Test: Mercedes GLE 350 de. Co oferuje SUV za 600 tysięcy?
Jest prestiżowy, komfortowy i luksusowy, ale jak dla mnie, ma w nazwie o jedno "e" za dużo.
Duży SUV z amerykańskim rodowodem
Swoją przygodę z segmentem SUV-ów Mercedes rozpoczął w 1997 roku, wprowadzając Klasę M. Jej następcą było GLE zaprezentowane w 2015 roku. Druga generacja pojawiła się cztery lata później, a dziś testuję jej poliftową wersję pokazaną w 2023.
Mercedes GLE to kawał samochodu, co widać już na pierwszy rzut oka. Jest długi na 492 cm, czyli o 26 cm więcej, niż w popularnym GLC. Wrażenie robi także szerokość wynosząca 201 cm i wysokość 180 cm. Auto nie bez przyczyny jest produkowane w Stanach Zjednoczonych. To tam duże SUV-y mają największe wzięcie, choć wśród Cadillaków Escalade’ów i Chevroletów Tahoe, GLE rozmiarowo należy raczej do średniaków.
Testowany egzemplarz, wyposażony w pakiet AMG i 21-calowe felgi, prezentował się tak, jak przystało na swoją cenę. Lakier Cote d’Azur niebieski metalik z linii Manufaktur za niespełna 20 tys. zł lśnił jak tafla drogiego basenu. Uwagę zwracają też progi boczne. W teorii ułatwiają wsiadanie, a w praktyce? To pułapka na eleganckie spodnie i raj dla pralni chemicznych. Przy każdym wysiadaniu trzeba wykonać ewolucję, jeśli nie chcemy zafundować sobie pamiątki w postaci brudnego paska na nogawce.
Na wrażenie dominacji na drodze wpływa też duży prześwit wynoszący 20 cm, który dzięki pneumatycznemu zawieszeniu Airmatic można na życzenie jeszcze zwiększyć.
Z tyłu auto posiada opony o imponującej szerokości 315 i profilu 40. Są tak szerokie, że poszerzone tylne nadkola ledwo je zasłaniają. Z przodu opona jest węższa: 275 mm przy profilu 45. Gumy genialnie kleją do asfaltu tego blisko 2,8-tonowego kolosa. Czy to na suchym, czy na mokrym, samochód wykazywał się świetną trakcją i przyczepnością. Wspomnijmy jeszcze dla porządku, że GLE może być klasycznym SUV-em lub coupe. Ja testowałem ten pierwszy wariant.
Świątynia luksusu z Manufaktury
Czym tak naprawdę różni się klasa premium od samochodów popularnych? Czy astronomiczne ceny to tylko kwestia renomy marki, czy znajdują uzasadnienie w tym, co dostajemy? Po jazdach topowymi wersjami Volkswagena, Toyoty, czy Hondy, stwierdzam, że każdy z nich z Mercedesem przegrywa w przedbiegach. Ma to oczywiście swoją (niemałą) cenę. Weźmy chociażby pakiet wyposażenia wnętrza Manufaktur za 53 tys. zł, którego miałem przyjemność doświadczyć.
Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą GLE, to świątynia luksusu. Mamy tu najwyższej jakości materiały, które robią niesamowite wrażenie. Drewniane wykończenie deski rozdzielczej z chromowanym napisem Manufaktur, czy wykończone chromem kratki nawiewów w połączeniu z niebieską skórą nappa wyglądały wyśmienicie. Skóry nie żałowano również w dolnych częściach deski - w zasadzie spoglądajć w dół nie dostrzeżemy żadnego elementu wykończonego plastikiem, z wyjątkiem fragmentów drzwi. Jakość spasowania była na najwyższym poziomie.
Korzystanie z kierownicy, której wieniec pokryto jednym elementem lakierowanego drewna, a od wewnątrz wykończono skórą było czystą przyjemnością i dawało poczucie luksusu.
Choć wykończenie kierownicy drewnem to majstersztyk, to przyciski nie są wzorem ergonomii. Regulacja głośności za pomocą niewielkich paneli wymaga wprawy. To i tak lepsze rozwiązanie od kierownicy z haptyką, która także jest dostępna w tym modelu. Łatwo ją poznać po charakterystycznych podwójnych ramionach. W obu kierownicach przyciski umieszczono na czarnych, błyszczących panelach, ale w tej mojej pod naciskiem palca przycisk fizycznie się ugina, a w tej dwuramiennej nie i to robi dużą różnicę.
Fotele i ergonomia
Na temat foteli można by przygotować osobny materiał. Elektrycznie wysuwane podparcie ud czy elektryczna regulacja zagłówka to standard, ale poduszeczki z haftowanym logo na zagłówkach oraz ilość dostępnych ustawień robią wrażenie. Podobnie jak podgrzewane podłokietniki. Podparcie odcinka lędźwiowego możemy wyregulować na ekranie na 1 ze 121 pozycji, a do tego dochodzi możliwość regulacji siły ściskania bocznych podparć i rozbudowane masaże.
Ogrzewanie foteli i kierownicy może włączać się automatycznie przy niskich temperaturach. Kierowca może również ze swojego panelu sterować ogrzewaniem fotela pasażera, bez konieczności sięgania przez całą kabinę. To istotne ułatwienie, bo Mercedes jest autem szerokim.
Jakież było moje zdziwienie, kiedy jadąc nocą sięgnąłem ręką na prawy fotel po klucze, a ta sprytna bestia natychmiast włączyła oświetlenie prawego fotela. Podczas zamykania auta za słabo przymkniesz drzwi? Nie ma problemu. Mercedes sam je domknie.
Masywny tunel środkowy wyposażono w przydatną podpórkę pod nadgarstek oraz panel dotykowy. W trakcie testu wolałem korzystać z niego, niż stukać w ekran, bo miałem bliżej.
Pozostawiono tu też kilka przydatnych, fizycznych przycisków: skrót do ustawień auta, uruchomienie świetnej jakości kamer 360 stopni, zmiana trybów jazdy, głośności czy regulacja wysokości zawieszenia.
Multimedia
Dwa poziome ekrany – cyfrowe zegary i system multimedialny – oferują wyśmienitą jakość obrazu i animacji. Ilość opcji jest nieskończona, ale dzięki logicznemu menu MBUX, można się w nich sprawnie poruszać. Chcesz sprawdzić rozkład mocy? Proszę bardzo. Śledzić pracę zawieszenia? Nie ma problemu. Pochylenie samochodu w terenie? Gotowe.
Przy okazji, ten SUV potrafi jechać po drodze nachylonej pod kątem 45 stopni i jeszcze ci to z dumą pokaże na ekranie. Doceniam, że opcje typu asystenci kierowcy, czy ustawienia auta są świetnie zwizualizowane poprzez animacje.
W trakcie testu miałem za to problem z połączeniem telefonu przez Android Auto. Zwyczajnie urządzenia nie chciałby się sparować. Dla pewności spróbowałem z innym telefonem i to również zakończyło się niepowodzeniem.
Pod zasuwanym schowkiem umieszczono ładowarkę indukcyjną oraz uchwyty na kubki z funkcją podgrzewania lub chłodzenia na życzenie.
Luksus w drugim rzędzie
W Mercedesie GLE luksus nie kończy się na pierwszym rzędzie. Z tyłu mamy elektrycznie sterowane siedzenia, podgrzewanie oraz czterostrefową klimatyzację. Wysuwany podłokietnik posiada tablet do sterowania choćby oświetleniem czy temperaturą. Jest też dodatkowa ładowarka indukcyjna i cztery porty USB-C. Uchwyty na kubki przeniesiono nieco do przodu, na tunel środkowy.
Bagażnik w wersji hybrydowej liczy 490 litrów, a w zwykłym dieslu 630 litrów. Na życzenie przyciskiem możemy go obniżyć, by ułatwić załadunek. Nie ma tu podwójnej podłogi, tak jak w wersjach z miękkimi hybrydami.
Diesel i prąd: nietypowe połączenie
Oznaczenie 350 de wskazuje, że mamy do czynienia z hybrydą typu plug-in łączącą silnik diesla i elektryczny. Dwulitrowy diesel ma tu 197 KM, a silnik elektryczny 156 KM. Moc systemowa wynosi 333 KM, a moment obrotowy imponujące 750 Nm. Pojemność akumulatora to 25 kWh netto, czyli więcej, niż w pierwszym w pełni elektrycznym Nissanie Leaf.
Teoretyczny zasięg na prądzie wynosi 112 km. Niestety, tylko w teorii. Przy temperaturach około 10 stopni po pełnym naładowaniu udało mi się w mieście przejechać 60-70 km, przy zużyciu energii na poziomie 34 kWh/100 km. Jeśli będziemy pokonywać krótkie dystanse rzędu kilku kilometrów, łatwo dojść do zużycia ponad 40 kWh/100 km.
To bardzo wysokie wyniki, co oznacza, że Mercedes na prądzie nie jest autem oszczędnym. Zresztą przy takiej masie i rozmiarach trudno się temu dziwić – to samochód wielki jak kredens na kołach, nie tak aerodynamiczny jak elektryczne EQE, a jego masa własna to aż 2,7 tony.
W trybie elektrycznym auto jest dość dynamiczne do spokojnej jazdy po mieście, a błoga cisza to cecha, za którą lubimy hybrydy typu PHEV. W trasie wyprzedzanie na samym prądzie jest już karkołomne – moc silnika elektrycznego jest zbyt mała w stosunku do masy. W razie potrzeby wystarczy jednak wcisnąć gaz w podłogę, by automatycznie uruchomił się silnik spalinowy.
Po wyczerpaniu baterii Mercedes działa jak typowa hybryda. Kierowca może wybrać jeden z trzech poziomów rekuperacji lub rekuperację automatyczną. Doceniam, że w skrajnym trybie auto przechodzi w tryb żeglowania, co lubię w elektrykach i hybrydach.
Wśród trybów jazdy mamy Battery Hold, który utrzymuje poziom naładowania baterii korzystając z diesla. Z kolei jeśli w nawigacji ustawimy trasę, która przewyższa zasięg na prądzie, Mercedes automatycznie zoptymalizuje zużycie energii i paliwa na całej trasie, zmieniając tryb na hybrydowy. Moc ładowania prądem zmiennym to 11 kW, a prądem stałym do 60 kW.
Król komfortu, nie sportu
GLE zdecydowanie nie ma sportowych aspiracji. Choć potrafi dynamicznie przyspieszyć, bo wykręca pierwszą setkę w 6,9 s, to jednocześnie nie powoduje przy tym szczególnych emocji. Powody to bardzo wysoka pozycja za kierownicą i gabaryty. Samochód zdecydowanie lepiej sprawdza się do spokojnej jazdy.
I w tym aspekcie GLE jest prawdziwym królem komfortu. Mimo niskiego profilu 21-calowych opon, auto jest znakomicie komfortowe dzięki zawieszeniu Airmatic. Jazda nim przypomina pływanie delikatnie rozbujanym jachtem. Nawet w trybie Sport, kiedy auto się usztywnia, komfort pozostaje priorytetem.
Widoczność podczas wyprzedzania jest świetna, ale gorzej wygląda w trakcie manewrów, zwłaszcza przez prawy słupek A. Duża wysokość i długa maska utrudniają dostrzeżenie zwierząt, czy dzieci. Jeśli kierowca ustawi fotel w zbyt niskim położeniu w stosunku do swojego wzrostu, dostanie dużą martwą strefę.
Ceny? Szóstka z przodu
Mówią, że dżentelmeni o cenach nie rozmawiają, dlatego nic nie stoi na przeszkodzie, aby zerknąć w cennik. By stać się posiadaczem GLE, trzeba wysupłać co najmniej 384 000 zł za wersję z bazowym dieslem (GLE 300 d). Dopłata do hybrydy plug-in wynosi 43 000 zł.
Nie wiem, bo sam nie kupowałem, ale podobno Mercedesa nie kupuje się, by jeździć "bieda wersją". Najwidoczniej takim podejściem kierowała się osoba konfigurująca mój testowy egzemplarz. Po dobraniu paru opcji za niespełna 200 tys. zł, finalna cena auta, które widzicie na zdjęciach, wzrosła do 613 000 zł.
Wśród najdroższych opcji był między innymi pakiet wnętrza Manufaktur za 53 000 zł, pakiet wyposażenia AMG Premium Plus za 50 000 zł oraz lakier Manufaktur za 18 000 zł.
Spójrzmy jeszcze na inne warianty wśród napędów. Najtańsza benzyna, GLE 450 z 3-litrowym R6 o mocy 401 KM kosztuje od 483 000 zł. Na szczycie cennika znajduje się GLE 63 S za 768 000 zł z 4-litrową V8 i mocą ponad 600 KM, przyspieszający do setki w 3,9 sekundy.
Za GLE w nadwoziu coupe Mercedes dolicza sobie niespełna 80 tys. zł. Zaskakująco dużo.
Podsumowanie
Mercedes GLE 350 de to luksusowy, przestronny SUV, który po odpowiednim doposażeniu może oczarować udogodnieniami i materiałami zarezerwowanymi wyłącznie dla klasy premium. Wystarczy zasiąść za kierownicą, by poczuć różnicę. Za astronomiczną kwotę ponad 600 tysięcy złotych kupujesz nieziemski komfort, prestiż i dziesiątki zazdrosnych spojrzeń na parkingu pod sklepem.
Czy hybryda plug-in w tym przypadku się sprawdza? Jeśli miałbym konfigurować sobie GLE, z pewnością wybrałbym zwykłego diesla lub benzynę. Względem GLE 300 d o identycznych osiągach, PHEV jest o 43 tys. zł droższy i o 400 kg cięższy. Mimo pokaźnej baterii, zasięg w okolicach 60-70 km to dla mnie za mało, by taka hybryda miała sens. Duże i wyposażone po dach SUV-y z natury są już na tyle ciężkie, że dokładanie im jeszcze balastu w postaci baterii, to sztuka dla sztuki.
Dla kogo jest zatem hybrydowy GLE? Dla osób, które po prostu chcą mieć ten model z możliwością jazdy na prądzie. Bo mogą. Kto bogatemu zabroni?
Cennik:
Dziękuję Mercedes-Benz Polska za udostępnienie auta do testu.
