Test: Mercedes EQA 300 4MATIC - elektryczna gwiazda

Mercedes EQA to elektryczny odpowiednik GLA. Oznaczenie EQ zdradza, że mamy do czynienia z samochodem elektrycznym, a literka A, że to najmniejszy model w gamie aut na prąd z gwiazdą na masce. Kompaktowy SUV Mercedesa mierzy 4,46 m długości - nie jest zatem samochodem szczególnie małym. Dla porównania, to wartość identyczna z Volkswagenem Tiguanem.

Stylistycznie, mniejszego EQA, na ulicy łatwo pomylić z jego większym bratem, czyli EQC. Grill zabudowany jest błyszczącym, czarnym tworzywem. Przez całą szerokość tej eleganckiej “twarzy” EQA biegnie świetlna listwa, która płynnie łączy się z przednimi reflektorami. Podobny zabieg zastosowano z tyłu - tak samo, jak w EQC, za to inaczej, niż w GLA, gdzie wciąż mamy rozdzielone lampy.

Egzemplarz, który dostałem do testu, z zewnątrz prezentuje się rewelacyjnie. Nie mam tu na myśli jakiegoś nadzwyczajnego projektu nadwozia, choć temu niczemu nie brakuje. To przede wszystkim zasługa efektownego lakieru różowe złoto metalik za dodatkowe 4 tys. zł. Swoją drogą, dopłata wydaje się niewygórowana. “Nieco” więcej, bo 20 tys. zł kosztował tutaj pakiet wyposażenia z linią AMG. Jego obecność, to m.in. bardziej agresywne zderzaki oraz dodatkowe zdobienia na grillu.

Dopełnieniem całości są genialnie wyglądające felgi AMG w rozmiarze 20 cali. Ta przyjemność wymaga pozostawienia w salonie dodatkowych 6,3 tys. złotych.

Jak zatem prezentuje się Mercedes EQA na ulicy? Jeśli kupujący zdecyduje się na bieda-wersję, auto w standardowym, białym lakierze, nie będzie specjalnie rzucało się w oczy. Przeciwieństwem takiej konfiguracji, jest choćby ta, którą testuję. Dzięki opcjonalnym dodatkom, EQA wygląda dużo bardziej bogato, prestiżowo i atrakcyjnie.

W środku trochę luksusowo

Wewnątrz najmniejszy z elektrycznych Mercedesów też daje po sobie poznać, że to nadal auto premium. Po jakości użytych materiałów, czy samym projekcie wnętrza, nie oczekujmy jednak, że dostaniemy to samo, co w autach wyższych segmentów. Gdybym miał porównać środek EQA z C 300d, którego testowałem kilka miesięcy temu, to w tym drugim, jak można się było spodziewać, czułem się bardziej luksusowo.

W EQA dobre wrażenie robią przyjemne i wszechstronnie elektrycznie regulowane fotele (element pakietu Premium Plus za 17,8 tys. zł). Boczki drzwi i deska rozdzielcza wykończone są w większości miękkim tworzywem i obszyte nicią. Na drzwiach i desce znalazły się dekory, których wygląd możemy dostosować do indywidualnych potrzeb.

Takich możliwości personalizacji nie ma za to na tunelu środkowym. Ten wykończono wątpliwie pożądaną błyszczącą czernią, podobnie jak obudowy okrągłych nawiewów. Zastosowane tu srebrne wstawki potrafią odbijać się w szybie, gdy spoglądamy w lusterko.

Po zmroku robi się nastrojowo

Rozbudowane oświetlenie ambientowe nie tylko pozwala dostosowywać kolory, strefy i natężenie światła. Kiedy zwiększamy temperaturę klimatyzacji, LED-y w nawiewach na chwilę zmieniają barwę na czerwoną, a kiedy zmniejszamy - na niebieską. Żeby było jeszcze ciekawiej, kiedy zmiana temperatury dotyczy tylko jednej strefy, np. po stronie kierowcy, to podświetlają się tylko nawiewy po stronie kierowcy. Jestem przekonany, że wielu właścicieli Mercedesów takie smaczki ceni.

Dotykiem albo gładzikiem

Osobny panel od klimatyzacji ze srebrnymi przyciskami prezentuje się elegancko. Ładna i przyjemna w dotyku jest kierownica z perforowanymi boczkami. Przyciski do sterowania, pokrętła i niewielkie gładziki na niej umieszczone są intuicyjne i proste w obsłudze. To o wiele wygodniejsze rozwiązanie, niż te haptyczne, jak choćby w C 300d.

Pod prawą ręką kierowcy znajduje się gładzik z przyciskami, który ułatwia nawigowanie po ekranie centralnym. Dodatkowy plus za umieszczoną tuż za nim podpórkę pod nadgarstek.

We wnętrzu naliczyłem aż pięć portów USB-C, za to żadnego gniazda 12 V. Panoramiczny dach za nieco ponad 6 tys. zł podzielony jest na dwie części i posiada elektrycznie sterowaną roletę. To efektowny gadżet zwłaszcza dla pasażerów z tyłu.

Dwójka dorosłych na tylnej kanapie nie może narzekać na brak miejsca na kolana i nad głowami. Przeszkadzać mogą za to stosunkowo nisko umieszczone siedziska względem podłogi, co praktycznie uniemożliwia podparcie ud.

Dobrze, że nie zapomniano o nawiewach i wspomnianych już portach USB. Pojemność bagażnika, to skromne 340 litrów. Spalinowy GLA może pochwalić się wynikiem 435 l. Kufer jest za to ładnie wykończony, ma siatki i haczyki oraz pokrowce na kable do ładowania. Klapa otwiera się elektrycznie i cicho.

Multimedialnym sercem EQA są dwa wizualnie połączone ze sobą ekrany o przekątnej 10,25 cala każdy. Wyświetlacze wyróżniają się bardzo wysoką jakością obrazu - mam tu na myśli rozdzielczość, kontrast i nasycenie. System multimedialny jest prosty w obsłudze. Po pierwsze dlatego, że możemy sterować nim nie tylko dotykowo, ale także z kierownicy oraz gładzikiem na tunelu środkowym, a po drugie dlatego, że posiada intuicyjne menu. Poszczególne opcje są dobrze posegregowane.

Przydatny okazuje się system szybkich skrótów, czy możliwość dostosowania ustawień auta chociażby do naszej podróży. Kierowca może przypisać inne konfiguracje systemów wsparcia, kolorów wnętrza, czy stylu ekranu do jazdy w mieście, a inne do dalszych wypadów.

Nieco rozczarowało mnie rozplanowanie elementów ekranu w trakcie korzystania z Android Auto. Przy widoku mapy po obu jej stronach pozostawiono duże, niezagospodarowane, puste przestrzenie z temperaturą klimatyzacji u dołu. Pomijam, że przy moim ustawieniu fotela, akurat ten dolny lewy fragment ekranu zasłaniała mi kierownica, dlatego musiałem wychylić głowę, by sprawdzić temperaturę.

Jeśli widok mapy będziemy współdzielić jeszcze z inną aplikacją, chociażby do muzyki, to wszystko staje się już trochę za małe. Inna sprawa, gdy uruchomimy fabryczną nawigację. Nie dość, że wypełni ona cały ekran, wskazówki rozszerzonej rzeczywistości wyświetlane będą na obrazie z kamery. Zobaczcie, jak to wygląda w praktyce.

Bezpieczeństwo przede wszstkim

Sprawdźcie na poniższym wideo próbkę nawigacji po menu, opcje personalizacji zegarów oraz kamery 360. Na pochwałę zasługują ładne animacje prezentujące możliwości licznych systemów wsparcia kierowcy.

Wśród tych ciekawszych jest np. awaryjne przerwanie manewru zmiany pasa ruchu, jeśli samochód wykryje inne auto na pasie obok. W Mercedesie EQA trudno też o najechanie na pojazd z przodu. Na pokładzie jest system awaryjnego hamowania, ale w jeździe na co dzień samochód dba o to, by automatycznie zwalniać w sytuacji zbliżania się do pojazdu przed nami.

Podobnego asystenta testowałem ostatnio w Skodzie Enyaq. Tam jednak samochód tylko odrobinę wytraca prędkość, a jeśli zbliżanie następuje zbyt szybko, kierowca musi wcisnąć hamulec. Mercedes w zasadzie niezależnie od tempa dojeżdżania do innego auta, odpowiednio przyhamuje i zachowa bezpieczną odległość. Czułość tego asystenta można dopasować do własnych preferencji.

Jakie jeszcze ciekawostki kryje EQA? Kiedy podjedziemy do sygnalizacji świetlnej, na ekranie ukazuje się widok z kamery skierowanej w sygnalizatory. To naprawdę się przydaje. Z kolei przejeżdżając przez przejście dla pieszych, na którym znajduje się człowiek, na wyświetlaczu przeziernym kierowca widzi ostrzeżenie. W skrócie - Mercedes EQA to najwyższa liga pod kątem systemów bezpieczeństwa. Spowodowanie kolizji tym autem, to nie lada wyczyn.

W tej części testu muszę wspomnieć o zbyt małej czułości czujników, które sprawdzają, czy kierowca trzyma ręce na kierownicy. Z aktywnym tempomatem na drogach szybkiego ruchu, kierownicę trzymamy zazwyczaj delikatniej, bo auto samo jedzie środkiem pasa. W takich sytuacjach Mercedes wielokrotnie błędnie stwierdzał, że moje dłonie kierownicy nie dotykają. To skutkowało częstymi komunikatami dźwiękowymi.

Co pod maską?

Elektryczne serce testowanego EQA 300 oferuje 228 KM i 390 Nm. Masa auta oscyluje wokół niemałych 2 ton, a katalogowe przyspieszenie od 0 do setki to 7,7 s. W warunkach miejskich takie osiągi generowane z silnika elektrycznego są więcej, niż wystarczające. Tocząc się niespiesznie 20-30 km/h i wciskając gaz w podłogę, samochód początkowo wciska w fotel tak, jakby wykręcał setkę w niecałe 5, a nie 8 sekund. Samochód jest znacznie żwawszy w trybie sport. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, bo pełen zakres momentu obrotowego jest dostępny cały czas.

Nie bez znaczenia jest skuteczny napęd na 4 koła. Jego obecność w elektrykach przydaje się bardziej, niż w samochodach spalinowych. Dlaczego? Bo auta na prąd są znacznie bardziej zrywne. Delikatne wciśnięcie gazu, gdy pod nogą mamy zazwyczaj około 200 KM i tylny napęd, na mokrej nawierzchni oznacza częste uślizgi kół. W EQA 300 4MATIC tego problemu nie ma.

Odzyskujemy energię

W domyślnym, automatycznym trybie rekuperacji, Mercedes po odpuszczeniu gazu toczy się swobodnie przewidując sytuację na drodze. Kierowca ma do dyspozycji ponadto trzy dodatkowe tryby. W tym najbardziej skrajnym, możliwa jest jazda za pomocą wyłącznie pedału gazu. Kiedy ten zostanie delikatnie odpuszczony, samochód już zaczyna zwalnianie, a gdy puścimy go zupełnie, hamowanie staje się wyraźnie mocniejsze. EQA w tym trybie nie zatrzyma się jednak do zera, jak chociażby Nissan (e-pedal).

Ładowanie

Baterię o pojemności 66,5 kWh możemy ładować na różne sposoby. Podłączając auto do zwykłego domowego gniazdka, uzyskamy moc 1,7 kW. Jeśli skorzystamy z wallboxa, lub z publicznego tzw. “słupka”, Mercedes przyjmie prąd o mocy 11 kW. Na szybkiej publicznej ładowarce będzie to z kolei maksymalnie 100 kW.

Uzupełnienie energii od 10 do 80% potrwa zatem kolejno 27 godzin, 4 godziny lub 30 minut.

W pierwszych dwóch przypadkach (gniazdko 230 V lub domowy wallbox) naładowanie baterii od 0 do 100% będzie kosztować niespełna 50 zł. Na szybkiej ładowarce za taką samą ilość prądu zapłacimy nawet nieco ponad 200 zł.

Zasięg

W kategorii zużycia energii, EQA do ideału trochę brakuje. Spokojna jazda pozamiejska, to w teście zużycie na poziomie 16 kWh/100 km, a przy 140 km/h, komputer pokazywał 27 kWh/100 km. O ile te wyniki nie są złe, to trochę rozczarowało mnie zużycie prądu w mieście. Owszem, w trakcie mojego testu panowały upały po 30 stopni Celsjusza, a klimatyzacja chodziła na wysokich obrotach, ale 20-21 kWh/100 km w trakcie jazdy po Inowrocławiu, to dużo. Większa Skoda Enyaq coupe o bardzo podobnej masie, w mieście potrzebowała tylko 15 kWh/100 km.

Dzieląc pojemność akumulatorów wynoszącą 66,5 kWh przez powyższe wyniki, otrzymamy zasięg na poziomie 330 km w mieście, 420 km w trasie i 240 km na autostradzie.

Ceny

EQA występuje w trzech wersjach mocy z identycznym akumulatorem w każdej z nich. Najsłabsza, EQA 250 dysponuje 190 KM i kosztuje od 223 500 zł. Dwie kolejne, czyli EQA 300 i EQA 350 posiadają kolejno 228 KM i 292 KM. Ich dodatkowym atutem jest napęd na 4 koła, którego w najsłabszej odmianie nie dostaniemy. EQA 300 startuje od 245 000 zł, a EQA 350 od 258 200 zł. Testowany egzemplarz posiadał dodatki za ponad 60 tys. zł.

Z maksymalną rządową dopłatą, najtańszego EQA można zatem kupić za mniej, niż 200 tys. zł.

Podsumowanie

Jak wiadomo, elektryki wciąż nie należą do tanich. Kupując średniej wielkości SUV-a takich marek, jak Skoda, Kia, czy Hyundai, da się przekroczyć nawet 300 tys. zł. Przyjemność jazdy marką premium może być tańsza. Trzeba się tylko pogodzić z nieco mniejszym nadwoziem i gorszym wyposażeniem podstawowym.

W testowanej, bogatej wersji, EQA powinien spełnić oczekiwania wymagających klientów, którzy chcą zacząć swoją przygodę z elektromobilnością.

Cennik:

Dziękuję Mercedes-Benz Polska za udostępnienie auta do testu.