Test: Omoda 9. W tej cenie? Szach mat

Nadwozie i stylistyka

Omoda & Jaecoo to jedna z najszybciej rozwijających się chińskich marek na polskim rynku. W październiku 2025 r. Omoda 9 i Jaecoo 7, oba z dopiskiem Super Hybrid, zajęły I miejsce w naszym kraju pod kątem liczby sprzedanych hybryd typu plug-in (753 sztuki). To wynik imponujący jak na markę, która w Polsce jest obecna zaledwie od 2024 roku. Krótko po wejściu na rynek testowałem benzynową odmianę Jaecoo 7. Teraz wsiadłem do hybrydowej Omody 9.

Auto swoimi rozmiarami plasuje się blisko takich modeli, jak choćby Skoda Kodiaq. Chińczyk jest od niej o 1 cm dłuższy i o 6 cm szerszy, co daje mu dostojny i reprezentatywny wygląd. Mówimy w końcu o SUV-ie długości ponad 4,70 metra. Uważam, że projekt Omody jest nowoczesny i wnosi trochę świeżości do tego segmentu.

Z przodu dominują pionowe światła do jazdy dziennej (trochę jak w Cadillacu Escalade), które wraz ze stylizowanym grillem i smukłymi reflektorami tworzą charakterystyczny wizerunek. Całą szerokość grilla przecina LED-owy pasek świetlny, który potrafi odegrać jedną z trzech animacji. Przy okazji, światła to tradycyjne LED-y, nie ma tu matrycówek.

Choć obecne są wizualne atrapy wlotów powietrza, cała kompozycja jest spójna. Profil auta podkreślają 20-calowe felgi, wysuwane klamki, przyciemniane szyby oraz relingi dachowe.

Tył również prezentuje się atrakcyjnie dzięki szerokim, smukłym lampom. W zderzaku ukryto cztery atrapy wydechów, a nieco wyżej pionowe odblaski. Mocno pochylona tylna szyba jest stosunkowo niewielka. Całość wieńczy spojler dachowy z dwoma światłami stop.

Wnętrze – inspiracja klasą premium

Każdy, kto w trakcie mojego testu zajrzał do środka Omody, nie krył zaskoczenia jak tu jest bogato.

Kabina rzeczywiście zaskakuje luksusowym charakterem i daje poczucie obcowania z klasą premium. Swoje robi tu czerwona, skórzana tapicerka, którą hojnie pokryto nie tylko fotele, ale także deskę rozdzielczą i boczki drzwi.

Elementy te uzupełniają srebrne wstawki, fragmenty materiału imitującego drewno oraz wszechobecna błyszcząca czerń. Moje pierwsze skojarzenie, kiedy wszedłem do środka było takie, że ktoś tu się chyba inspirował Mercedesem. Spójrzcie na przyciski sterowania fotelem i te do otwierania szyb. Albo schowek w podłokietniku na masywnym tunelu środkowym.

Pod ekranem centralnym mamy trzy intuicyjne pokrętła do sterowania klimatyzacją, trybami jazdy oraz nawiewem. Dalej umieszczono ładowarkę indukcyjną, dodatkowe miejsce na telefon oraz zasuwany schowek z dwoma uchwytami na kubki i dodatkową półką. Jakość spasowania wnętrza oceniam pozytywnie, ale roletka tego schowka w testowanym egzemplarzu z przebiegiem 16 000 km już nosiła ślady zużycia w postaci rys.

Fotele są elektrycznie regulowane, choć nawet w najniższym położeniu przy moim wzroście 181 cm na miejscu kierowcy odczułem, że pozycja siedzenia jest nieco za wysoka - zostało mi jakieś 4 cm do sufitu. Mam wątpliwości, czy kierowcy o wzroście w okolicach 190 cm i więcej, się tu odnajdą. Same fotele mogłyby również mieć nieco lepsze trzymanie boczne. I zabrakło mi jeszcze regulacji wysokości w dwóch płaszczyznach. W innych markach, jeśli już dostajemy elektrykę foteli, to często możemy osobno regulować wysokość przedniej i tylnej części siedziska. Tutaj tak rozbudowanej konfiguracji nie ma.

Są za to inne udogodnienia jak ogrzewanie, wentylacja i masaże. Tymi opcjami sterujemy z poziomu ekranu centralnego. Grzanie i wentylację znajdziemy również na tylnych fotelach, co w przypadku tego drugiego udogodnienia jest rzadkością nawet w klasie premium.

Dwuramienna kierownica jest obszyta skórą i wykończona elementami piano black, a jej przyciski, choć nie są idealne, umożliwiają sprawne korzystanie z różnych funkcji.

Widoczność z pozycji kierowcy jest taka sobie. Do przodu ograniczał mi ją duży panel na przedniej szybie przy lusterku wstecznym, mieszczący czujniki i radary, zaś do tyłu – stosunkowo mała szyba. Podczas manewrów parkingowych możemy korzystać z bardzo rozbudowanego systemu świetnych kamer 360.

Przestrzeni w drugim rzędzie siedzeń jest pod dostatkiem, a całkowicie płaska podłoga to duży plus dla pasażera na środku. Drzwi można otworzyć na jeden z dwóch sposobów: albo wciśnięciem przycisku, które je uchyla, po czym wystarczy je pchnąć, albo tradycyjną klamką pociąganą do góry. Podróże, głównie pasażerom na tylnej kanapie, uprzyjemnia panoramiczny dach, który częściowo można otworzyć. Nie zapomniano też o elektrycznie sterowanej rolecie i kanapie.

System multimedialny i ergonomia

System multimedialny w Omodzie 9 jest bardzo rozbudowany, co niestety nie zawsze idzie w parze z intuicyjnością. Ekran przed kierowcą domyślnie wyświetla grafikę samochodu na tle innych uczestników ruchu. Widzimy, czy obok stoi inne auto albo pieszy. Dokładnie taki widok mam “na żywo”, gdy spojrzę przed siebie, więc jego obecność nie była dla mnie szczególnie przydatna. To się przydaje w trybie aktywnego tempomatu, ale tak na co dzień? Niekoneicznie. Wolałbym w tym miejscu tradycyjne zegary, ale w Omodzie ich nie uświadczyłem.

Prędkość auta w cyfrowej formie prezentowana jest po lewej stronie, a po prawej da się wybrać jedno z kilku wskazań komputera pokładowego. To m.in. ciśnienie opon, nawigacja, tryb pracy układu hybrydowego, czy zużycie paliwa. Żeby nie było zbyt prosto, ten ostatni parametr został tu mocno przekombinowany.

System wyświetla bowiem jedynie średnią zużycia z ostatnich 50 km. Nie da się sprawdzić, ile litrów na 100 km zużywamy aktualnie oraz ile na dystansie od ostatniego resetu licznika dziennego. Dobrze, jestem w stanie zrozumieć, że brak tu widoku zużycia chwilowego, bo z racji rodzaju napędu te wskazania nie byłyby miarodajne, ale spalanie z konkretnej trasy być powinno.

Co ciekawe, osobne menu poświęcone zużyciu energii znalazłem na ekranie centralnym. Tam system wskaże nam zużycie po resecie, ale w… litrach bezwzględnych, a nie na 100 km. Tuż obok umieszczono natomiast wartość podpisaną “Pojemność ładowania zewnętrznego”. To po prostu ilość energii elektrycznej pobranej z gniazdka. Na poniższym zdjęciu obie wartości wskazują 0, bo licznik został właśnie zresetowany.

Z kolei w kolumnie “Ostatnie 50 km” komputer wskazuje parametry “średnio moc”, “średnio paliwo” i “średnie zużycie energii”. Wydaje mi się, że ta ostatnia wartość, w tym przypadku 6,2 l/100 km to łączne zużycie paliwa i energii elektrycznej przeliczone właśnie na benzynę. Sam sposób tłumaczenia pierwszego z parametrów jest błędny, bo mocy nie wyrażamy w kWh, tylko w kW (1,1 kWh/100 km na zdjęciu).

Porzućmy już rozważania na temat zagadkowych wskazań zużycia paliwa i rzućmy okiem na ekran centralny. Wyświetlacz ma bardzo dobrą jakość obrazu, ale jego obsługa również ma swoje mankamenty. Aby wejść do bezprzewodowego Android Auto, musiałem wybrać ikonkę nutki zamiast dedykowanej ikony, a wyjście z widoku telefonu wymaga podwójnego kliknięcia i znalezienia przycisku exit – brakuje szybkiego, stałego przycisku. Na plus oceniam za to stabilność połączenia, które nie jest zrywane. Ilość ustawień auta dostępnych w menu jest bardzo rozbudowana, a niektóre z nich są jakoś nielogicznie, dziwnie nazwane. W zrozumieniu ich działania mogą pomóc ikonki i podopisywane gdzieniegdzie instrukcje.

Innym przykładem zbędnego komplikowania jest brak przycisku do wyłączania silnika. Rozumiem koncepcję, że wsiadamy, wciskamy hamulec i jedziemy bez klikania w start engine. Tak robi choćby Volkswagen. Ale tam na wszelki wypadek tradycyjny przycisk też jest, a tutaj nie. Dlaczego to się przydaje? Jeśli w Omodzie zechcemy wyłączyć silnik, ale jeszcze posiedzieć w aucie, trzeba szukać funkcji wyłączenia silnika w menu na ekranie.

W trakcie testu swoje humory miała klimatyzacja automatyczna, a że przejechałem łącznie ponad 1 500 km, to mogę coś na ten temat powiedzieć. Choć do sterowania służą wygodne pokrętła (których każda zmiana wywołuje menu na ekranie na kilkanaście sekund), jej działanie w trybie auto jest trudne do przewidzenia.

Komfortową dla siebie temperaturę musiałem regulować w zakresie od 20 do 28 stopni, a nawiewy działały nieprzewidywalnie. Osiągnięcie żądanej temperatury dla pasażera i dla mnie przy aktywnej klimatyzacji dwustrefowej graniczyło z cudem. Czasem przy nastawie na 30 potrafiło wiać chłodem (przy oczywiście mocno rozgrzanym silniku), a innym razem przy 21 robiło się za ciepło.

Jeszcze jedna uwaga, choć z innej kategorii. Bez zapiętych pasów kierowcy nie da się ruszyć. Ja wiem, że bezpieczeństwo, ale są sytuacje, gdy wysiadłem i muszę przejechać jeszcze parę metrów albo przed domem albo po tankowaniu i wymuszanie zapisania pasów to rzucanie kłód pod nogi.

Układ napędowy i wrażenia z jazdy

Układ napędowy w Omodzie 9 to zaawansowana koncepcja hybrydy plug-in, obejmująca 1,5-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy oraz aż trzy silniki elektryczne (dwa z przodu, jeden z tyłu). Łączna moc systemowa wynosi zaskakujące 537 KM. Bateria o pojemności prawie 35 kWh brutto oferuje teoretyczny zasięg na prądzie do 140 km. Ja uzyskałem zużycie na niezłym poziomie 22,7 kWh, co daje zasięg niemal taki, jak obiecany.

Wróćmy jeszcze na chwilę do silnika benzynowego. Inżynierowie uzyskali bardzo wysoką sprawność cieplną na poziomie 44,5%. To efekt m.in. zastosowania głębokiego cyklu Millera, zaawansowanego układu chłodzenia oraz wysokosprawnej turbosprężarki.

Za zmianę przełożeń odpowiedzialna jest 3-stopniowa skrzynia DHT, która oferuje 11 kombinacji. W trakcie przyspieszania kierowca w zasadzie nie ma pojęcia, na którym biegu aktualnie się porusza.

O tym, w jaki sposób napędzane są koła, też decyduje komputer. To on wie lepiej, kiedy silnik spalinowy ma pełnić funkcję generatora prądu, a kiedy napędzać koła. Bo potrafi i tak, i tak.

Jak to działa w praktyce? Jazda Omodą 9 w dużym stopniu przypomina jazdę autem elektrycznym: przyspieszanie jest jednostajne. Choć rzadko, ale w niektórych momentach zdarzają się szarpnięcia, to generalnie momenty zmiany biegów są niewyczuwalne.

Największą zaletą, jaką doceniłem w tym układzie, jest genialne wyciszenie jednostki spalinowej. Jest ona najcichsza spośród wszystkich testowanych hybryd typu plug-in, jakimi jeździłem, a wrażenia z jazdy w trybie hybrydowym są najbardziej zbliżone do trybu w pełni elektrycznego. Zdarza się, że nawet podczas gwałtownego przyspieszania w Omodzie 9 dźwięk silnika benzynowego jest niesłyszalny.

Łączna moc czterech silników to imponujące 537 KM. Odczucia z jazdy nie są tutaj jednak tak sportowe, jak moglibyśmy tego oczekiwać spoglądając w dane katalogowe. Jeśli miałbym strzelać i określić moc tego samochodu po wrażeniach z jazdy, powiedziałbym, że mam pod nogą jakieś 300-350 KM. Owszem, to nadal bardzo dużo, co pozwala wyprzedzić w trasie każdego w mgnieniu oka, ale do 537 trochę mi tu jakby brakuje.

Dlaczego tak mówię? Bo przed Omodą testowałem 585-konnego Mercedesa E53 AMG. Był odrobinę mocniejszy, ale też cięższy od Omody. Pod kątem sportowych wrażeń z jazdy nie ma tutaj czego porównywać. Mercedes był rasowym sportowcem na tor, a Omoda bardziej kanapowcem na wycieczkę krajoznawczą.

Niedawno testowałem również 333-konną Cuprę Leona. W teorii oba auta niemal tak samo szybko robią pierwszą setkę, bo Cupra w 4,8 s, a Omoda w 4,9 s. Wrażenia z jazdy? Podobne odczucia, jak w starciu z Mercedesem. Cupra to samochód nastawiony na sport i emocje, a Omoda tylko i wyłącznie na komfort.

Zawieszenie jest tu miękkie i znakomicie pochłania nierówności, choć podczas gwałtownych manewrów samochód ma tendencję do przechylania. Jeszcze raz powtórzę, to nie jest powolny samochód, ale ta cała luksusowa otoczka i miękki zawias oraz charakterystyka napędu powodują, że pomimo mocy jak w supersportowym aucie, emocji ze sportem tu nie uświadczymy. Nie twierdzę, że to źle, bo od rodzinnego SUV-a wymaga się przede wszystkim komfortu i w tej kategorii Omoda 9 wypada znakomicie. A kiedy będzie trzeba błyskawicznie wyprzedzić TIR-a, zrobi to bez zadyszki.

Trochę nieprzewidywalnie spisywał mi się system kontroli trakcji. Podczas gwałtownego przyspieszania na skręconych kołach na mokrym, mniej dociążone tylne koło kręciło się przez chwilę w miejscu, zanim system ESP je przyhamował, co skutkowało nieprzyjemnym bujnięciem samochodu, jakby zarzucaniem tyłem. W trybie sport to byłby efekt nawet pożądany, ale w normalnym już nie. W identycznych warunkach w Cuprze Leon z napędem na cztery koła, od pierwszych chwil miałem w pełni kontrolowaną trakcję i żadnych poślizgów.

Wśród zalet Omody należy z pewnością wskazać na bardzo dobre wyciszenie pod kątem szumów powietrza, dzięki czemu nawet jazda autostradą była przyjemna. Duży jak na PHEV-a zbiornik paliwa (70 litrów) w połączeniu z baterią pozwala producentowi chwalić się zasięgiem całkowitym ponad 1000 km.

Wyposażenie i Cena

Teraz najlepsze. Omoda 9 jest oferowana w jednej, bardzo bogatej wersji wyposażenia. Jedyną opcją dodatkową wymagającą dopłaty jest lakier (5000 zł). Samochód posiada praktycznie wszystko, czego można wymagać od dobrze wyposażonego SUV-a: rozbudowanych asystentów bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy, którzy, o dziwo, działają całkiem dobrze i nie są nadmiernie nachalni. Ponadto mamy tu m.in. wyświetlacz przezierny, podgrzewaną przednią szybę, system audio Sony, niezłe oświetlenie wnętrza oraz elektrycznie podnoszoną klapę bagażnika.

Jak to auto wypada na tle konkurencji? Porównałem go ze Skodą Kodiaq oraz Mercedesem GLC, bo wszystkie trzy samochody mają zbliżone wymiary. Najtańsza Skoda z układem hybrydowym typu PHEV kosztuje 193 000 zł. Po maksymalnym doposażeniu cena za Kodiaqa rośnie do 275 000 zł. Goły Mercedes GLC 300 de kosztuje natomiast 340 000 zł. Po wybraniu wszelkich możliwych opcji da się osiągnąć kwotę zbliżoną do 500 000 zł.

Tymczasem Omoda 9 z dużo mocniejszym układem hybrydowym została wyceniona na 219 900 zł. To jakieś 56 tys. zł taniej od Skody i połowa ceny Mercedesa.

Podsumowanie

Nie twierdzę, że w każdej kategorii Skoda przegrywa z Omodą. Nie twierdzę również, że Omoda wygrywa prestiżem i jakością materiałów z Mercedesem GLC. Wiem za to, że w cenie 219 900 zł na polskim rynku nie kupicie SUV-a tej wielkości będącego hybrydą plug-in, który zaoferuje tak wiele pod kątem wyposażenia, osiągów i komfortu. Niedociągnięcia? Są, ale nie na tyle poważne, żeby wykluczyć to auto z grona potencjalnych zakupów.

Cennik:

Dziękuję OMODA & JAECOO Polska za udostępnienie auta do testu.