Test: Forthing T-Five. Pełen kontrastów

Forthing to powstała w 2001 roku marka samochodowa należąca do dużego chińskiego koncernu Dongfeng, którego historia sięga 1954 roku. Na polskim rynku oferuje głównie SUV-y i minivany w wersjach benzynowych i hybrydowych.

Nad Wisłę Forthing wjechał w 2024 roku z SUV-em T-Five i minivanem U-Tour. W podobnym okresie w naszym kraju debiutowało wielu chińskich producentów. Niektóre marki odniosły spektakularny sukces (tak, wcale nie przesadzam), natomiast aut ze znaczkiem Forthinga na masce można szukać ze świecą. Dlaczego? Spędziłem tydzień w towarzystwie T-Five i chyba już wiem.

Budzi zainteresowanie

W świecie motoryzacji często spotykamy się z próbami kopiowania znanych wzorców, ale przypadek Forthinga T5 jest wyjątkowo… dobitny? Samochód ten szybko ochrzczono mianem chińskiego Lambo, bo przypomina Lamborghini Urusa. Zmrużcie oczy, odsuńcie się od ekranu i zobaczycie tu Urusa, jak się patrzy.

Warto zaznaczyć, że ten model debiutował w Polsce jako czysta benzyna, a teraz oferta poszerzyła się o wariant hybrydowy i taki testuję.

Teraz przyjrzyjmy się dokładniej temu delikwentowi. Forthing T5 jest SUV-em o długości 4,60 metra. Przód to wąskie światła LED do jazdy dziennej umieszczone u góry, pionowo ustawione światła mijania poniżej i czarny, agresywnie zaprojektowany zderzak. Jak udawać, to na całego, dlatego znalazły się tu też elementy imitujące karbon oraz solidna dokładka pod zderzakiem.

Boczna sylwetka jest najmniej krzykliwa, a auto standardowo wyjeżdża na 19-calowych felgach. Testowany przeze mnie egzemplarz otrzymał biały lakier, który wymaga niemałej, jak na chińczyka, dopłaty 5,4 tys. zł, ale trzeba przyznać, że w słońcu prezentuje się atrakcyjnie. Standardem jest tu czarny. Auto osadzono na oponach marki Atlas (235/55).

Z tyłu znajdziemy listwę świetlną biegnącą przez całą szerokość klapy oraz ciekawe potrójne światło stop w spoilerze dachowym. Jak na razie jest całkiem normalnie, ale czytajcie dalej.

Nie wiem, co autor projektu miał na myśli umieszczając tu cztery końcówki układu wydechowego, które w dodatku są prawdziwe. Może to kolejny element z cyklu udajmy coś, czym nie jesteśmy.

To nie koniec zaskoczeń. W Polsce auto sprzedawane jest jako T-Five, podczas gdy na niektórych innych rynkach jako Friday. Pewnie wyprodukowanie emblematu w Chinach kosztuje jakieś 10 centów, dlatego nie bawiono się tu w szczegóły i na klapie znalazły się obie nazwy jednocześnie. To tak jakbyście dostawali dwa samochody w cenie jednego. W tygodniu jeździcie T-Five, a w weekend Friday’em.

Jak mogę podsumować wygląd T-5? Trzeba przyznać, że auto wyróżnia się na ulicy. Ludzie zwyczajnie się za nim oglądają. Moje odczucia są mieszane. Z jednej strony mamy fajną sylwetkę z atrakcyjnymi liniami, a z drugiej przerost formy nad treścią, jak cztery rury w aucie z silnikiem 1.5.

Wnętrze pełne kontrastów

Ciąg dalszy elementów z różnych światów znajdujemy we wnętrzu.

Auto jest teoretycznie bardzo dobrze wyposażone - znajdziemy tu masaż, podgrzewane i wentylowane siedzenia, duży panoramiczny dach i niezłej jakości kamery 360. Wydawałoby się, że to luksus, ale wystarczy chwila, by znaleźć elementy kompletnie do tego świata niepasujące. Przykładów jest sporo. Pierwszy z brzegu? Na desce rozdzielczej wytłoczono przeszycia nicią na gumopodobnym materiale. Nie jestem zwolennikiem takich zabiegów.

Wspomniane masaże i wentylacja to też powiew luksusu, ale dotyczy tylko siedzenia kierowcy. Bezkluczykowy dostęp? Jest, ale tylko w drzwiach kierowcy. Niezłe wrażenie robi "kryształowa" gałka dźwigni zmiany biegów z zatopionym logo producenta. Po zmroku to logo zmienia kolor razem z oświetleniem ambientowym (podobnie jak wzorek na desce rozdzielczej).

O klimatyzacji mógłbym napisać osobny rozdział, ale postaram się krótko. Panel znajduje się pod deską rozdzielczą i na tym kończą się jego zalety. System jest tylko jednostrefowy, co w tej klasie aut jest rzadkością, ale na to mógłbym przymknąć oko.

Za to ustawienie komfortowej temperatury graniczy z cudem – raz musiałem nastawiać 23, a innym razem 31 stopni, żeby w środku było przyjemnie. Dodatkowo pokrętło działa zbyt lekko i ma za krótki skok. Po wielu nieudanych próbach, wyłączyłem tryb auto i dopiero w tym manualnym w środku zrobiło się przyjemnie.

Kolejny minus z perspektywy kierowcy to widoczność. W górnej części przedniej szyby wyraźnie odbija się obudowa ekranów, którą nie wiedzieć czemu wykonano w srebrnym kolorze. Choć nie zasłania to bezpośrednio widoku na jezdnię, jasny pasek nieustannie mamy w zasięgu wzroku. Duże lusterka boczne ograniczają też widoczność w rejonie słupków A.

Do tego system audio z sześcioma głośnikami gra płasko, a regulacja poszczególnych tonów nie przynosi poprawy. Osobne, duże zastrzeżenie mam do tego, jak steruje się tu głośnością. Ani pokrętła, ani przycisków. Jedyny sposób regulacji dla pasażera to wysunięcie górnego menu na ekranie. Kierowca może to zrobić z kierownicy.

Jedziemy dalej. Komputer pokładowy jest tu ubogi. Dzienny przebieg, średnie spalanie i średnia prędkość to wszystko, co mamy.

Przechodzenie przez poszczególne tryby wymaga wciśnięcia przycisku “ok” na kierownicy. Problem w tym, że działa on bardzo nieprzewidywalnie. Raz załapie, raz nie.

Co więcej, średnie spalanie resetuje się automatycznie po dłuższym postoju. Jeśli chcemy zresetować je ręcznie, to musimy wejść w widok dziennego przebiegu i przytrzymać “ok”. Wtedy resetujemy obie wartości. Dlaczego nie mogę zresetować spalania bezpośrednio z tego widoku?

Inny element, który był dla mnie trochę męczący, a nie przeszkadzał mi w żadnym innym samochodzie, to… zbyt lekki opór na pedale przyspieszenia. Niby drobiazg, ale dawał o sobie znać przy dłuższych trasach. Zwykle wciskamy gaz do jakiegoś położenia i ciężar luźno położonej stopy po prostu utrzymuje go w zadanej pozycji. Tutaj musiałem cały czas odrobinę podtrzymywać ją w górze, bo inaczej wcisnąłbym gaz w podłogę.

To nie koniec problemów. Kiedy zająłem wygodną pozycję (fotele ze zintegrowanymi zagłówkami są całkiem w porządku), odkryłem, że wieniec kierownicy zasłania górną część ekranu przed kierowcą i kawałek lewej, dolnej części ekranu centralnego. Przykład poniżej:

Jeśli chodzi o cyfrowe zegary, po lewej stronie znajduje się wskaźnik wykorzystania mocy (chyba tylko silnika elektrycznego), a po prawej prędkościomierz. Ekran centralny ma przeciętną jakość, jest trochę za ciemny i ma niski kontrast. W przypadku korzystania z Android Auto, wejście do menu samochodu wymaga wielu kliknięć. Ewentualnie możemy to zrobić gwiazdką z kierownicy.

Szóstki Forthingowi nie mogę wystawić także za sposób tłumaczenia menu. W co najmniej kilku miejscach przypomina ono efekt wklejenia chińskiego tekstu do taniego translatora online sprzed 10 lat. Zaprojektowanie samochodu od A do Z to tak skomplikowany, drogi i długi proces, że przetłumaczenie garści słów na konkretny język wydaje się jak mrugnięcie okiem. Tym bardziej nie rozumiem takich wpadek, choć muszę zaznaczyć, że Forthing nie jest tu wyjątkiem wśród chińskich aut.

Znajdźmy jednak jakieś plusy. Auto posiada niezłą kamerę 360 z widokiem 3D oraz panoramiczny dach, który optycznie powiększa wnętrze. Forthing jest dość przestronny: z tyłu przy 181 cm wzrostu miałem nad głową jeszcze 5-6 cm zapasu, a na kolana miejsca było jeszcze więcej. W oparciach foteli znajdziemy haczyki i gazetowniki, są też nawiewy oraz port USB A. Całkowicie płaska podłoga pozwala na komfortową jazdę w trzy osoby z tyłu, a do dyspozycji jest także podłokietnik z uchwytami na napoje.

Generalnie z perspektywy tylnego pasażera, podróż upływa tu całkiem przyjemnie. Chyba wolałbym siedzieć w tym miejscu, niż za kierownicą.

Bagażnik otwiera się elektrycznie, a pod jego podłogą umieszczono baterie. Do dyspozycji mamy 480 litrów.

Tego nie naładujesz

Pod maską pracuje 1,5-litrowy, doładowany silnik benzynowy oraz jednostka elektryczna. Chińczycy podchodzą do mocy układu dość… swobodnie. W cenniku widnieje 170 KM z silnika spalinowego i 177 KM z elektrycznego. Jaka jest łączna moc systemowa? Tego już nie napisano, a dla mniej zorientowanych osób dodam, że nie wystarczy dodać jedną wartość do drugiej.

Przyspieszenie do setki w 9 sekund sugeruje, że auto może mieć około 170 KM. Bateria trakcyjna ma tu 2 kWh, co jest standardem dla hybrydy, jednak w cenniku dziwią parametry… ładowania z gniazdka.

W hybrydzie typu HEV jest to fizycznie niemożliwe. Nie da się. Te samochody nie mają gniazdka na wtyczkę, jak plug-iny (PHEV). To hybrydy “samoładujące”. Prąd trafia do baterii albo podczas hamowania albo podczas doładowywania przez silnik spalinowy. Mimo to, nie przeszkodziło to producentowi napisać, że akumulator naładujemy z mocą do 6,6 kW w 30 minut.

Moje jedyne wytłumaczenie jest takie, że przez przypadek skopiowano tu część danych technicznych z wersji REEV, czyli takiego plug-ina z większą baterią, którą możemy ładować z gniazdka.

Jazda

T-5 jest samochodem wystarczająco dynamicznym dla większości użytkowników, a jednostka spalinowa nieźle wyciszona. Dzięki przekładni o jednostopniowym, stałym przełożeniu, jazda jest bardzo płynna. Przy nagłym wciśnięciu gazu, samochód żwawo rusza do przodu dzięki energii elektrycznej, a dopiero potem włącza się silnik spalinowy. Całość odbywa się płynnie. Komputer dba o to, by stopień naładowania baterii mieścił się w okolicach 3/4.

Kiedy przyspieszamy zdecydowanie, praca benzyniaka jest jednostajna, ale nie ma tu mowy o uciążliwym wyciu.

Forthing posiada systemy wspomagające, takie jak czytanie znaków, czy aktywny tempomat, ale ten drugi działa tylko do 130 km/h i nie funkcjonuje w korku. Utrzymywanie pasa ruchu generalnie spisuje się dobrze, ale w sytuacjach, gdy chcemy przejąć kontrolę nad kierownicą, trzeba użyć do tego dość dużej siły.

Za to trzymanie odległości jest tu do poprawy. Kiedy wyprzedzał mnie inny pojazd i wracał na mój pas, mimo że ciągle jechał szybciej ode mnie, Forthing postanawiał niepotrzebnie zwalniać. Podobnie, na łagodnych nawet zakrętach.

Wracając jeszcze do systemu czytania znaków - jest on mało przydatny. O ile przy drodze nie stoi jakieś ograniczenie, to T5 nie podpowie nam, ile należy tu jechać. Nie korzysta bowiem z danych z nawigacji. Nie wie nawet, że znak "teren zabudowany" = 50 km/h. W praktyce przez większość czasu ten system nie działa. Z drugiej strony, dzięki temu nie ma uciążliwego pikania, jak w każdym innym nowym aucie.

Pikania dotyczącego prędkości nie ma, za to po każdym uruchomieniu silnika auto dźwiękowo i obrazkowo proponowało mi kawę. Na dłuższą metę to może być męczące, bo towarzyszy temu sygnał dźwiękowy. Co ciekawe, nigdy taki komunikat nie wyskoczył w trakcie jazdy, nawet, gdy byłem za kółkiem bez przerwy 3 godziny.

Dość nietypowe jest to, że niektóre systemy ostrzegania pozostają wyłączone nawet po ponownym uruchomieniu silnika. Mowa choćby o czytaniu znaków drogowych.

Za to każde uruchomienie silnika powoduje, że wchodzimy w tryb “eko”. Przejście w ten normalny wymaga ręcznego przełączania. To też jest męczące.

Niezrozumiały był dla mnie sposób przełączania dźwigni kierunków jazdy. Logika nakazuje, że trzeba przytrzymać dźwignię w dół, by przejść w tryb D itd. Tutaj trzeba dwukrotnie krótko popchnąć dźwignię, by wejść w D, lub R.

Układ kierowniczy ma mocne wspomaganie, przeciętną precyzję i nie zachęca do szybkiej jazdy, a samochód dość mocno wychyla się na boki. W trakcie spokojnej jazdy miejskiej te cechy są jednak praktycznie niezauważalne. Do szybkiego pokonywania zakrętów nie zachęcały mnie też opony marki Atlas z tendencją do częstego piszczenia na asfalcie. Nie mogę za to narzekać na zawieszenie w kontekście tego, jak radzi sobie z nierównościami. W tej kategorii jest całkiem wygodnie.

Do najprecyzyjniejszych nie należy za to wskaźnik poziomu paliwa. Kiedy miałem w baku benzyny na 90 km, zatankowałem 10 litrów. Mimo to, wskaźnik, ani zasięg nawet nie drgnęły. Rozumiem, że dolanie niewielkiej ilości paliwa, może pozostać "niezauważone" przez wskaźnik poziomu, ale 10 litrów to nie 3-4 litry.

Ceny

Wariant bez hybrydy wyceniono na 135 900 zł lub 115 900 zł za rocznik 2025. Opcja HEV, czyli taka jak testowana, to wydatek 155 900 zł lub 135 900 zł za poprzedni rocznik. Na tle zwłaszcza chińskiej konkurencji nie są to ceny niskie. Jest jeszcze T-Five REEV, czyli range extended electric vehicle. To hybryda z powiększoną baterią. Co ciekawe, choć akumulator ma tu 32 kWh, czyli jest 16 razy większy, niż w HEV, auto kosztuje tylko o 4 tys. zł więcej, bo 159 900 zł.

Podsumowanie

Forthing T-Five to samochód pełen kontrastów. Niby bogato wyposażony, ale nie obyło się bez dziwnych oszczędności. Z jednej strony może się podobać, a z drugiej trochę za mocno udaje coś, czym nie jest. Z mojej perspektywy, w kontekście konkurencji wymaga jeszcze dopracowania na paru płaszczyznach, by mógł swobodnie mierzyć się z licznymi rywalami w swoim segmencie.

Cennik:

Dziękuję AADC Polska za udostępnienie auta do testu.