Citroen C5 Aircross Hybrid - król komfortu?

Dane techniczne

Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine

okres produkcji - 2020-obecnie
silnik - 1,6 R4 benzynowy + elektryczny
moc - 225 KM
moment obrotowy - 360 Nm 
skrzynia biegów - automatyczna [8]
prędkość maksymalna - 225 km/h [135 km/h w trybie elektrycznym] 
przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 8,7 s 
długość - 4,50 m
szerokość - 1,97 m
masa własna - 1 770 kg
rozmiar opon - 225/55 R18

Kiedy 20 lat temu model C5 debiutował na rynku, był przedstawicielem segmentu D. Rosnąca popularność SUV-ów sprawiła, że po trzech generacjach, w gamie Citroena zamiast C5 pojawił się C5 Aircross. Auto zyskało większy prześwit i zupełnie nową stylistykę z charakterystycznymi dla nowej gamy francuskiej marki, dzielonymi przednimi lampami.

Od 2020 roku C5 Aircross dostępny jest również jako hybryda plug-in i właśnie taki model otrzymałem do testu.

Przez lata samochody Citroena słynęły z wyróżniającego się na tle konkurencji hydropneumatycznego zawieszenia, które dawało ponadprzeciętny komfort resorowania. Ostatnimi czasy to rozwiązanie odeszło w zapomnienie, choć nie do końca. Zmieniła się technologia, ale komfort pozostał.

Progi zwalniające i studzienki? Zapomnij

Citroen w C5 Aircross obiecuje "efekt unoszenia się nad drogą" dzięki zawieszeniu z rozwiązaniem o nazwie Progressive Hydraulic Cushions i nie są to słowa rzucane na wiatr. Są na rynku auta mniej i bardziej komfortowe, twardsze i bardziej miękkie, jednak C5 Aircross pod tym względem jeździ w innej lidze. Nie wnikając w szczegóły techniczne, auto świetnie radzi sobie z wszelkiej maści przeszkodami typu progi zwalniające, zapadnięte studzienki, czy wyboje. Słowem - auto idealne na inowrocławskie drogi, gdzie każdego dnia może cię zaskoczyć pęknięta rura i sposób, w jaki po awarii załatano nawierzchnię. 

Wracając na ziemię, a w zasadzie nieco nad ziemię, poza zawieszeniem, na komfort wpływają również fotele. Te są wyjątkowo miękkie i dają wrażenie, jakbyśmy zamontowali do samochodu ulubiony fotel z domowego salonu. Na dokładkę dostajemy opony o dość wysokim profilu - 55 i przepis na komfortowe podróżowanie gotowy.

Co trochę mnie zaskoczyło, oprócz foteli, z miękkich elementów we wnętrzu znalazłem jeszcze tylko szeroki podłokietnik między przednimi siedzeniami. Reszta tworzyw, zarówno na drzwiach, desce rozdzielczej, czy w okolicach lewarka zmiany biegów jest twarda. Czy to wada? Kwestia osobistych preferencji. 

Będąc jeszcze w temacie foteli, z tyłu pasażerowie mają do dyspozycji trzy osobne siedziska, równie miękkie, jak te przednie. Można je przesuwać i regulować pochylenie oparcia. Auto, jak na swój segment, jest dość sporych rozmiarów - ma 4,5 m długości, 1,97 m szerokości i 1,69 m wysokości. Z takimi gabarytami nawet na tylnej kanapie nie brakuje miejsca, choć na zewnętrznych fotelach wyższe osoby mogą co jakiś czas dotykać głową opadającego w stronę drzwi dachu. 

Bagażnik ma pojemność 460 litrów. To o 120 litrów mniej, niż w odmianie bez akumulatorów, ale wciąż sporo. Schowek w przednim podłokietniku jest głęboki, jakby sięgał do podłogi, a ten przed fotelem pasażera z przodu jest spory, ale wewnątrz ma nieregularne kształty.

O czym by tu jeszcze...?

Poziom komfortu to zdecydowanie największa zaleta Citroena C5 Aircross, która nieco oddala na dalszy plan inne cechy, ale pora skupić się na dalszej części testu. 

W wersji hybrydowej plug-in dostajemy do dyspozycji benzynowy silnik 1,6 wraz z elektrycznym o łącznej mocy 225 KM oraz 8-biegowy automat. Dopisek plug-in oznacza, że auto na tle tradycyjnych hybryd wyróżnia się możliwością ładowania akumulatora np. z domowego gniazdka, a "bateria" o pojemności nieco ponad 13 kWh w teorii pozwala przejechać na samym prądzie 55 km. Wersję hybrydową wyróżniają niebieskie dodatki z zewnątrz i emblematy "Hybrid".

Kiedy prąd się skończy, C5 Aircross przełącza się w tryb hybrydowy i do pracy zaprzęga silnik spalinowy. Nawet, gdy zasięg na prądzie wskazuje 0 km, to ruszanie, czy manewry parkingowe odbywają się bezszelestnie, bo nadal na prądzie. Akumulatory ładują się podczas hamowania, a niekiedy również w czasie jazdy. Moment włączania się do pracy silnika benzynowego jest praktycznie niezauważalny, a sam motor jest świetnie wyciszony. Niejednokrotnie byłem przekonany, że jadę jeszcze na prądzie, a jednak silnik spalinowy już pracował. Przepływ energii można śledzić na wyświetlaczach. 

W zestawie z autem dostajemy kabel, który umożliwia ładowanie z domowego gniazdka o mocy do 1,8 kW. Za kabel 3,3 kW trzeba dopłacić 650 zł. W pierwszym przypadku naładowanie akumulatora do 100% zajmie około 7 godzin. Największa moc, z jaką można ładować auto to 7,4 kW (+ 1 500 zł) - z wallboxa lub publicznej stacji ładowania, a to oznacza 100% w mniej, niż 2 godziny. Hybrydy plug-in to rozwiązanie przede wszystkim dla osób, które mogą ładować auto w swoim garażu, a najlepiej, gdy energia czerpana jest z własnych paneli słonecznych. Ładowanie na stacjach typu Greenway, w tym przypadku trochę mija się z celem.

Spalanie? Od 0 do 11,5 l/100 km

W optymalnych warunkach na pełnym akumulatorze C5 Aircross Hybrid powinien pokonać 55 km. W praktyce, podczas testu przy temperaturze na zewnątrz zbliżonej do 0 stopni Celsjusza, zimno dało się we znaki, bo auto przejechało nieco ponad 20 km.

W trybie hybrydowym z rozładowanym akumulatorem, podczas jazd po Inowrocławiu na dystansie 90 km samochód spalał średnio 11,5 l/100 km, z kolei na trasie Inowrocław-Gdańsk z pominięciem autostrady zużycie paliwa wyniosło 6,5 l/100 km. Przy stałej prędkości 140 km/h auto spalało 10,7 l/100 km. W ekonomicznej jeździe pomaga tryb B skrzyni biegów, w którym auto odzyskuje więcej energii, a kierowca rzadziej korzysta z pedału hamulca. Wszystkie powyższe pomiary zostały wykonane w tradycyjnym trybie D, więc zwłaszcza w mieście, da się uzyskać lepszy wynik. 

Oczywiście najbardziej z zalet hybrydy plug-in skorzystamy jeżdżąc tylko na prądzie - wtedy oszczędności na paliwie mogą być znaczne. Bak względem zwykłej wersji zmniejszono z 53 do 42 litrów, co nawet w połączeniu z akumulatorami, daje dość skromny zasięg.

Co na wyposażeniu?

C5 Aircross posiada centralny ekran dotykowy o przekątnej 8 cali i cyfrowy zestaw wskaźników w rozmiarze 12 cali. Sposób prezentowania danych przez "cyfrowe zegary" wymaga przyzwyczajenia. Nie ma tu możliwości ustawienia widoku tradycyjnych tarcz ze wskazówkami. Możliwości personalizacji i ilość prezentowanych danych nie są największe. By ustawić ułożony po swojemu układ wskaźników, trzeba skorzystać z menu w ekranie dotykowym.

Przyciski na konsoli centralnej są estetycznie wkomponowane w kokpit. Te pod ekranem są dotykowe, a poziom niżej - tradycyjne. Większością funkcji steruje się na ekranie, ale dzięki miejscu na oparcie ręki tuż pod nim, jest to wygodniejsze, niż zazwyczaj i łatwiej trafić w żądane miejsce podczas jazdy. Do sterowania głośnością radia jest też tradycyjne pokrętło.

Citroen C5 Aircross Hybrid jest dostępny w 4 wersjach wyposażenia - Feel, Feel Pack, Shine i Shine Pack. Do testu otrzymałem trzecią najwyższą wersję, czyli Shine z paroma dodatkami. Lista wyposażenia jest dość długa. Na pochwałę zasługuje działanie systemów wspomagających kierowcę. W szczególności świetnie radzi sobie asystent utrzymania pasa ruchu. Auto nie odbija się od lewej do prawej strony pasa jezdni, co w pewnym stopniu zdarza się w niektórych markach, ale jedzie płynnie środkiem. Na pokładzie jest też aktywny tempomat, awaryjne hamowanie przed przeszkodą, automatyczne włączanie świateł drogowych, czy rozpoznawanie znaków. Obraz z kamery cofania nie powala na kolana rozdzielczością, ale spełnia swoją funkcję. Widok z góry jest generowany po przejechaniu kilku metrów.

Garść ciekawostek

Dzięki drzwiom, które osłaniają progi, podczas wsiadania i wysiadania nie pobrudzimy nogawek spodni, o co w aucie z podwyższonym nadwoziem nietrudno. Dość oryginalnie umiejscowiono dysze spryskiwaczy do szyb, bo na wycieraczkach. Pokrętło regulacji odcinka lędźwiowego fotela kierowcy znajduje się po prawej stronie fotela na wysokości ramienia. Kręcenie nim, a obraca się ze sporym oporem, wymaga dużej elastyczności kręcącego. Samochód charakterystycznym dźwiękiem ostrzega kierowcę, gdy ten zbliża się do fotoradaru. 

1 800 kg da się wyczuć

C5 Aircorss waży nieco ponad 1 400 kg, a w wersji hybrydowej prawie 1 800 kg. Sporą masę da się wyczuć podczas jazdy, szczególnie w czasie gwałtowniejszych manewrów. Auto nie jest mistrzem wąskich i ciasnych zakrętów, ale nie takie jest jego przeznaczenie. 225 KM daje przyspieszenie do setki w niecałe 9 sekund. Zarówno w mieście jak i w trasie, Citroenowi nie brakuje elastyczności i mocy.

Ile to kosztuje?

Ceny zwykłych C5 Aircross rozpoczynają się od 96 150 zł, a kończą na 141 600 zł. Za hybrydę trzeba zapłacić między 156 950 zł, a 168 800 zł, w zależności od wersji wyposażenia. Dopłata wydaje się stosunkowo niewielka, zwłaszcza, że oprócz możliwości ładowania auta w domu, dostajemy zwiększoną moc.

Podsumowanie

Citroen C5 Aircross Hybrid deklasuje rywali komfortem jazdy. Poza tym ma przestronne wnętrze i oryginalną stylistykę nadwozia. Wersja plug-in w sprzyjających warunkach pozwoli na codzienną jazdę po mieście na samym prądzie z ładowaniem akumulatorów każdej nocy w przydomowym garażu. Moc 225 KM jest więcej, niż zadowalająca, a dzięki 8-biegowej automatycznej skrzyni i asystentom jazdy, podróż jest jeszcze przyjemniejsza. Spora masa i charakterystyka pracy zawieszenia sprawiają, że auto w pewnych sytuacjach nie prowadzi się tak pewnie, jak niektórzy konkurenci, ale coś za coś. 

Cena najtańszej wersji Feel: 156 950 PLN

Cena wersji Shine: 164 000 PLN

Cena testowanego egzemplarza: 169 600 PLN

Dziękujemy Citroen Polska za udostępnienie auta do testu.

 Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence