Test: Volkswagen T-Roc. Prawie każdy chce go mieć

Dawno, dawno temu, kiedy po ulicach ze znaczkiem Volkswagena jeździły niemal tylko Polo, Golfy i Passaty, łatwo było rozróżnić te trzy auta. Dziś gama modelowa niemieckiego producenta liczy ponad dwadzieścia modeli, dlatego, jeśli pogubiliście się, który jest który, to postaram się to krótko wyjaśnić.

Wśród SUV-ów z logo VW mamy na rynku modele, zaczynając od najmniejszego, T-Cross, Taigo, T-Roc, Tiguan, Tiguan Allspace i Tuareg. T-Roc, którego dziś testuję, wymiarami najbardziej zbliżony jest do Golfa. Jak najbardziej pasuje do niego zatem określenie kompaktowy SUV.

Ponad milion sprzedanych egzemplarzy od debiutu do końca 2021 r. to świetny wynik, dlatego przeprowadzone niedawno zmiany nie były rewolucyjne, a jedynie kosmetyczne. Po co znacznie modyfikować coś, co dobrze się sprzedaje?

Wygląd zewnętrzny

Teraz T-Roc seryjnie wyjeżdża z reflektorami LED, a tylne lampy zostały delikatnie przyciemnione i przeprojektowane. Do oferty dodano nowe kolory lakieru i wzory felg. Przez przedni zderzak ciągnie się podświetlana LED-owa listwa. Powoli się do niej przyzwyczajam.

Nowy T-Roc z wyglądu zdaje się podtrzymywać myśl stylistyczną Volkswagena. To nie jest finezyjne nadwozie, ale przez pewną schematyczność i uporządkowanie, samochód może się podobać. Mój testowy egzemplarz posiadał w dodatku maksymalnie nierzucający się w oczy szary lakier Indium metalik. W specyfikacji auta znalazłem informację, że mam lakierowany na czarno dach. Później spojrzałem na samochód i rzeczywiście tak było. W całym tym, nazwijmy to, schludnym nadwoziu, ciekawie prezentowały się opcjonalne, 19-calowe felgi. Dla zorientowanych na żywsze barwy, T-Roca można również skonfigurować z bardziej jaskrawymi lakierami i białym dachem - istne szaleństwo.

Wnętrze

Mnogość barw użytych do wykończenia wnętrza robi wrażenie. Cytując wspomnianą specyfikację, moje auto miało czarne fotele, szarą deskę rozdzielczą, czarną podłogę i szarą podsufitkę. Jeśli nie potrzebujecie białej skóry, czerwonych wstawek na desce rozdzielczej i kremowej podsufitki, to takie stonowane wnętrze zapewne przypadnie wam do gustu. Ja we wnętrzu T-Roca czułem się całkiem dobrze. Jakość materiałów była na niezłym poziomie, a niezależnie od nawierzchni brak było jakichkolwiek trzasków, czy skrzypienia. Osobiście uważam, że Volkswagen trochę przesadził z ilością fortepianowej czerni, która jest bardzo trudna do utrzymania w czystości. 

Multimedia

W pośredniej wersji Style, którą testowałem, cyfrowe wskaźniki w postaci 10,25-calowego ekranu spisywały się bardzo dobrze. Szerokie możliwości personalizacji, przyjemne akcenty kolorystyczne i wysoka rozdzielczość to główne atuty tego wyświetlacza. W uboższej odmianie Life dostajemy ekran o przekątnej 8 cali, a ten większy wymaga dopłaty 1 890 zł. 

Ekran centralny w standardzie odmiany Style ma 8 cali i bezprzewodową łączność ze smartfonem. Na liście opcji jest "System nawigacji Discover Pro z usługą "Streaming&Internet", funkcją obsługi głosowej i przekątną 9,2 cala. Dopłata wynosi aż 7 820 zł. Sam powiększony ekran spisywał się bardzo dobrze i był znakomitej jakości, jednak w dobie Android Auto i Apple Car Play dopłacanie za fabryczną nawigację takiej kwoty wydaje się, przynajmniej dla mnie, kiepskim pomysłem. Może zatem ta opcjonalna obsługa głosowa jest warta dopłaty? Jeśli na polecenie "jest mi zimno" lub "zwiększ temperaturę" T-Roc odpowiadał mi, że nie mogę głosowo sterować klimatyzacją, to wyglądało tak, że rozumiał, co do niego mówię, ale nie chciał pomóc. 

2-strefową automatyczną klimatyzacją musiałem zatem sterować standardowo. Osobny panel, choć dotykowy, to okazał się naprawdę przyjazny w użytkowaniu. Przyciski są dość duże, a regulacja temperatury za sprawą intuicyjnych wgłębień jest prosta. No i w końcu ktoś wpadł na genialny pomysł, by ten element podświetlić. W ID.3, czy Golfie ta, podstawowa wydawałoby się, czynność, nocą przypominała grę w sapera.

Wracając jeszcze do ekranu centralnego, po lewej jego stronie zlokalizowano dotykowe przyciski od głośności. W trakcie jazdy trudno w nie trafić, co często kończyło się wciśnięciem nie tego, co trzeba. Te problemy dotyczą jednak tylko pasażera, bo kierowca może sterować radiem z kierownicy. W moim T-Rocu przyciski na kierownicy były standardowe. W bogatszej wersji R-Line w ich miejscu znajdują się już dotykowe panele. Testowałem to rozwiązanie w kilku innych Volkswagenach i pod kątem wygody obsługi, czy szybkości działania, to analogowe rozwiązanie jest nieporównywalnie lepsze.

Na pokładzie znalazło się oświetlenie ambientowe wnętrza. Jest delikatne i świeci na biało, czyli wpisuje się w charakter auta - funkcjonalnie, ale bez szaleństw.

Przestrzeń

Bagażnik T-Roca mieści 445 litrów i ma regularne kształty. Wysokość podłogi można regulować. W drugim rzędzie siedzeń wygodnie zmieszczą się dwie dorosłe osoby. Przestrzeń na nogi w aucie tego segmentu mogłaby być odrobinę większa.

Silnik i zawieszenie

Trzy wersje z silnikami benzynowymi i jeden diesel - tak wygląda to, co możemy wstawić pod maskę T-Roca. Mowa o 1.0 TSI (110 KM), 1.5 TSI (150 KM), 2.0 TSI (190 KM) i 2.0 TDI (150 KM). Diesel i najmocniejsza benzyna mają w pakiecie napęd na cztery koła oraz 7-biegowy automat DSG. 

Ja miałem okazję jeździć 150-konnym benzyniakiem, również z automatem. Uważam, że to optymalny napęd do auta tej wielkości. Sprint do setki wynosi 8,6 s. Skrzynia działa szybko i nie gubi się niezależnie od sytuacji. Auto bardzo sprawnie rusza przy aktywnym systemie start-stop. Kiedy dojeżdżamy powoli do skrzyżowania, by po chwili przyspieszyć, nie ma tego momentu zawahania, który przeszkadzał mi np. w Golfie.

T-Roca za niespełna 5,5 tys. zł możemy wyposażyć w system aktywnego zawieszenia, które w zależności od trybu może być bardziej miękkie lub twarde. W moim aucie tej opcji nie było. Komfort jazdy był na dobrym poziomie, ale zdarzały się nierówności, które dość wyraźnie dało się odczuć w kabinie. Po drugiej stronie medalu dostajemy pewne, szybkie pokonywanie zakrętów. Uważam jednak, że ta standardowa konfiguracja mogłaby być nastawiona odrobinę bardziej na komfort. Zwłaszcza, że w cenniku jest też pozycja pod nazwą sportowe zawieszenie, dla kogoś, kto takiego oczekuje. Być może swoje robiły też niskoprofilowe opony na 19-calowej feldze.

1 100 km w jeden dzień, czyli jak dobrze, że to nie jest elektryk

Drugiego dnia testu T-Roca, nieoczekiwanie okazało się, że muszę pilnie pojechać z Inowrocławia do Zakopanego i z powrotem. Jakże duża była moja radość, gdy uświadomiłem sobie, że akurat testuję samochód z tradycyjnym napędem. Gdybym miał wykonać takie zadanie jakimkolwiek autem elektrycznym, choćby z największą baterią, skazany byłbym na dodatkowe nerwy, straty czasu i powolną jazdę. 

T-Roc świetnie spisał się jako auto długodystansowe. Niezła dynamika, wygodny automat, dobra widoczność oraz niektóre elementy wyposażenia dodatkowego sprawiły, że niezależnie od warunków na drodze, jazda, mimo setek kilometrów, wciąż nie była męcząca.

Po pierwsze, na liście opcji wraz z liftingiem pojawiły się matrycowe reflektory LED. Kosztują 3 670 zł i ilekroć jadę po zmroku autem z tym wspaniałym wynalazkiem, tylekroć nie mogę się nadziwić, jak bardzo przydatna jest to funkcja. W skrócie, T-Roc po ciemku cały czas jedzie "na długich" jednocześnie nie oślepiając innych kierowców, bo błyskawicznie przygasa odpowiednie wąskie fragmenty wiązki światła w odpowiednich kierunkach. Jeśli akurat mijacie sznur oślepiających samochodów, a poboczem idzie pieszy bez odblasków, to odległość, z jakiej go zauważycie dzięki matrycowym LED-om będzie nieporównywalnie większa. To może uratować komuś życie.

Po drugie, wyceniony na 4 220 zł system Travel Assist High to opcja obowiązkowa dla kogoś, kto dużo podróżuje drogami szybkiego ruchu, choć to udogodnienie przydaje się również w korkach. Aktywny tempomat w połączeniu z jazdą środkiem pasa ruchu sprawiają, że T-Roc po ustawieniu żądanej prędkości przyspiesza, zwalnia i delikatnie skręca bez jakiejkolwiek ingerencji kierowcy. Co kilkanaście sekund system ze względów bezpieczeństwa domaga się jedynie chwycenia kierownicy. Jazda w korku również przestaje być uciążliwa, bo auto samo zatrzymuje się i rusza, w dodatku cały czas na środku swojego pasa. System działa w zakresie od 0 do 210 km/h.

W długich podróżach przydaje się także fotel kierowcy ergoActive. Za 1 120 zł dostajemy możliwość masażu, choć ten nie jest tak rozbudowany, jak choćby w Peugeocie 308.

Na wspomnianym dystansie 1 100 km i przy dynamicznej jeździe T-Roc zużył średnio 7,5 l benzyny na 100 km. To oznacza, że podróż z Inowrocławia do Zakopanego i z powrotem kosztowała nieco ponad 500 zł. Przy wolniejszej jeździe z pewnością dałoby się ten koszt obniżyć o 100-150 zł.

Zużycie paliwa

Pomiary spalania w trakcie całego testu prezentują się następująco. Przy 140 km/h Volkswagen zużywał 7,9 l/100 km, w trakcie miejskiej jazdy po Inowrocławiu było to 8,4 l/100 km, a normalna jazda pozamiejska dała wynik 5 l/100 km.

Ceny

Cennik T-Roca otwiera wersja 1.0 TSI o mocy 110 KM z 6-biegowym manualem w linii wyposażenia Life. Mowa o kwocie 104 890 zł. Gdyby porównać T-Roca do Golfa, np. z motorem 1.5 TSI i manualną skrzynią biegów, to crossover jest minimalnie tańszy. Testowy egzemplarz w odmianie Style i opcjami dodatkowymi to już wydatek ponad 170 tys. zł.

Podsumowanie

W czym tkwi sekret ogromnej popularności T-Roca? To samochód ani nie za duży, ani nie za mały. Pod względem wyglądu spełnia oczekiwania, jakie można mieć wobec nowoczesnego auta, ale nie rzuca się przesadnie w oczy. Podwyższone nadwozie i znaczek popularnej marki to dodatkowe atuty wpływające na sprzedaż. Te i kilka innych cech powodowały, że do T-Roca za każdym razem wsiadałem z przyjemnością.

Cennik:

Dziękuję Volkswagen Group Polska za udostępnienie auta.