Test: Mercedes EQB. Nie było łatwo, ale to zrobili

Od kiedy Mercedes zrobił porządek z nomenklaturą swoich modeli, łatwo rozpoznać z jakim autem mamy do czynienia. Literki EQ zwiastują, że chodzi o elektryka, a B na końcu mówi nam o modelu pomiędzy EQA i EQC. EQB ma oczywiście swojego spalinowego odpowiednika w postaci GLB.

EQB jest dłuższy od EQA o 22 cm, i krótszy od (produkowanego do 2023 r.) EQC o 8 cm. Z długością nadwozia wynoszącą 4,68 cm jest kompaktowym SUV-em w kategorii tych nieco większych. Jego cechą charakterystyczną na tle innych modeli jest wysoko poprowadzona linia dachu aż do samego końca nadwozia. Taki, nieco pudełkowaty kształt, oznacza jedno - możliwość przewożenia nawet siedmiu pasażerów. Zanim przejdziemy do tej funkcjonalności, spójrzmy jeszcze na wygląd zewnętrzny.

Po liftingu z końca 2023 r., samochód ma teraz stylistykę jeszcze bardziej zbliżoną do elektrycznej rodziny Mercedesa. Z przodu znalazł się pas świetlny łączący światła do jazdy dziennej i nowy zderzak. W miejscu grilla mamy czarny panel ozdobiony wzorem gwiazdy. Zmieniła się także sygnatura świetlna z tyłu. Tam również postawiono na długi, LED-owy pas.

Mój egzemplarz posiadał lakier czerwień patagonii metalik za 5 tys. zł i 19-calowe felgi AMG za 5,5 tys. zł.

Wnętrze

Wewnątrz moje auto zostało skonfigurowane na czarno. Kontrastem do takiej kolorystyki były liczne srebrne wstawki, m.in. na drzwiach, desce rozdzielczej, czy obudowach nawiewów i kierownicy. Efektowne podświetlenie ambientowe dodaje fajnego klimatu, gdy zrobi się ciemno. Może być jedno-, lub dwukolorowe. Generalnie we wnętrzu EQB znajdziemy zdecydowanie więcej podobieństw do EQA, niż GLC.

Multimedia to dwa połączone ze sobą ekrany o bardzo dobrych parametrach. Ten centralny ma 10,25 cala i jest standardem niezależnie od wersji.

System inforozrywki oparty na MBUX sprawował się bez zarzutów. Menu jest logicznie poukładane i przejrzyste. Możemy nim sterować dotykowo lub za pomocą przycisków z poziomu kierownicy. Istotne funkcje, jak asystent pasa ruchu, czy kontrola ESP umieszczono na wysuwanym od góry ekranu menu, dzięki czemu zawsze jest pod ręką. Duży plus za stałą ikonkę od ostrzegacza o przekroczeniu prędkości. Możemy go wyłączyć dosłownie jednym kliknięciem w ekran.

Wirtualne wskaźniki przed kierowcą oferują kilka motywów. Ten klasyczny jest bardzo czytelny i zadowoli tradycjonalistów.

System multimediów został oczywiście wzbogacony o elementy niezbędne w aucie elektrycznym. Na wirtualnych zegarach mamy wskaźnik naładowania baterii i dwa wskazania zasięgu. Pierwszy mówi o tym, ile przejedziemy bez starań o niskie zużycie energii, a drugi pokazuje maksymalny zasięg, jaki jest do osiągnięcia. Wracając jeszcze na ekran centralny, tam w menu poświęconym jeździe elektrycznej, znalazła się m.in. opcja maksymalizacji zasięgu. Komputer podpowiada, z jakich funkcji możemy zrezygnować, żeby przejechać dalej. Możemy skorzystać z wybranych albo wszystkich naraz.

Schodząc niżej, pod centralnymi nawiewami umieszczono tradycyjny panel do sterowania klimatyzacją, a pod nim zasuwany schowek, m.in. na ładowarkę indukcyjną. Dostęp do niej jest znacznie wygodniejszy, niż choćby w GLC. Dalej mamy wygodne pokrętło do systemu audio i sterowanie trybami jazdy.

Dzięki opcjonalnemu systemowi ADS, mój EQB posiadał dwa tryby pracy zawieszenia - bardziej komfortowy i bardziej sportowy. To opcja za 5,2 tys. zł. Różnicę w pracy obu trybów dało się odczuć, ale nawet w utwardzonym nastawie, EQB nie stawał się tak twardy jak choćby Volkswagen Tiguan z systemem DCC Pro w najbardziej skrajnym położeniu. Tam poziomów jest kilkanaście, a tutaj dwa. Tryby jazdy wpływają ponadto na reakcję silnika na gaz, czy moc działania klimatyzacji.

W podróży nieźle sprawdzały się przednie fotele, choć niespodzianką była dla mnie ręczna regulacja w aucie za te pieniądze. Plus za dodatkowe pokrętło do regulacji pochylenia siedzisk i zagłówek regulowany w dwóch płaszczyznach. Wygodna, mięsista kierownica miała jeden minus w postaci dotykowych przycisków. Wspomnijmy jeszcze, że po liftingu EQB w wersji 5-miejscowej może być wyposażony w hak, na którym pociągnie maksymalnie 1 700 kg.

Atutem EQB jest niezła widoczność. Samochód posiada stosunkowo dużo przeszklonej powierzchni, co ułatwia obserwację. W tym pomaga też bardzo dobrej jakości system kamer 360. Panoramiczny dach za 6,3 tys. zł to fajna opcja, z której najbardziej ucieszą się pasażerowie z tyłu.

Skoro jesteśmy już w tyle, to tam Mercedes nieco mnie zaskoczył. Drugi rząd siedzeń został umieszczony wyraźnie wyżej, niż ten przedni. Kiedy zająłem miejsce za kierowcą, byłem o niego wyższy niemal o głowę. Przy wzroście 181 cm, prawie dotykałem już sufitu. Podejrzewam, że w wersji bez szyberdachu, miałbym nieco więcej przestrzeni. Zwróciłem też uwagę na krótkie siedziska i wysoki poziom podłogi w stosunku do podniesionych już foteli.

Ilość przestrzeni na nogi była wystarczająca i na tej płaszczyźnie czułem się swobodnie. Drugi rząd siedzeń możemy przesuwać do przodu i do tyłu, a kąt pochylenia oparć regulować. W takiej konfiguracji bagażnik liczy 465 litrów. Pod aksamitnym dywanikiem schowano trzeci rząd siedzeń. To opcja za 4,4 tys. zł. Można go rozłożyć zwijając uprzednio wspomniany dywanik i demontując roletę.

Jeśli o mnie chodzi, to testowanie trzeciego rzędu siedzeń nigdy nie należy do przyjemnych czynności, zwłaszcza mając metr osiemdziesiąt wzrostu i kontuzję kolana za sobą. Nie inaczej było w EQB. Zajęcie miejsca wymaga małej wspinaczki ze względu na wspomnianą wcześniej wysoką podłogę. W moim przypadku musiałem jeszcze złapać się za uchwyt nad drzwiami po drugiej stronie samochodu, żeby przenieść ciężar ciała. Po zajęciu miejsca cieszyłem się, że nie muszę w tej pozycji wyjeżdżać w jakąkolwiek trasę. Zagłówki miałem na wysokości pleców, a kolana były podwinięte pod klatkę piersiową. Dedykowane porty USB-C dla 6. i 7. pasażera nie byłyby dla mnie wystarczającym wynagrodzeniem takiej podróży.

Nie traktujcie tego jednak jako narzekanie, ale po prostu opis rzeczywistości. Producent przyznaje, że trzeci rząd siedzeń służy do przewożenia osób o wzroście do 165 cm. Można tam również zamontować foteliki dla dzieci i ta ostatnia koncepcja według mnie ma najwięcej sensu.

Jeśli wybieracie się w podróż Mercedesem EQB, a kolejność zajmowania miejsc zależy od tego kto pierwszy, ten lepszy, to mam dobrą radę: im bliżej przedniej szyby usiądziecie, tym będzie wam wygodniej. Tak już całkiem poważnie, domyślam się, że projektanci EQB nie mieli łatwego zadania, żeby w stosunkowo niewielkim nadwoziu zmieścić siedmiu pasażerów i dodatkowo sporą baterię o pojemności 66,5 kWh. W dodatku wszystko w samochodzie, który pierwotnie zaprojektowano pod napęd spalinowy. Ostatecznie im się to udało i mimo pewnych kompromisów, taką funkcjonalność należy uznać za atut.

Jazda

EQB występuje w trzech wersjach. To 250+, 300 4MATIC i 350 4MATIC. Pierwsza charakteryzuje się nieco większą baterią (70,50 kWh), mocą 190 KM i zasięgiem katalogowym 532 km. Dwie pozostałe oferują kolejno 228 i 292 KM oraz napęd na cztery koła. Zasięg to 444 km i 464 km w przypadku EQB 350.

Ja testuję najmocniejszy wariant 350, który oprócz sporej mocy, ma pokaźny moment obrotowy na poziomie 520 Nm. Sprint do setki trwa tu 6,2 s.

Takie osiągi robią wrażenie i rzeczywiście, mają odzwierciedlenie w odczuciach zza kierownicy. Mercedes potrafi być łagodny jak baranek i taki sposób jazdy najbardziej do niego pasuje, ale nagłe kopnięcie w pedał gazu powoduje natychmiastowy wystrzał do przodu. Dzięki napędowi na 4 koła możemy efektywnie wykorzystać dużą moc i moment obrotowy bez obaw o zrywanie przyczepności. Duża masa własna podchodząca pod 2,2 t jest wyczuwalna przy gwałtownych manewrach. Wtedy EBQ sprawia wrażenie ociężałego.

Auto jest dobrze wyciszone, ale w trakcie jazdy po mieście przeszkadzał mi głośny mechanizm wysuwanej tylnej kamery. Nie wiedzieć czemu, ta wysuwa się przy każdym zwolnieniu poniżej około 25 km/h. Druga sprawa to jakieś trzeszczenie dochodzące jakby z bagażnika na nierównościach. Nie wiem, co było tego przyczyną, ale w luksusowym samochodzie elektrycznym nie powinno mieć miejsca.

Podobała mi się praca zawieszenia, które przyjemnie radziło sobie z drogami gorszej jakości.

Ładujemy się

W bagażniku mojego EQB znalazłem ładowarkę przenośną Pro EQ. Urządzenie wyróżnia się dużą funkcjonalnością, bo w zestawie mamy komplet przejściówek, który umożliwia ładowanie z mocą nawet do 22 kW. Ma jeszcze jeden atut. Na obudowie znalazłem napis “Made in Poland”. Ładowarka produkowana jest w Mielcu.

Użytkownik ma możliwość wyboru mocy ładowania od 6 do 22 kW. Oczywiście moc maksymalna jest automatycznie ograniczona do możliwości sieci, z której korzystamy. W przypadku domowego gniazdka, uzyskamy maksymalnie 8 A, co przekłada się na moc ładowania 1,7 kW. W wielu innych elektrykach w takich warunkach korzystałem z 10 A, czyli 2,3 kW. Mercedes tłumaczy, że ogranicza moc ze względów bezpieczeństwa.

Naładowanie baterii od 0 do 100% w takiej sytuacji potrwa około 40 godzin. Jeśli skorzystamy z wallboxa, uzyskamy maksymalnie 11 kW, co skróci ładowanie do 6-7 godzin. Na szybkiej ładowarce AC, maksymalna moc wyniesie z kolei 100 kW. Wtedy baterię od 10 do 80% uzupełnimy w pół godziny.

Zarówno 11 kW w przypadku prądu zmiennego, jak i 100 kW prądu stałego to nie są szczególnie wysokie wartości. Wielu tańszych konkurentów oferuje 22 kW/150 kW i takich możliwości spodziewałbym się w aucie tej klasy.

Na pocieszenie dodam, że po podpięciu do gniazdka oświetlenie wnętrza ładnie pulsuje na zielono. Dodatkowy plusik za wyświetlenie na ekranie aktualnej mocy i czasu do końca ładowania. Takie oczywiste dane u innych czasem wymagają szperania po menu albo włączania zapłonu.

Zużycie energii

Obiecany przez producenta zasięg na poziomie 400-450 km oznaczałby zużycie w granicach 16-17 kWh/100 km. Mój test przypadł zimą, która wyraźnie skraca zasięgi aut na prąd. Poszczególne pomiary zużycia energii prezentuję na wykresie poniżej.

Przy okazji testu EQB postanowiłem przeprowadzić pewien eksperyment, który miał pokazać różnice dotyczące “spalania” powiązane ze sposobem użytkowania auta. Konkretnie skupiłem się na warunkach miejskich i wykonałem pomiary przy dwóch scenariuszach. Elementy wspólne dla obu, to typowa jazda po Inowrocławiu, ani specjalnie eko, ani specjalnie dynamiczna, po prostu zwyczajna.

W tym pierwszym przejechałem łącznie 30 km, ale w trzech podejściach. Przed rozpoczęciem każdej, około 10-kilometrowej podróży samochód spędził noc na zewnątrz. Temperatury powietrza wynosiły około 0-3 stopnie Celsjusza. Średnie zużycie energii to 32,1 kWh/100 km.

W drugim podejściu najpierw przejechałem 3 km, aby rozgrzać samochód, a potem zacząłem pomiar. Przejechałem 30 km bez wysiadania z auta. Komputer wskazał 20,8 kWh/100 km. Temperatura powietrza wynosiła 11 stopni Celsjusza.

Powyższy test pokazał, jak bardzo elektryki są wrażliwe na niskie temperatury i ile energii zużywanej jest na “rozgrzewkę”. Mercedes EQB posiada w standardzie pompę ciepła, która zmniejsza ilość energii potrzebnej do rozgrzania wnętrza. Mimo to, każdorazowe ogrzanie kabiny miało swoje odzwierciedlenie w statystykach. Spora ilość energii potrzebna jest również na ogrzanie akumulatora do określonej przez komputer, optymalnej temperatury.

Wniosek? Zarówno zasięg, jak i koszty używania elektryka w ogromnym stopniu zależą od sposobu użytkowania i ładowania auta oraz pory roku. Trzaskający mróz i krótkie dystanse? W tym przypadku spodziewałbym się zużycia nawet na poziomie pod 40 kWh/100 km. Lato, tryb eko i spokojna jazda w mieście? Mogę się założyć, że dałoby się zejść w okolice 15 kWh/100 km.

Na mojej standardowej trasie Warszawa-Inowrocław liczącej 250 km, zużyłem 81% baterii. Na autostradach nie przekraczałem 115 km/h.

Kolejna istotna kwestia to źródło, z którego czerpiemy prąd. W domu bez fotowoltaiki przy powyższych założeniach zapłacimy od 15 do 40 zł za 100 km, a na szybkiej ładowarce nawet od 50 do 130 zł.

Ceny

Najsłabsza wersja EQB 250+ oferująca jednocześnie największy zasięg kosztuje 243 700 zł. Kolejna EQB 300 4MATIC to wydatek 254 500 zł, a EQB 350 4MATIC kosztuje minimum 267 800 zł.

Mój testowy egzemplarz za sprawą opcji dodatkowych wyceniono na prawie 330 tys. zł. Najdroższy dodatek stanowił Pakiet Progressive Advanced Plus za blisko 15 tys. zł. To zestaw kilkunastu funkcji, takich jak m.in. keyless-go, elektrycznie składane lusterka, czy bezprzewodowe ładowanie smartfona.

Podsumowanie

Mercedes EQB to z pewnością jeden z tych modeli, który nie będzie królował w rankingach sprzedaży, bo został stworzony pod klienta ze specyficznymi potrzebami. W stosunkowo niewielkim nadwoziu pomieści 7 pasażerów i jest napędzany prądem. Zbudowanie takiego auta na bazie konstrukcji powstałej z myślą o napędzie spalinowym, jak się okazuje, wiąże się z pewnymi kompromisami. Ostatecznie cel został jednak osiągnięty.

Cennik:

Dziękuję Mercedes-Benz Polska za udostępnienie auta do testu.