Test: Jeep Avenger. Auto z Polski dla Europejczyka

W dniu, kiedy jechałem po odbiór Avengera, jeden ze znajomych na Facebooku zamieścił post z tablicą: “Dziś i jutro prognozowany silny mróz. W trosce o swój samochód elektryczny, zostań w domu”. Najpierw pojawił się delikatny uśmiech, a potem przez głowę przeszła mi myśl, że to wcale nie jest śmieszne, bo dzisiaj czeka mnie 250-kilometrowa trasa w elektryku, a na termometrze -10 stopni. Nauczony doświadczeniem z niektórych wcześniejszych testów wiedziałem, że z podróżą może być różnie (pozdrawiam Hondę e). Czy ostatecznie się udało? O tym nieco później.

Czy Avenger to pełnoprawny Jeep?

Jestem tu nieco rozdarty, bo o ile Wrangler zrobił na mnie ogromne wrażenie, a jego amerykańskie korzenie dało się poczuć na każdym kroku, to Avenger stanowi już inną kategorię w temacie pochodzenia.

To techniczny bliźniak Fiata 600e. Obie marki należą w końcu do jednego koncernu Stellantis. Oba modele produkowane są w tej samej fabryce w Tychach i oba zjeżdżają z tej samej linii produkcyjnej, o czym zresztą miałem okazję przekonać się na własne oczy goszcząc w fabryce przy okazji premiery Fiata 600e. Wkrótce tyska fabryka na tej samej linii produkcyjnej uruchomi produkcję pierwszej elektrycznej Alfy Romeo korzystającej z tej samej płyty podłogowej, co 600e i Avenger. Mowa o modelu Milano.

Zarówno Jeep, jak i Fiat mają niemal identyczny projekt wnętrza, w tym takie elementy, jak kierownica, ekran centralny, czy układ przycisków. Czy kupując Jeepa chciałbym poczuć się jak w Fiacie? Niekoniecznie. Przecież przed laty te marki nie miały ze sobą nic wspólnego, a grupy docelowe każdej z nich były, przepraszam, wciąż są skrajnie różne. Z drugiej strony, zapewne zdecydowana większość posiadaczy Avengera nie ma pojęcia o tym, że ten samochód ma tyle wspólnego z Fiatem.

Avenger to przedstawiciel crossoverów segmentu B - ma niewiele ponad 4 metry długości. Jest najmniejszym Jeepem, pierwszym autem tej marki z napędem elektrycznym i pierwszym "made in Poland".

Doceniam, że jak na prawdziwego Jeepa przystało, Avenger ma 7-szczelinowy grill, terenowe smaczki, jak górzyste tło na ekranie cyfrowych zegarów, nawiązania do historii, jak grafiki Jeepa z lat 40., czy wizerunek podróżnika spoglądającego w niebo na przedniej szybie.

Fajnie też, że mimo napędu wyłącznie na przód, co przekłada się właściwie na brak możliwości terenowych, Jeep zadbał o niezłe kąty natarcia (20 st.), zejścia (32 st.) i rampowy (20 st.). Nawet, jeśli nigdy nam się nie przydadzą. Producent zresztą chwali się tymi wartościami w danych technicznych, jak na terenową markę przystało. Co ciekawe, wśród trybów jazdy mamy do dyspozycji również tryby na śnieg, błoto, czy piasek. Jest też asystent zjazdu ze wzniesienia.

Mając logo Jeepa na kierownicy i takie opcje, można się zapomnieć i wjechać w teren, co w Avengerze może się źle skończyć.

Co istotne, mimo licznych podobieństw we wnętrzu z Fiatem, to z zewnątrz oba auta wyglądają już zgoła odmiennie. Karoseria Avengera sprawia wrażenie muskularnej - mamy tu poszerzone nadkola, szerokie progi i generalnie, terenowy wygląd, czego w przypadku 600e powiedzieć nie można. I to mi się podoba.

Wnętrze Avengera

Wróćmy jeszcze do wnętrza, gdzie dominującym materiałem jest plastik. Za 4,9 tys. zł dostajemy skórzaną tapicerkę foteli i skórę na kierownicy. Ten dodatek sprawia, że w środku można się poczuć odrobinę przyjemniej. Z przodu docenimy dużą liczbę schowków i wygodne sterowanie klimatyzacją. W ramach oszczędności nie ma za to takich udogodnień, jak lampki przy lusterkach w osłonach przeciwsłonecznych.

Dłuższej chwili przyzwyczajenia wymaga nietypowe sterowanie skrzynią biegów. Zamiast dźwigienki, zastosowano tu przyciski pod panelem od klimatyzacji.

10-calowy ekran centralny to standard w każdej wersji i standardem jest też bezprzewodowy Android Auto i Apple Car Play. Jakość wyświetlacza jest niezła, a obraz z kamery cofania nawet lepszy, niż bym się spodziewał. System działa wystarczająco płynnie, choć demonem szybkości nie jest.

10,25-calowy ekran przed kierowcą to standard w 2 z 4 wersji wyposażenia. Można go dostosować do swoich upodobań w pewnym zakresie. Całkiem przyjemnie spisuje się standardowy system audio składający się z 6 głośników.

Na tylnej kanapie, która okazuje się dość przestronna, przeszkadzało mi mocno pionowe ułożenie oparć bez możliwości regulacji. Nawiewów i kieszeni w drzwiach brak, podobnie jak rozkładanego podłokietnika. Jak wspomniałem, pod kątem przestrzeni nad głową i na nogi, Avenger z tyłu oferuje całkiem sporo. Przy 180-185 cm wzrostu, nie będzie na co narzekać, oczywiście w konfiguracji 2+2.

355-litrowy bagażnik w dwóch wyższych wersjach wyposażenia otwierany jest elektrycznie.

Scenariusz numer 1

Wyjeżdżając z Warszawy do Inowrocławia miałem do przejechania 250 km, a zasięg na pełnej baterii wskazywany przez komputer wynosił 344 km. Przynajmniej w teorii. Pomyślicie, że nic nie powinno się wydarzyć? Ja odpowiem: nic bardziej mylnego, gdy za oknem jest -10 stopni.

Przez całą drogę jechałem oszczędnie i delikatnie obchodziłem się z pedałem przyspieszenia. Na autostradach osiągałem 110-120 km/h, bo szybsza jazda to dużo większe zużycie energii. Prędkość maksymalna Avengera wynosi 150 km/h. Przy okazji, przy siarczystych mrozach i prędkościach powyżej 100 km/h ogrzewanie okazywało się mało wydajne.

Mając jeszcze 70 km do celu, pozostało mi 12% baterii i 44 zasięgu. Postanowiłem zjechać na najbliższą ładowarkę na MOP-ie, podłączyłem auto i rozpocząłem “tankowanie”. Moc w okolicach 65 kW wydała mi się niezła, jak na trzaskający mróz. Maksymalnie Jeep może przyjąć 100 kW.

Brak stacji benzynowej spowodował, że miałem do wyboru przeczekać kilkanaście minut w autostradowej toalecie albo w zimnym aucie. Wybrałem to drugie.

Po kilku minutach na ekranie pojawił się komunikat o zakończonym procesie ładowania, choć takiego polecenia Jeepowi nie wydawałem. Odłączyłem kabel i wpiąłem się ponownie. Ładowanie znów potrwało tylko kilka minut. Postanowiłem, że spróbuję szczęścia gdzie indziej. Tak się złożyło, że kilkanaście kilometrów dalej miałem jeszcze jedną ładowarkę, już ostatnią przed zjazdem z autostrady, zatem i ostatnią deskę ratunku.

Tam Jeep pobierał prąd z mocą nawet ponad 70 kW i już bez niespodzianek z nagłym przerywaniem. Już po 7 minutach odzyskałem blisko 10% energii i ruszyłem dalej. Tryb eco, skręcone ogrzewanie i w takich mało komfortowych warunkach dojechałem do Inowrocławia z… 2% u celu. Średnie zużycie energii z tej wycieczki wyniosło 21 kWh/100 km.

W trybie mieszanym Jeep obiecuje do 404 km zasięgu, a w miejskim do 550 km. To oznacza, że musielibyśmy zużywać kolejno 12,6 kWh/100 km i 9,3 kWh/100 km. Jestem w stanie uwierzyć w te liczby, choć oczywiście są niemożliwe do osiągnięcia zimą.

Może z jednej strony nie powinienem narzekać, że miejskie autko nie dało rady przejechać dłuższej trasy w środku zimy. Jego naturalnym środowiskiem jest przecież miasto, a tam zasięg nie jest żadnym ograniczeniem. Z drugiej strony, w tej cenie mógłbym mieć dwa benzynowe Avengery, w których żadna trasa nie stanowiłaby najmniejszego problemu. Nie musiałbym tracić czasu na postoje i marznąć na parkingu pod ładowarką.

Tak, Avenger ma pecha, że trafił mi się akurat w najmniej sprzyjających dla niego warunkach, ale trzeba mieć świadomość, że w zimie każdy samochód elektryczny straci na zasięgu. Nie jest to zatem wada Jeepa, ale wada współczesnej elektromobilności. Owszem, doposażenie samochodu w pompę ciepła albo garażowanie w ciepłym pomieszczeniu mogą te niedogodności w pewnym stopniu zmniejszyć.

Scenariusz numer 2

W trakcie pozostałej części testu, nie wybierałem się Jeepem na dalsze wycieczki. Jeździłem w mieście i po okolicy.

Elektryczny Jeep Avenger to bardzo przyjemne auto na co dzień. Zasięg zimą na poziomie 250 km pozwoli niejednemu użytkownikowi zapomnieć o ładowaniu nawet na wiele dni. 20-centymetrowy prześwit daje możliwość wjechania bez obaw na każdy krawężnik, a wysoka pozycja za kierownicą to lepsza widoczność. W parkowaniu pomagają kamera 360 i czujniki oraz niewielkie rozmiary (4,08 m długości i 1,78 m szerokości).

Ten mały crossover dysponuje mocą 156 KM i to wartość w sam raz. Zwłaszcza, że mówimy o elektryku, w którym wrażenia z jazdy są lepsze, niż dane na papierze. Samochód błyskawicznie reaguje na wciśnięcie pedału gazu, choć nie jest w tym jednocześnie przesadnie agresywny. Duże znaczenie ma tu też wybór trybu jazdy - sport, normal, lub eko. W każdym z nich ta reakcja wyraźnie się zmienia. Zawieszenie przyjemnie radzi sobie z większością rodzajów nawierzchni.

Jakie było zużycie energii w trakcie jazdy po mieście przy temperaturach od 0 do -10 stopni? Duże, bo na dystansie 60 km, wyniosło 27,1 kWh/100 km. Ogromne znaczenie ma tu sposób korzystania z auta. W moim przypadku samochód nocował na zewnątrz i pokonywał krótkie dystanse. Kilka kilometrów jazdy i kilka godzin przerwy. Duża ilość energii potrzebna do ciągłego rozgrzewania akumulatora i wnętrza miała swoje odzwierciedlenie w tym, co wskazywał komputer.

W trakcie zimowych poranków doceniałem podgrzewane fotele i grzaną przednią szybę.

Ładowanie

Jak każdego innego elektryka, Jeepa Avengera możemy po prostu podpiąć pod zwykłe domowe gniazdko. Uzyskamy wtedy moc 2,3 kW, co oznacza, że baterię od 0 do 100% naładujemy w dobę.

Jeep w standardzie posiada ładowarkę pokładową o mocy 11 kW. Jeśli zatem skorzystamy z wallboxa, to pełen zapas energii uzupełnimy w 5,5 godziny. Korzystając z szybkiej, publicznej ładowarki, która zaoferuje 100 kW, dobicie z 20% do 80% zajmie nam 24 minuty.

W praktyce ani razu nie osiągnąłem mocy ładowania na poziomie 100 kW. W trakcie trzech sesji ładowania w różnych punktach, było to około 60, 70 i 45 kW. W każdym przypadku poziom baterii był niższy od 25%.

Ile kosztuje jazda Avengerem?

I tutaj do wyboru są różne scenariusze. W tym najmniej optymistycznym weźmy pod uwagę moje zużycie energii w mieście, które wyniosło 27 kWh/100 km i ładowanie na szybkiej publicznej ładowarce, gdzie za 1 kWh trzeba zapłacić około 3 zł. Wtedy za przejechanie 100 km Jeepem Avengerem zapłacimy aż 80 zł.

A teraz załóżmy, że za oknem panują przyjemne temperatury w okolicach 20 stopni, a Avenger na jednym ładowaniu da radę przejechać katalogowe 550 km. Zużycie energii wynosi zatem 9,3 kWh/100 km. Samochód ładujemy wyłącznie w domu płacąc 70 gr za 1 kWh. Efekt? Każde 100 km kosztuje nas 6,50 zł, czyli ponad 10-krotnie mniej, niż w tej najczarniejszej wersji.

Jak pokazują powyższe przykłady, jazda małym samochodem elektrycznym może być tania jak barszcz, ale może być i droższa, niż przeciętnym benzyniakiem. Wiele zależy od preferencji użytkownika, pory roku, sposobu jazdy i miejsca ładowania.

Cena robi wrażenie

Za elektrycznego Avengera w wersji modelowej 2023 trzeba było zostawić w salonie co najmniej 185 700 zł. Lepiej wyposażone wersje przekraczały kwotę 210 tys. zł. Przypomnę, że to przedstawiciel segmentu B, czyli aut naprawdę małych. Od swojego brata bliźniaka, czyli Fiata 600e, Jeep był droższy o jakieś 20 tys. zł. Co ciekawe, taniej od Avengera dało się kupic też choćby Volvo EX30, które jest od niego większe i mocniejsze. Kosztuje 169 900 zł.

Piszę w czasie przeszłym, bo w roku modelowym 2024 Jeep postanowił... obniżyć cenę elektrycznego Avengera i to aż o 20 600 zł. Teraz w podstawie auto kosztuje niecałe 170 tys. zł.

Dla osób, które koniecznie chcą jeździć Avengerem (i wcale nie ma się im co dziwić), ale nie chcą wydawać na niego fortuny, jest dobra wiadomość. Auto jest dostępne również w spalinowej wersji z turbodoładowanym silnikiem 1,2 l o mocy 100 KM i 6-biegowym manualem. Ceny? od 99 900 do 132 300 zł. Też nie jest szczególnie tanio, ale to prawie dwa razy mniej, niż za elektryka.

Podsumowanie

Jeep Avenger to samochód, który ma podbić rynek na Starym Kontynencie. Jest skrojony pod tutejszego klienta i nawet nie podjęto próby, by sprzedawać go także za oceanem. Bo nie taka jest jego rola. Szkoda, że w elektrycznej, udanej wersji, okazuje się tak drogi, co na pewno nie przysporzy mu popularności w Polsce. Podobieństwa z Fiatem jestem w stanie wybaczyć, ale umówmy się, że jeden tak zunifikowany samochód w gamie tej marki wystarczy. Żeby nikomu nie przyszło na myśl serwować Wranglera po europejsku!

Poniższe ceny dotyczą modelu na rok 2023, jeszcze przed obniżką.

Cennik 2023:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.