Test: Honda HR-V. Superoszczędny crossover do miasta

Estetyczny minimalizm – Wygląd i detale

HR-V to przedstawiciel segmentu B, o długości nadwozia wynoszącej 4,36 m. Rywalizuje z takimi graczami jak Opel Mokka, Nissan Juke czy Hyundai Kona. Jeśli miałbym w ciemno zgadywać, jak HR-V zmienił się z zewnątrz, to w oczy rzuciła mi się jedynie inna sygnatura tylnych świateł. Z tyłu nadal mamy listwę świetlną biegnącą niemal przez całą szerokość klapy bagażnika, ale zmienił się układ czerwonych lamp poniżej. Zresztą poniżej sami sprawdźcie model przed (biały) i po lifcie (niebieski).

Sylwetkę HR-V określiłbym jako minimalistyczną i jednocześnie estetyczną. Została zaprojektowana ze smakiem i ma swój własny styl charakterystyczny dla SUV-ów coupe. Z przodu wita nas smukłe oświetlenie (wszystkie światła w aucie są w technologii LED) i dyskretny grill w kolorze nadwozia. Dolna część zderzaka, podobnie jak nadkola i listwy boczne, została polakierowana na wysoki połysk, w kolorze czarnym.

Testowany egzemplarz to topowy wariant Advanced Style Plus, co oznacza kilka detali podnoszących prestiż: panoramiczny szklany dach, brak relingów oraz ciemną podsufitkę. Ciekawy niebieski lakier Seabed Blue Pearl za 4,2 tys. zł w połączeniu z czarnym dachem oraz czarno-srebrnymi, 18-calowymi felgami prezentuje się znakomicie. Jedynym elementem, który stylistycznie nieco mi nie pasował, były masywne obudowy lusterek – choć ich duży rozmiar doceniałem z perspektywy widoczności.

Prosto i funkcjonalnie – wnętrze

Wnętrze HR-V, podobnie jak nadwozie, w moim przekonaniu jest proste i funkcjonalne. Nie znajdziemy tu wybitnych materiałów, ale mimo to, jest przyjemnie. Na desce rozdzielczej i drzwiach zastosowano twarde plastiki, ale ich faktura i jasne wstawki do złudzenia imitują ekoskórę, tworząc przytulny klimat. Jedynym większym wyjątkiem jest tunel środkowy, na którym niestety nie uniknięto nielubianego piano black.

Co zasługuje na pochwałę?

Ergonomia: Klimatyzacją sterujemy za pomocą klasycznych, wygodnych pokręteł. Świetnym, subtelnym detalem jest fakt, że podświetlana obwódka pokrętła zmienia kolor na czerwony przy zwiększaniu temperatury i na niebieski przy zmniejszaniu i robi to łagodnie. Do tego mamy dużą liczbę tradycyjnych, fizycznych przycisków, co doceni każdy kierowca lubiący prostotę obsługi.

Kierownica: Cienka, skórzana kierownica dobrze leży w dłoni, a wygodne przyciski, w tym ten do podgrzewania, są łatwo dostępne.

Multimedia: Centralny, 9-calowy ekran jest dobrej jakości i ma kilka fizycznych przycisków pomocniczych. Niestety, Android Auto działa wyłącznie przewodowo, za to Apple Car Play już kabla nie potrzebuje. W zdecydowanej większości konkurentów w obu przypadkach kabel najczęściej bywa już niepotrzebny.

Oświetlenie: Neutralne, białe podświetlenie zegarów i przycisków jest eleganckie, a niebieska listwa dekoracyjna na desce, dzięki wykończeniu na wysoki połysk, na pierwszy rzu oka może imitować oświetlenie ambientowe.

Bezpośrednio przed kierowcą Honda postawiła na połączenie tradycji z nowoczesnością: mamy tu klasyczny, analogowy prędkościomierz, któremu towarzyszy po lewej stronie cyfrowy ekran. Wyświetlacz ten pełni szereg funkcji, pokazując m.in. zasięg, tryb pracy układu hybrydowego, informacje audio czy wskazówki nawigacji. Zmiana widoków i trybów odbywa się za pomocą wygodnego pokrętła umieszczonego na kierownicy.

Fotele, częściowo tapicerowane, a częściowo pokryte ekoskórą, są dość wygodne trasy, ale brakuje im podparcia lędźwiowego. Nawet w topowej wersji wszelka regulacja odbywa się ręcznie.

Pozycja za kierownicą jest dość nietypowa. Mimo najniższego ustawienia fotela, siedziałem stosunkowo wysoko (przy 181 cm wzrostu). W dodatku HR-V posiada dość daleko wysuniętą do przodu linię dachu. Takie ułożenie stanowiło utrudnienie w sytuacji, gdy trzeba było zerknąć na sygnalizację świetlną.

W testowanej wersji zaskoczyła mnie konstrukcja panoramicznego dachu i to z dwóch powodów. Pierwszy jest taki, że w przedniej części pojazdu jest on wysunięty mocno do przodu, co akurat dla kierowcy jest plusem – wystarczy rzut oka w górę, by spojrzeć w niebo, bez odchylania się do tyłu. Zazwyczaj szklane dachy to dobra opcja dla pasażerów w drugim rzędzie. W HR-V może się z niego cieszyć również kierowca. Co więcej, jeśli podjechałem pod sygnalizację świetlną dostatecznie blisko, to łatwiej mi było na nią patrzeć przez dach, niż przez przednią szybę.

Druga sprawa, to nietypowa konstrukcja “rolety” w drugim rzędzie. Generalnie dach jest tu podzielony na dwie części: przednia ma wygodną, ręcznie zasuwaną roletę, natomiast tylna wymaga zdjęcia dwóch oddzielnych paneli, by odsłonić szybę. Choć można je łatwo schować np. w bagażniku, roletka byłaby wygodniejszym rozwiązaniem. Wygląda na to, że fizycznie nie było już na nią miejsca, stąd taki wynalazek.

Duże wnętrze i "Magic Seats"

HR-V w drugim rzędzie siedzeń jest prawdziwym królem przestrzeni. Kiedy ustawiłem fotel kierowcy pod siebie, z tyłu czułem się jak w samochodzie o dwa segmenty większym. Mam tu na myśli miejsce na nogi. Tego nad głową przy moim wzroście było w sam raz.

Dużym atutem Hondy w kategorii funkcjonalności jest system Magic Seats, który pozwala na złożenie tylnych siedzisk i przewożenie naprawdę wysokich przedmiotów.

Bagażnik o pojemności 320 litrów ma regularne kształty i niski próg załadunku. Klapa unosi się elektrycznie. Podobała mi się pomysłowa roleta ułatwiająca dostęp do kufra.

Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji nawiewy (co nie jest standardem w tym segmencie), dwa porty USB-C, siatki na smartfony w oparciach foteli oraz podłokietnik.

Zastrzeżenie do asystentów

Jedynym większym zarzutem do obsługi wszelakich instrumentów w HR-V jest konieczność przeklikiwania się przez menu przed kierowcą w celu wyłączenia czasami nadwrażliwego asystenta pasa ruchu albo ostrzegacza o przekroczeniu prędkości. Jest to czynność, która angażuje uwagę i powinna być prostsza. Szkoda, że tego pierwszego nie da się aktywować i dezaktywować tak łatwo, jak asystenta jazdy środkiem pasa ruchu (dostępnego pod osobnym przyciskiem na kierownicy i działającego nawet bez włączonego tempomatu).

Oszczędna hybryda

Lifting nie przyniósł zmian w układzie napędowym, a Honda nadal stawia na technologię hybrydową e:HEV. Jest ona inna niż ta, którą znamy choćby z Toyoty.

Układ hybrydowy składa się z silnika benzynowego bez turbiny o pojemności 1,5 l oraz mocnego silnika elektrycznego oferującego 131 KM. To właśnie elektryk w większości napędza koła, a benzyniak pełni rolę generatora energii. Wyjątkiem jest dłuższa jazda z dużymi prędkościami, gdzie dzięki zastosowaniu sprzęgła, to spalinówką bierze się za napędzanie kół.

Miasto - tak, autostrada - nie

W mieście jazda HR-V jest bardzo przyjemna. Benzyniak pracuje cicho, a system hybrydowy charakteryzuje się znakomitą płynnością pracy. Przyspieszenie jest łagodne i jednostajne, a auto często rusza z miejsca i jeździ z niskimi prędkościami w trybie czysto elektrycznym. Efekt? Spalanie na poziomie 5-5,5 l/100 km to fantastyczny wynik.

Sytuacja zmienia się na drogach szybkiego ruchu. Przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, silnik spalinowy staje się zbyt głośny. Ponadto moc 131 KM nie jest wystarczająca do dynamicznego wyprzedzania przy dużych prędkościach. Nie najlepiej wypada też spalanie autostradowe: przy 140 km/h sięga ono 10 l/100 km. To wynik duży, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że testowany przeze mnie niedawno znacznie większy i o 600 kg cięższy Volkswagen Tayron spalał w tych samych warunkach dokładnie tyle samo.

Mały, 40-litrowy zbiornik paliwa w połączeniu z wysokim spalaniem na autostradzie daje realny zasięg w okolicach 400 kilometrów przy stałej prędkości 140 km/h, co jest wynikiem dość skromnym. HR-V nie jest jednak samochodem zaprojektowanym na autostradę, ale do miasta i w takich warunkach spisuje się wyśmienicie.

Pod względem prowadzenia, HR-V posiada przyjemne, ciche zawieszenie i niezbyt angażujący układ kierowniczy, co w kontekście auta miejskiego nie uznam za wadę. Warto wspomnieć o przednich reflektorach, które w wyższych wersjach są adaptacyjne. To znaczy, że po zmroku jeździmy na długich, a system przygasza poszczególne segmenty w razie potrzeby, żeby nie oślepiać innych kierowców. W tym segmencie taki gadżet to rzadkość, dlatego doceniam ich obecność. Nie jest to jednak rozwiązanie tak zaawansowane i skuteczne, jak choćby w Volkswagenie, czy Oplu. W Hondzie liczba dostępnych segmentów jest mniejsza, a ich obszar większy, dlatego przygaszenie jednego z nich powoduje stosunkowo duży zaciemniony obszar na drodze.

Honda tańsza, niż wygląda?

W 2022 roku bazowa wersja przed liftingiem startowała od 134 000 zł. Aktualnie, po rabacie, wyjściowa kwota w cenniku to 126 800 zł. Oznacza to, że po trzech latach i w unowocześnionej wersji, auto faktycznie staniało.

Podsumowanie

Dla kogo jest Honda HR-V? Po tygodniu za kółkiem powiedziałbym, że to samochód dla indywidualisty, który ceni japońską markę, jest zwolennikiem tradycyjnych, prostych, ale solidnych rozwiązań oraz nie potrzebuje miliona kolorowych światełek we wnętrzu, ani obracanych ekranów, jak u chińskiej konkurencji. No i nie wypuszcza się zbyt często na autostrady.

Cennik:

Dziękuję Honda Motor Europe za udostępnienie auta do testu.