Test: Renault Zoe - pierwszy w Europie

Dane techniczne

Renault Zoe R135 Intens 2021

okres produkcji - 2019-obecnie
silnik - elektryczny
moc - 135 KM
moment obrotowy - 245 Nm 
skrzynia biegów - automatyczna [1]
prędkość maksymalna - 140 km/h 
przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 9,5 s 
długość - 4,09 m
szerokość - 1,79 m
masa własna - 1 500 kg
poj. bagażnika - 338 l
poj. ak. - 52 kWh
rozmiar opon - 195/55 R16

Zoe to na polskim rynku egzotyczny widok. Najpopularniejszy jest oczywiście we Francji - tam w 2020 roku na drogi wyjechało ponad 33 tys. egzemplarzy, a w Niemczech ponad 25 tys. Skąd tak duża popularność tego modelu i detronizacja takich aut, jak Nissan Leaf, czy Tesla 3? Pierwsze miejsce na podium europejskiej sprzedaży to w końcu niemałe osiągnięcie.

Moim zdaniem Zoe zyskuje przewagę już na starcie tym, że to auto miejskie. To właśnie w miastach elektryki czują się najlepiej, bo mimo stosunkowo niewielkiej mocy - tutaj 136 KM, są nieporównywalnie bardziej zwinne i dynamiczniejsze od spalinowej konkurencji. Natychmiastowa reakcja na gaz pozwala błyskawicznie włączyć się do ruchu i zostawić na światłach wiele mocniejszych aut. Ponadto nie hałasują i nie kopcą, a niewielkie miejskie przebiegi nie stanowią żadnego problemu dla ograniczonego zasięgu.

Renault Zoe - zasięg i koszty

Skoro mowa o zasięgu, ten jest akurat mocną stroną małej "renówki". Auto posiada stosunkowo dużą baterię o pojemności 52 kWh. To więcej, niż testowany przeze mnie ostatnio Citroen e-C4. Teoretyczny zasięg wynosi tu 395 km. W moim teście na trasie z Warszawy do Inowrocławia po pokonaniu 250 km wskazywany zasięg z 400 km zmniejszył się do 100 km, a procent naładowania akumulatorów wciąż wynosił niespełna 30. To oznacza, że nawet 300-kilometrowe trasy nie są dla Zoe przeszkodą, oczywiście, jeśli nie będziemy jeździć z prędkościami autostradowymi. Ja nie przekraczałem 110 km/h. Średnie zużycie energii w czasie takiej podróży wyniosło 15,8 kWh/100 km. Z kolei podczas 4-osobowego wypadu z Inowrocławia do Poznania z intensywnie działającą klimatyzacją Zoe potrzebował 18 kWh/100 km. W mieście zadowalał się około 14-15 kWh/100 km.

Najniższe zużycie, jakie udało mi się osiągnąć, to 12,9 kWh/100 km podczas spokojnej jazdy. Co ciekawe, wskaźnik średniego zużycia ani razu nie pokazywał niższej wartości, nawet gdy na krótkim dystansie robiłem wszystko, by zejść choć o jedną dziesiątą niżej. Wyglądało to tak, jakby został zaprogramowany na minimum 12,9 i koniec. Ładując auto w domu za przejechanie 100 km zapłacimy niespełna 10 zł, natomiast korzystając z szybkiej ładowarki - blisko 4 razy więcej.

Miasto to jego klimat

W miejskiej dżungli Zoe nie tylko świetnie się sprawuje, ale i nieźle wygląda. W pełni LED-owe światła dodają nowoczesności. Tylne lampy mają interesującą strukturę, a kierunkowskazy są dynamiczne. Klamki tylnych drzwi zostały wizualnie ukryte, a samo ich otwieranie nie należy do najwygodniejszych. Najpierw należy nacisnąć w miejscu przypominającym linie papilarne, a później pociągnąć za niewielki uchwyt. Sprawdziłem ten wynalazek na 6 osobach. 2 poradziły sobie od razu, 2 po kilku chwilach prób, a 2 na starcie stwierdziły, że ten samochód nie ma tylnych drzwi.

Zoe ma 4,09 m długości, 1,79 m szerokości i średnicę zawracania wynoszącą 10,56 m. Wszystkie te wartości potwierdzają, że w mieście to francuskie auto czuje się znakomicie. W parkowaniu pomaga tylna kamera, czujniki i asystent.

Prace projektowe nad pierwszą generacją Zoe rozpoczęto w 2009 roku, a pierwsze ezglemplarze pojawiły się na rynku 4 lata później. Od tamtej pory sprzedano już prawie 300 tys. sztuk tego modelu.

Wnętrze

Kiedy pierwszy raz wsiadłem do Zoe, moja ręka zaczęła szukać dźwigni do obniżania fotela, bo siedziałem nienaturalnie wysoko. Po krótkiej chwili przyszło olśnienie - ten samochód ma 4 m długości i baterie o pojemności 52 kWh, a to oznacza, że na bardzo małej przestrzeni musiano upchać bardzo dużo ogniw. Gdzie trafiły? W podłogę, choć mam wrażenie, że wszystkie co do jednego upakowano pod fotelami z przodu i pod kanapą z tyłu. 

Do wysokiej pozycji za kierownicą można się przyzwyczaić, choć parę razy zdarzało mi się zahaczać kolanem o charakterystyczny dla Renault pałąk do sterowania radiem wystający spod kierownicy. To, do czego przyzwyczaić było mi się trudniej, to brak podłokietnika między przednimi fotelami. Kilka razy po wejściu do środka rozpędzony chcąc oprzeć rękę, nurkowałem niczym perkoz pod taflę wody.

Po co ci "P"?

Skrzynia biegów jest oczywiście automatyczna, jednostopniowa i nie wymaga praktycznie żadnej uwagi kierowcy, poza jednym wyjątkiem. Otóż, nie wiedzieć czemu, brakuje jej trybu P, jakże przydatnego podczas parkowania. Chcąc zakończyć jazdę, należy wrzucić tryb N. Później możliwe są 3 scenariusze. Kiedy wyłączałem silnik, za każdym razem aktywował się hamulec pomocniczy i można było bez obaw wysiadać. Jeśli jednak nie zamierzałem definitywnie kończyć jazdy, po wrzuceniu trybu N Zoe jakby losowo czasami "zaciągał ręczny" a czasami nie, co przez tę nieprzewidywalność było mało komfortowe. Wszystkie te sytuacje miały miejsce bez aktywnej funkcji auto hold. Po jej aktywacji sprawa była prostsza - koła automatycznie się blokowały.

Jak to w elektryku, do dyspozycji mamy też tryb B, w którym możemy rzadziej używać hamulca, bo auto po odpuszczeniu gazu mocniej zwalnia odzyskując więcej energii. Rzadziej, ale nie tak rzadko, jak np. w Leafie.

Materiały z recyklingu i bogate wyposażenie

Wnętrze Zoe wykonano z przyjemnych dla oka materiałów, a część z nich pochodzi z recyklingu, co się chwali i w żaden sposób nie wpływa negatywnie na ich odbiór. Samochód dostępny jest w 3 wersjach wyposażenia. W testowym egzemplarzu były m.in. podgrzewane fotele i kierownica, klimatyzacja automatyczna, 10,25-calowe cyfrowe zegary oraz 9,3-calowy ekran dotykowy. Oba wyświetlacze mają świetną jakość i można je konfigurować. Stylistyka wnętrza przypomina te znane z innych modeli Renault, np. Captura.

Z tyłu awaryjnie

Tylna kanapa, delikatnie mówiąc, nie rozpieszcza. Tutaj we znaki jeszcze bardziej daje się wysokie położenie siedzisk foteli, co odbija się na niewielkiej przestrzeni na głowę. Mając 181 cm wzrostu nie udało mi się rozprostować głowy, a jeśli kierowca zerknąłby w lusterku wstecznym na mój wyraz twarzy, ujrzałby mało komfortowe spojrzenie spode łba. Pasażerowie z tyłu nie mają wysuwanego podłokietnika, a jak pokazał test, brak nawiewu klimatyzacji zmniejsza komfort w upalne dni. Różnica temperatur z przodu i z tyłu przy dość silnie pracującym "schładzaczu" była mocno wyczuwalna. 

Ładowanie

Naładowanie baterii do pełna ze zwykłego domowego gniazdka zajmuje około dobę. W moim przypadku po 14 godzinach uzupełniłem energię o równe 50%, z kolei na stacji szybkiego ładowania od 0 do 80% możemy doładować się w nieco ponad godzinę, co, jak już wspomniałem, będzie około 4 razy droższe, niż w pierwszym przypadku. Jeśli zamierzamy jeździć tanio, szybkie ładowanie trzeba traktować jako awaryjne. Wtedy warto wyposażyć się w wallboxa, co pozwoli skrócić czas domowego ładowania z ponad doby do nieco ponad 9 godzin. Co istotne, możliwość korzystania z szybkich ładowarek wymaga dopłaty w salonie w wysokości 4,3 tys. złotych. 

Renault Zoe - cena

W tej kategorii trudno przyznać Zoe wysoką ocenę. Za niewielkie miejskie auto z napędem elektrycznym trzeba zapłacić co najmniej 124 900 zł (108 KM, 52 kWh), natomiast ceny testowego egzemplarza, czyli 135-konnej wersji Intens zaczynają się od 152 400 zł, a kilka dodatków podnosi tę kwotę w okolice... 160 000 zł.

Większe auta o podobnej mocy, ale nieco mniejszej baterii i zasięgu można dostać od 139 900 zł (Volkswagen ID.3 - 45 kWh), 123 900 zł (Nissan Leaf 40 kWh), czy 137 400 zł (Citroen e-C4 - 50 kWh). Bardzo zbliżone rozmiarami spalinowe Clio kosztuje z kolei od 52 400 zł. Porównując tę kwotę do 124 900 zł za Zoe, najlepiej widać, jak drogie są wciąż auta elektryczne. Na pocieszenie warto przypomnieć, że rząd aktualnie dokłada się do zakupu samochodu elektrycznego - 18 750 zł lub 27 000 zł dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny.

Posumowanie

Jak wskazują wyniki sprzedaży, Renault Zoe został wręcz pokochany przez Europejczyków (głównie tych bogatszych), będąc najpopularniejszym elektrykiem na Starym Kontynencie. Pomijając odstraszającą jak na polskie warunki cenę, w swojej kategorii to świetne auto z kilkoma wadami, które zwłaszcza z pozycji kierowcy, na co dzień schodzą na dalszy plan.

Cena najtańszej wersji R110 One: 124 900 PLN

Cena wersji R135 Intens: 152 400 PLN

Cena testowego egzemplarza: ok. 160 000 PLN

Cennik:

Dziękuję Renault Polska za udostępnienie auta do testu.

Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence	#8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine	#9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience

#10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe	#11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV	#12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite

#13 Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy	#14 Honda Civic 1,5 VTEC Executive sedan	#15 Skoda Karoq 2.0 TDI 190 KM 4x4 DSG

#16 DS7 Crossback E-Tense 300 4x4 Louvre	#17 Honda Jazz i-MMD 1,5 Hybrid Executive	#18 Hyundai i30 Wagon 1,5 T-GDI 48V N Line

#19 Honda HR-V 1,5 VTEC TURBO CVT Sport	#20 Renault Megane TCe 160 R. S. Line	#21 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo

#22 Opel Crossland 1.2 Turbo 130 KM M6 Elegance	#23 Kia Ceed SW 1.6 GDI Plug-in Hybrid	#24 Nissan X-Trail 1.3 DIG-T 160 Tekna

#25 Cupra Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID 245 KM	#26 Volkswagen ID.3 1ST Plus 58 kWh 204 KM	#27 Skoda Octavia RS iV

#28 Skoda Superb Sportline iV	#29 Jeep Renegade Trailhawk Plug-in Hybrid 240 KM AT6 4xe	#30 Peugeot 3008 1,5 BlueHDi 130 KM EAT8 Allure Pack

#31 Citroen e-C4 EV 136 Feel Pack	#32 Hyundai Kona 1.6 T-GDI 198 KM 2WD Premium