Test: Nissan Juke. Wraca do gry cały na żółto – czy to lifting czy nostalgia?

Juke w aktualnej generacji jest na rynku od 2019 roku. Po pięciu latach obecności, producent postanowił zaserwować mu kurację odmładzającą. Ta jest dość nietypowa, bo nie objęła nadwozia, ale przede wszystkim wnętrze.

Być może Japończycy doszli do wniosku, że Juke nadal wygląda na tyle świeżo, że zmiany w wyglądzie są mu niepotrzebne. Zamiast tego dodali jaskrawy, żółty lakier i nową wersję N-Sport. Czy efekt został osiągnięty?

Sądząc po tym, jak na żółtego żuczka reagują ludzie na ulicy, auto zdecydowanie rzuca się w oczy. Wiele osób mniej zorientowanych w motoryzacyjnych nowościach, w trakcie mojego testu zdawało się nie zwracać uwagi, że konstrukcja Juke’a ma już pięć lat. Widzieli wciąż całkiem atrakcyjny, żółty samochód w modnym nadwoziu i dawali się tym widokiem zauroczyć.

Barwa lakieru nie jest przypadkowa. Żółty Juke był dostępny w pierwszej generacji. Potem ten lakier wypadł z katalogu, by wrócić właśnie w ramach ostatniego liftingu. Producent podkreśla, że teraz żółty jest bardziej żółty, niż wcześniej. Dopłata do takiego malowania wynosi 3 tys. zł. Standardem jest natomiast czerwony.

Na atrakcyjną prezencję mojego testowego Juke’a, oprócz lakieru, miała wpływ wersja wyposażenia N-Sport. Składają się na nią m.in. 19-calowe, czarne felgi z oponą o profilu 45, czarne listwy oraz dach w tym samym kolorze. Jeśli mówimy o aucie, które ma już pięć lat na karku, to w takim zestawieniu prezentuje się wciąż nieźle. Niemniej jednak, charakterystyczne kształty lamp, grilla, czy zderzaków zdążyły się już trochę opatrzeć.

Czy zatem nadwozie Juke’a nie doświadczyło żadnych zmian? Otóż nie, ale są to takie drobiazgi, których na pierwszy rzut oka po prostu nie widać. To m.in. nowe logo, emblematy “Hybrid”, inna struktura osłony wlotu powietrza, błyszcząca listwa wzdłuż pokrywy silnika, czy zmieniony kształt spojlera na tylnej szybie. Część tych zmian wpłynęła na lepszą aerodynamikę. Teraz Nissan jest przyjaźniejszy dla środowiska, bo emituje o… 2 g/100 km mniej CO2.

Wnętrze

Prawdziwe zmiany zaszły we wnętrzu. W centralnym miejscu deski rozdzielczej króluje teraz nowy i większy, bo 12,3-calowy ekran dotykowy, taki jak w Qashqai’u. W dodatku jest delikatnie przekręcony w kierunku kierowcy.

Taki sam rozmiar mają cyfrowe zegary, które oferują wiele widoków w centralnej części ekranu. Są lepsze, niż przed liftingiem, ale jak to w “japończyku”, umieszczenie tam ustawień samochodu, jest niewygodne.

Wracając do ekranu centralnego, Android Auto i Apple Car play działają bezprzewodowo, a pasek skrótów w jego lewej części ułatwia nawigację po menu. Interfejs jest dość czytelny, ale do przejrzystości np. z Volkswagena trochę mu brakuje. Mamy możliwość konfiguracji ekranu na zasadzie widżetów.

Przy okazji liftingu poprawiono jakość kamery cofania. Zamiast 0,3 megapiksela, teraz ma 1,3 megapiksela. W praktyce, zamiast beznadziejnej jakości obrazu, teraz jest słaba jakość obrazu. W pakiecie technologicznym za ok. 4 tys. zł możemy domówić kamerę 360. Ja na pokładzie jej nie miałem.

Co istotne, po liftingu Juke nie stracił na ergonomii. Systemem audio, klimatyzacją, grzaniem foteli, szyb, czy regulacją natężenia oświetlenia ekranów nadal steruje się tradycyjnymi przyciskami i to jest bardzo dobra wiadomość.

Na wysokim poziomie jest również jakość materiałów we wnętrzu. W moim egzemplarzu tapicerkę wykonano ze skóry ekologicznej, a na desce rozdzielczej znalazła się przyjemna w dotyku żółta alcantara. Te kolorystyczne wstawki nawiązujące do lakieru nadwozia wprowadzały do ciemnego wnętrza fajnego polotu. Trochę szkoda, że górne części drzwi wykonano ze zwykłego plastiku, ale to w końcu segment B. Właśnie w drzwiach ukryto subtelne podświetlenie wnętrza dostępne tylko w białym kolorze.

Inne zmiany? Lusterko zyskało teraz zgrabniejszą ramkę, a podłokietnik nieco zmienił kształt. Większy jest schowek przed pasażerem. W każdej wersji wyposażenia standardem jest elektryczny hamulec ręczny. W wersjach od N-Connecta wzwyż dostajemy ponadto ładowarkę indukcyjną. Na pokładzie są cztery porty USB, dwa typu A i dwa typu C, a centralne nawiewy nie są już okrągłe.

Fotele ze zintegrowanymi zagłówkami były wygodne, a szeroki zakres regulacji kolumny kierowniczej ułatwiał znalezienie dogodnej pozycji dla kierowcy. Napompowana karoseria wpływa na poczucie, że jedziemy autem większym, niż w rzeczywistości. Jak to w crossoverze, docenimy tu wysoką pozycję za kierownicą. Utrudnieniem pod kątem widoczności jest niewielka tylna szyba.

Tak jak przed, tak i po liftingu, w zagłówki przednich foteli zmyślnie wkomponowano głośniki systemu audio.

Pod kątem przestrzeni, Juke nie należy do najbardziej przepastnych aut w swoim segmencie, ale da się nim wygodnie podróżować czwórce nie za wysokich pasażerów. Sylwetka przypominająca coupe ma odzwierciedlenie w nieco mniejszej ilości miejsca na głowy pasażerów z tyłu. Przy 181 cm wzrostu, z tyłu dotykałem włosami podsufitki. Pojemność bagażnika to 354 litry w hybrydzie i 422 litry w wersji z silnikiem 1,0.

W trakcie testu przeszkadzał mi głośno działający nawiew. W trybie auto, w zasadzie niezależnie, czy ustawiłem temperaturę na 22 czy 18 stopni, niemal przez cały czas dmuchawa pracowała na 3. lub wyższym biegu, a to powodowało nieprzyjemny szum w kabinie. W niektórych autach mamy możliwość wybrania intensywności automatycznej klimatyzacji. Tutaj ta funkcja bardzo by się przydała.

Jazda

W gamie silnikowej zmiany nie zaszły. Do dyspozycji mamy 3-cylindrowego benzyniaka z turbo o pojemności 1 l z manualem lub automatem i mocy 114 KM oraz hybrydę (taką dziś testuję). Na tę drugą składa się 4-cylindrowy silnik o pojemności 1,6 l i mocy 94 KM, silnik elektryczny o mocy 49 KM i rozrusznik będący jednocześnie generatorem o mocy 15 kW. Do tego bateria o pojemności 1,2 kWh. Łączna moc układu to 143 KM. W obu przypadkach napęd przekazywany jest na przednie koła. W hybrydzie odpowiada za to skrzynia Smart Multi Model.

Kiedy ten napęd wchodził do Juke’a, a było to w 2022 roku, Nissan określał tę przekładnię mianem innowacyjnej i inteligentnej. Zagłębiając się w szczegóły, brzmiało to tak:

“W celu zmniejszenia tarcia wewnątrz skrzyni biegów, zamiast konwencjonalnych synchronizatorów zastosowano sprzęgła kłowe do przełączania czerech biegów przy napędzie spalinowym i dwóch przy napędzie elektrycznym. Temu samemu celowi służy wyeliminowanie tradycyjnego sprzęgła. Samochód zawsze rusza z miejsca w trybie w 100% elektrycznym. Dwa siłowniki elektryczne synchronizują zmianę przełożeń, zapewniając płynne i dynamiczne przyspieszenie.

Pracą skrzyni biegów steruje zaawansowany algorytm zarządzający zmianą przełożeń, doładowywaniem akumulatora oraz innowacyjnym, szeregowo-równoległym działaniem układu. Zespół napędowy może pracować w różnych trybach hybrydowych (szeregowym, równoległym lub szeregowo-równoległym) w zależności od zapotrzebowania na przyspieszenie i moc. Przełączanie trybów charakteryzuje się wysoką kulturą pracy i nie wymaga udziału kierowcy. Dzięki temu nie występuje efekt „przeciągania”, który jest negatywnie postrzegany przez użytkowników tradycyjnych samochodów hybrydowych, a kierowca może zawsze liczyć na bezproblemową i szybką reakcję oraz doskonałe właściwości jezdne.”

W praktyce skrzynia w niektórych sytuacjach, zwłaszcza przy mocnym naciśnięciu gazu, potrzebuje trochę za dużo czasu, by zredukować bieg. W miejskiej jeździe nie przeszkadzało mi to szczególnie, bo w ogólnym rozrachunku napęd spisywał się dobrze.

Problem był zauważalny przy prędkościach powyżej 100 km/h. Jeśli wtedy mocno wciskałem gaz, auto redukowało bieg, zaczynało przyspieszać i w momencie zmiany biegu na wyższy następowała długa przerwa, podczas której samochód zdążył nie tylko przestać nabierać prędkość, ale ją wytracać o 1-2 km/h.

W hybrydowym Juke’u kierowca ma możliwość zwiększenia poziomu rekuperacji poprzez funkcję e-Pedal. Po jej aktywacji w codziennej jeździe pedał hamulca przydaje się tylko do całkowitego zatrzymania. Żeby zwolnić, wystarczy bowiem odpuścić gaz. Samochód zaczyna szybko wytracać prędkość aż do osiągnięcia 5 km/h. To pozwala oszczędzić na paliwie i wymianie hamulców.

W trakcie miejskiej jazdy auto często porusza się w trybie elektrycznym. W sytuacjach, gdy benzyniak doładowuje baterię, pracuje na podwyższonych obrotach i dla niektórych może być to nieco uciążliwe.

Samochód zawsze rusza na prądzie i może się w tym trybie rozpędzić nawet do 55 km/h. Kierowca ma do dyspozycji przycisk wymuszający tryb elektryczny. Da się na nim przejechać 1-2 km, o ile będziemy delikatnie muskać pedał przyspieszenia.

Pod kątem zawieszenia i prowadzenia, Juke spisuje się jak należy. Jest dość komfortowo i precyzyjnie. Spodziewałem się za to niższego zużycia paliwa.

Ceny

Biorąc pod uwagę ceny promocyjne, Juke startuje od 94 900 zł. Za 143-konną hybrydę trzeba zapłacić co najmniej 118 tys. zł. Topowa wersja wyposażenia N-Sport zwiększy tę kwotę do 150 990 zł.

Podsumowanie

Czy unowocześnione multimedia i jaskrawy lakier sprawią, że nieco leciwy już Juke będzie przeżywać na rynku drugą młodość? Ja z chęcią widziałbym w tym modelu więcej zmian. Może czas już na kolejną generację?

Cennik:

Dziękuję Astara Poland za udostępnienie auta do testu.