Test: Alfa Romeo Junior. Co się stało z głową węża?

To z pewnością jedna z ciekawszych premier w historii włoskiej marki. Dlaczego? Bo pod paroma względami to pierwszy taki samochód tego producenta. Pierwszy, który może mieć pod maską zarówno benzyniaka, jak i silnik elektryczny i pierwszy, który jest produkowany w Polsce. Nie przypominam sobie również, żeby jakakolwiek wcześniejsza Alfa Romeo zmieniła nazwę krótko po premierze. Junior pierwotnie nazywał się Milano, ale włoscy urzędnicy stwierdzili, że auto z taką nazwą nie może być produkowane poza ich krajem, dlatego musiano sięgnąć po plan B. Idąc pierwotnym tokiem rozumowania, można było postawić na "Tychano", ale jednak wybrano "Junior".

Zobacz na wideo, jak to jeździ:

Auto zjeżdża z taśmy produkcyjnej fabryki w Tychach. Zakład należy do koncernu Stellantis, który w swoim portfolio posiada m.in. Alfę Romeo, Fiata i Jeepa. To właśnie modele tych trzech marek składane są na jednej taśmie tyskiej fabryki, co miałem okazję zobaczyć na własne oczy. Kiedy byłem tam w ubiegłym roku przy okazji premiera Fiata, pojedyncze Alfy Romeo były skrzętnie poukrywane w zakamarkach fabryki pod kocami.

Alfa Romeo Junior dzieli płytę podłogową z Fiatem 600 i Jeepem Avengerem. Taka strategia z pewnością pozwala obniżyć koszty produkcji, ale czy niesie za sobą jakieś mankamenty, zwłaszcza dla fanów tak charakterystycznych i różnych od siebie marek, jak Alfa Romeo i Jeep? Konkretnie, czy wszystkie trzy auta nie są do siebie zbyt podobne? Czy różnią się tylko paroma detalami? No to sprawdźmy.

Stylu odmówić mu nie można

Z grona tych trojaczków, Junior podoba mi się najbardziej. Co ważne, trudno tu dostrzec jakiekolwiek podobieństwa do Jeepa, czy Fiata. Agresywne linie, smukłe światła, charakterystyczny trójkątny grill - to wygląda naprawdę dobrze. Tym, co rzuca się w oczy, jest nietypowe rozmieszczenie tablicy rejestracyjnej. Nietypowe, jak na Alfę, bo blacha z przodu jest na środku, a nie z boku.

Z profilu sylwetkę tego niewielkiego crossovera podkreślają czarne nadkola, 18-calowe felgi i dwukolorowy dach. Taki zestaw kolorystyczny, jak w testowym aucie, to wydatek 7,2 tys. zł. Lakier o dobrze znanej fanom marki nazwie Brera, prezentuje się wyśmienicie, ale jak na tak małe auto, dopłata wydaje się wygórowana. Tylne klamki wizualnie ukryto w słupkach C przyozdobionych wizerunkiem biscione, czyli wężem pożerającym człowieka. Ten motyw znalazłem łącznie w kilkunastu miejscach, w tym przede wszystkim na grillu.

Co ciekawe, na wirtualnych zegarach, w moim elektrycznym Juniorze, w miejscu głowy węża, znalazła się… wtyczka. To się nazywa kreatywna interpretacja historycznego symbolu marki do obecnych czasów.

Niemniej ciekawie Junior prezentuje się z tyłu. Tylne lampy w postaci LED-owych elementów umieszczono w wąskim przyciemnionym pasie biegnącym przez całą szerokość auta. Nowocześnie i z klasą.

W kabinie alcantara, kosmiczne fotele i trochę Stellantisa

W środku Juniora da się dostrzec pewne elementy wspólne z Avengerem i 600, ale Alfa jednocześnie najbardziej wyróżnia się z całej tej trójki. Układ deski rozdzielczej, umiejscowienie ekranu - tutaj zastosowano inną konfigurację, podczas gdy Avenger i 600 są poskładane jakby z prawie identycznych klocków.

Na desce rozdzielczej, kierownicy i tunelu środkowym miejscami zastosowano alcantarę, która jest materiałem o wiele bardziej pożądanym, niż chociażby fortepianowa czerń. Najsłabiej w kabinie Juniora prezentuje się wykończenie górnych części drzwi - to twardy plastik.

Elementem, który zrobił na mnie największe wrażenie, były opcjonalne fotele Corsa zaprojektowane we współpracy z włoską firmą Sabelt. To element pakietu za 12 tys. zł. Wygląd foteli jest prawdziwie odlotowy. Wygoda? Tu dużo zależy od preferencji kierowcy. Fotele sprawiają wrażenie ciasnych, bo bardzo mocno otulają ciało z każdej strony. To opcja dla kogoś, kto lubi mocno zintegrować się z autem i czuć się pewnie na zakrętach. Zanim się na nie zdecydujecie, najpierw koniecznie sprawdźcie, czy będą wam odpowiadać. Pamiętajcie, że wystające boczki utrudniają też zajmowanie miejsca. Ja obcierałem się o nie za każdym razem. Ciekawe, jak będą wyglądać za kilka lat.

Fotel kierowcy jest regulowany elektrycznie, a fotel pasażera manualnie. Co ciekawe, ze względu na nietypową konstrukcję, fotele nie mają grzania. Co jeszcze ciekawsze, w systemie multimedialnym mojego Juniora pozostawiono ikonki uruchamiające podgrzewanie foteli. W przypadku zwyczajnych siedzisk, ta funkcjonalność jest w standardzie. Wygląda na to, że jeśli klient wybiera opcjonalne fotele, to producent nie bawi się już w ukrywanie tej opcji w multimediach. Dziwne, ale włoska motoryzacja jest znana z zaskakujących rozwiązań, prawda?

Centralny ekran ma 10,25-cala i w przeciwieństwie do Fiata i Jeepa, został umieszczony znacznie niżej. Jakość obrazu jest bardzo dobra, a bezprzewodowa łączność ze smartfonem to przydatna sprawa.

Muszę się przyznać, że przez pierwsze dwa dni testu byłem mocno rozczarowany, że zapomniano o przycisku wstecz lub home, który w obsłudze multimediów jest raczej niezbędny. Trzeciego dnia go znalazłem. Jest nad ekranem w okolicy przycisku do odblokowywania zamków oraz świateł awaryjnych.

Rozmieszczenie elementów w menu nie należy do najbardziej intuicyjnych. Dobrze, że panel do sterowania klimatyzacją jest zrobiony po staremu, pod ekranem. Fajnym akcentem jest umieszczenie cyfrowych zegarów w tubach charakterystycznych dla aut tej marki.

Czy poza plastikowymi drzwiami wnętrze Juniora może jeszcze zaskoczyć czymś negatywnym? Do tej kategorii zaliczyłbym elementy wzięte żywcem z innych marek koncernu Stellantis. Dźwigienka do zmiany przełożeń, przyciski P, R, N, D, czy ten od trybów jazdy - identyczne znajdziemy w Peugeocie, Citroenie, czy Oplu. O ile w przypadku tamtych marek taką unifikację przy ograniczaniu kosztów mogę zrozumieć, to w marce premium, jaką chyba w końcu jest Alfa Romeo, wygląda to kiepsko.

W kategorii przestrzeni Junior chwali się dużym, 400-litrowym bagażnikiem (415 litrów w benzynie). Na tylnej kanapie tak przestrzennie już nie jest. Wspomniane, rozbudowane przednie fotele optycznie jeszcze zmniejszają przestrzeń z tyłu. Zajmowanie miejsca też nie należy do najłatwiejszych.

Junior na prąd i benzynę. Emocje? Zależy od wersji

Alfa Romeo słynie z dobrych osiągów, precyzyjnego układu kierowniczego i ogólnej przyjemności z siedzenia za kółkiem. Dokładnie takie odczucia miałem jeżdżąc Stelvio, czy Giulią. Junior stanowi trochę inną kategorię. To miejskie autko, które w bazowej wersji raczej nie powoduje gęsiej skóry. W przypadku spalinówki pod maską pracuje 3-cylindrowy silnik 1,2 l o mocy 136 KM, a w przypadku elektryka Junior dysponuje mocą 156 KM. W tym drugim przypadku masa ponad 1 600 kg robi swoje, dlatego samochód w tym wariancie nie jest demonem prędkości. Dodajmy, że prędkość maksymalna to zaledwie 150 km/h.

Owszem, w trybie sportowym Alfa potrafi dynamicznie przyspieszyć, podczas gdy w normalnym działanie układu napędowego jest wyraźnie stłumione. Zawieszenie to pewien kompromis między komfortem a prowadzeniem. Z pewnością nie można powiedzieć, że jest sztywno i twardo, za to bardziej po miejsku.

Na szczęście dla klientów spragnionych większych wrażeń przygotowano wersję o mocy 280 KM, niestety wyłącznie w wersji elektrycznej.

Szybkie ładowanie? W tym przypadku naprawdę działa. Z zasięgiem jest już gorzej.

Baterię o pojemności 54 kWh możemy ładować prądem zmiennym do 11 kW, a stałym do 100 kW. Przy takiej pojemności obie wartości są wystarczające. Co ważne, obiecane 100 kW jest do osiągnięcia. Dwukrotnie ładowałem Juniora na szybkich stacjach i za każdym razem osiągnięta moc wynosiła 100 kW. Nie pamiętam już, który testowany przeze mnie elektryk uzyskał obiecane przez producenta wartości w tej kategorii.

To oznacza, że 15-minutowy postój pozwolił odzyskać 20 kWh, czyli jakieś 100 km. Oczywiście jak każdego elektryka, Juniora możemy wpiąć do zwykłego gniazdka w domu. Moc wyniesie wtedy 2,3 kW, a czas ładowania od 0 do pełna jakieś 24 godziny.

W temacie zasięgu, ten maksymalny obiecany przez producenta to nawet 587 km w mieście. Taki wynik musiałby oznaczać zużycie niespełna 10 kWh/100 km. Odważna deklaracja i moim zdaniem mało realna. W zimowo-wiosennych warunkach, Junior w Inowrocławiu zużywał średnio 18 kWh/100 km, co oznacza 300 km. Podejrzewam, że latem przy odrobinie starań dałoby się uzyskać okolice 14-15 kWh.

Ceny

Junior występuje w przyrodzie jako miękka hybryda lub elektryk. W tym pierwszym wariancie auto napędza 3-cylindrowy silnik 1,2 l i 6-biegowy automat. Moc wynosi 136 lub 145 KM. Ceny w tym przypadku zaczynają się od 129 600 zł i kończą na 170 000 zł w zależności od mocy i wersji wyposażenia. Dla porównania Fiat 600 o mocy 136 KM kosztuje minimum 114 900 zł, a Jeep Avenger w słabszym, 100-konnym wariancie to wydatek minimum 109 500 zł.

Za elektrycznego Juniora trzeba wydać co najmniej 173 200 zł. W tej kwocie dostajemy baterię o pojemności 54 kWh i moc 156 KM. Na szczycie cennika jest też wersja Veloce o mocy 280 KM z taką samą baterią. Wyceniono ją na 215 200 zł. Czas od 0 do 100 km/h zamiast 9 s dla słabszych odmian wynosi tu 5,9 s.

Podsumowanie

Alfa Romeo Junior z jednej strony oferuje pewne cechy charakterystyczne dla włoskiej marki, ale nie brak w niej też śladów unifikacji w wyniku przynależności do wielkiego koncernu. Ma świetny wygląd, ciekawe detale i dumnie prezentowane logo w każdym miejscu, gdzie tylko dało się je zmieścić. Po drugiej stronie mamy guziki z Opla i plastikowe drzwi, jak w Fiacie 600.

Z wyjątkiem topowej, 280-konnej wersji, zarówno jako elektryk, jak i benzyna, nie wywoła też żadnych emocji związanych ze sportową jazdą. Być może dla zagorzałych fanów tej marki Junior nie będzie pełnoprawną Alfą. Dla wszystkich innych to auto warte zainteresowania.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.