie odpowiedniej funkcji i udało się. Okazuje się, że musimy ustawić auto w tryb P, następnie na ekranie wirtualnych zegarów wejść w menu pod nazwą… “Wyświetlacz”, tam wybrać funkcje elektryczne i na samym dole znajdujemy opcję zewnętrznego głośnika.

Posłuchajcie, jak brzmi Abarth 500e:

Co za czasy, kiedy zamiast opisywać wrażenia z jazdy, ja rozwodzę się nad głośnikiem udającym dźwięk silnika. Przejdźmy zatem do tego, o najważniejsze, czyli tego, jak Abarth 500e jeździ.

Suche dane techniczne nie wyglądają szczególnie imponująco. 155 KM, 235 Nm i duża masa wynosząca 1 410 kg to nie są parametry auta o sportowym zacięciu. Mimo to, wrażenia z jazdy są dużo lepsze, niż mogłoby się wydawać. Elektryczny silnik w trybie “Scorpion Track” potrafi dać niezłego kopa, a bezpośredni układ kierowniczy daje frajdę. Samochód znakomicie trzyba się asfaltu i trudno wprowadzić go w poślizg. Po stronie minusów trzeba podkreślić dużą masę, jak na gabaryty pojazdu. Elektryczny Abarth jest cięższy od swojego spalinowego poprzednika o 270 kg i to da się wyczuć, zwłaszcza na zakrętach.

Ta elektryczna nadwaga nie przeszkadza jednak w uzyskaniu lepszych osiągów od spalinówki, i to mimo mniejszej mocy. Benzyniak miał 165 KM, czyli o 10 KM więcej, a mimo to miał o 0,3 s gorszy czas od zera do setki. Przy okazji, kierowca ma możliwość wejścia w tryb pomiaru przyspieszenia od 0 do 60 i od 0 do 100 km/h z poziomu ekranu centralnego. Ja w tym drugim przypadku uzyskiwałem 7,3 s, zamiast obiecywanych 7,0 s.

Producent wylicza, że od 20 do 40 km/h elektryk przyspiesza o 50% szybciej od spalinówki, a od 40 do 60 km/h o 1 s szybciej. Kiedy przy 60 km/h wciśniemy gaz w podłogę, to gdy Abarth elektryk będzie miał na liczniku 100 km/h, Abarth benzyniak dopiero 91 km/h. Prędkość maksymalna 500e to 155 km/h.

Zasięg

Akumulator o pojemności 42 kWh, w praktyce oznacza zasięg na poziomie około 200-250 km. Wiele zależy tu od stylu jazdy. Spokojne pokonywanie miejskich ulic to zużycie energii na poziomie 12,5 kWh/100 km, natomiast przy wykorzystywaniu możliwości napędu, będzie to już około 20 kWh/100 km. W pierwszym przypadku przejedziemy zatem ponad 300 km, a w drugim 200 km.

Ładowanie

Auto możemy ładować z mocą maksymalnie 85 kW, co przy stosunkowo niewielkim akumulatorze jest wynikiem zadowalającym. Ja, ładując się na szybkich ładowarkach, osiągałem moc na poziomie 60 kW. Po podpięciu Skorpiona do domowego gniazdka uzyskujemy 2,3 kW. W taki sposób, całą baterię uzupełnimy więc w 18 godzin. Po wyposażeniu się w wallboxa uzyskamy 11 kW, co pozwoli skrócić ten czas do 4 godzin.

Kierowca ma do dyspozycji trzy tryby jazdy

Ten najłagodniejszy z mocą ograniczoną do 100 kW zamiast 113 kW, nazywa się Turismo. Jego cechą charakterystyczną jest tzw. one pedal driving. To sposób jazdy popularny choćby w Nissanie Leafie, który polega na korzystaniu tylko z pedału przyspieszenia. Po jego odpuszczeniu silna rekuperacja powoduje szybkie wytracanie prędkości, aż do całkowitego zatrzymania. Po kilkudziesięciu albo kilkuset kilometrach można osiągnąć wprawę w takiej jeździe i tym samym mocno ograniczyć zużycie hamulców oraz odzyskiwać dużą ilość energii.

Doceniam taką funkcję w samochodzie elektrycznym, ale zdecydowanie bardziej wolę, gdy po odpuszczeniu pedału gazu samochód swobodnie się toczy. Najlepiej, gdy kierowca ma wybór. W Abarthcie tak się jednak nie da.

Drugim, pośrednim trybem, jest Scorpion Street. Tutaj mamy do dyspozycji już pełnię osiągów, a rekuperacja jest tak samo silna.

W najostrzejszym trybie Scorpion Track rekuperacja jest mniejsza, ale ciągle wyraźnie zauważalna. Moc auta też nie jest ograniczona.

Ceny

Niezależnie od tego, ile radości można wyciągnąć z elektrycznego Abartha, trudno określić jego cenę inaczej, niż jako wysoka. Najtańsza opcja to wydatek 188 900 zł, a taka, jak testowana, ponad 210 tys. zł. Oprócz nadwozia typu hatchback, jest też kabriolet.

Pod koniec 2021 r., kiedy testowałem spalinowego Abartha, tamten kosztował 103 000 zł w podstawie i 123 300 zł z dodatkami (i wtedy też napisałem, że jest drogo). Jeśli wtedy ktoś dałby mi 200 tys. zł i wybór: kupić dwie spalinówki albo jednego elektryka trzy lata później, decyzja byłaby oczywista. Dziś miałbym rasowego Abartha na benzynę i drugiego nowego schowanego pod kocem, który teraz zyskałby na wartości.

Gdyby porównać cenę 500e do takiego, weźmy na to, Mini Coopera, to Abarth przy bazowych wersjach okazuje się aż o 42 200 zł droższy. Mini będzie miało wyższą moc, o 0,3 s gorszy czas do setki i uboższe wyposażenie bez ekstra dodatków, ale za to jest o 20 cm dłuższe i przejedzie o 100 km więcej na jednym ładowaniu. Jeśli mnie pamięć nie myli, Mini nigdy nie należało do specjalnie tanich samochodów, tymczasem przy Abarthcie wygląda blado. Albo odwrotnie.

Podsumowanie

W materiałach prasowych producenta znalazłem ciekawe zdanie: "Jest tylko jeden powód, dla którego pragnęliśmy stworzyć elektrycznego Abartha: poszukiwanie jak najlepszych i najdoskonalszych osiągów." Czyli coraz surowsze normy emisji spalin i europejski pęd za elektromobilnością nie miały żadnego znaczenia?

W takim razie szkoda, że nie dano klientom wyboru w postaci Abartha na benzynę i Abartha na prąd. Skupiając się na tym drugim, to fajna zabawka dla bogatych. Może i jest szybsza i zwinniejsza od swojego benzynowego poprzednika, ale ja będę bardziej tęsknić za tym z tradycyjnym napędem.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.