Test: Mercedes E 53 AMG. Nie potrzebujesz go, ale chcesz go mieć

Żyjemy w dziwnych dla motoryzacji czasach. Generalnie, zwłaszcza wśród aut sportowych, inżynierowie od lat dążyli do tego, aby odchudzać samochody wszędzie tam, gdzie to jest możliwe. Wiadomo, że im mniejsza masa, tym lepsze osiągi, prowadzenie i możliwości.

Lżejszy wał napędowy o kilkanaście kilogramów? Sukces. Fotele ze specjalnego tworzywa pozwalające zaoszczędzić kilka kilo? Otwieramy szampana. - Zróbmy karbonową dźwignię zmiany biegów! Zaoszczędzimy 100 gramów. - Brawo! Będzie premia.

I właśnie wtedy, gdy zespoły inżynierów wylewały z siebie siódme poty, by na każdym kroku stworzyć lepsze, lżejsze materiały, do biura wszedł prawnik i oznajmił: - Ej, w Brukseli powiedzieli, że nasze samochody emitują za dużo CO2. Musimy im wpakować baterię i zrobić z nich hybrydy plug-in. To będzie jakieś dodatkowe… 400 kilogramów?

E 53 poprzedniej generacji ważyło 1870 kg. Teraz to 2390 kg. Różnica jest kolosalna, ale producenci musieli coś wymyślić, żeby wyjść z tej sytuacji obronną ręką. Wykorzystując obecność silnika elektrycznego sypnęli koniami mechanicznymi zwiększając moc, w tym przypadku, z 435 KM w poprzedniej generacji do 585 KM aktualnie. I choć samochód ma solidną nadwagę, to teraz przyspiesza do setki w 3,8 s, zamiast w 4,5 s. Ale czy to wystarczyło, by E 53 zachowało swój charakter?

Nowa generacja przyniosła jeszcze jedną istotną zmianę. Z gamy zniknęła wersja E 63, czyli ta z silnikiem V8, a pozostawiono jedynie E 53, czyli tą z rzędową “szóstką”. To także nie są dobre wieści dla największych fanów AMG. No dobra, trochę ponarzekaliśmy, to teraz sprawdźmy, jak w praktyce jeździ się tym autem.

Wygląd

Sportowa E klasa nie różni się drastycznie od swojego cywilnego odpowiednika, ale postawiono na detale, które jasno mówią: to jest AMG.

Mowa o małym, ale zauważalnym spojlerze na klapie bagażnika, czterech rurach wydechowych i charakterystycznym, pionowo użebrowanym przednim grillu, który standardowo jest podświetlany. Z tyłu mamy nieco spłaszczone tylne lampy LED oraz wykończony na czerwono emblemat E 53.

Ponadto zwiększono rozstaw kół przedniej osi, co wymusiło zastosowanie szerszych przednich błotników (o 11 mm z każdej strony). Niezależny zderzak AMG z mocno wyprofilowanymi wlotami kieruje powietrze do dodatkowych chłodnic, w tym chłodnicy w nadkolu.

Fabrycznie auto wyjeżdża na 19-calowych felgach, ale testowany egzemplarz posiadał opcjonalne “20” za 6,3 tys. zł. W opcji są jeszcze kute obręcze o średnicy 21 cali za 18,7 tys. zł. Do czerwonego lakieru za 10,5 tys. zł znakomicie pasowały czerwone zaciski hamulcowe na tarczach o średnicy 370 mm.

Jak podsumowałbym wygląd E 53? Jest świetnie - nieco stonowanie, z klasą i ze sportowymi detalami, które nieśmiało zdradzają możliwości tego drogowego potwora.

Wnętrze

W środku E 53 z pewnością jest bardziej luksusowo, niż sportowo. Ale to nie znaczy, że wnętrze nie różni się tu niczym od E 300, którą testowałem w zeszłym roku. Jako ciekawostka, sprawdźcie za to poniżej, jak wyglądała E klasa 35 lat temu, a jak wygląda współcześnie.

W E 53 od razu w oczy rzucają się sportowa kierownica wykończona włóknem węglowym i mikrofibrą, czerwone pasy bezpieczeństwa oraz sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i świetnym trzymaniem bocznym.

Fotele mają rozbudowaną, elektryczną regulację stopnia ściskania boczków, choć już w najluźniejszym położeniu trzymają dość mocno, przypominając, że siedzimy w sportowej maszynie.

Jeszcze lepiej wnętrze prezentuje się po zmroku dzięki zjawiskowemu oświetleniu ambientowemu. Listwa świetlna może pełnić funkcję... prywatnej dyskoteki, pulsując w rytm słuchanej muzyki. System audio ma 17 głośników i cztery tzw. wzbudziciele generujące wibracje w fotelach. Mercedes nazywa to dźwiękiem 4D. Ciekawe doświadczenie, ale nie każdemu przypadnie do gustu. W razie czego można je wyłączyć.

Oświetlenie wnętrza pełni również funkcję bezpieczeństwa, ostrzegając czerwonym światłem, gdy chcemy otworzyć drzwi, a z tyłu nadjeżdża samochód, czy w trakcie niespodziewanego zjazdu z pasa ruchu. Muszę tu także wspomnieć o genialnych reflektorach matrycowych z możliwością projekcji symboli na drodze. Zbliżasz się zbyt mocno do linii oddzielającej pasy ruchu? Mercedes wyświetli ci kilkanaście metrów przed autem strzałkę informującą, że lepiej skorygować kurs.

Multimedia E klasy to wysoki poziom. Są wyśmienitej jakości i mocno rozbudowane, ale przyjazne w obsłudze. Kierowca może śledzić na ekranie ogrom danych dotyczących samochodu, które są efektownie zwizualizowane niczym interfejs gry komputerowej. To choćby wykorzystanie mocy, praca zawieszenia, czy pomiar czasu na torze. Mój egzemplarz posiadał jeszcze dodatkowy ekran przed pasażerem za 8500 zł.

Pod kątem jakości spasowania i użytych materiałów auto oceniam bardzo pozytywnie. Jako jedyną wpadkę w tej kategorii mogę wskazać kluczyk.

Technika w służbie osiągom

Aby uwzględnić wysoki potencjał napędu, nadwozie E 53 zostało znacząco zmodyfikowane i usztywnione. Specjalna rozpórka pomiędzy mocowaniami przedniego zawieszenia usztywnia konstrukcję przodu, zwiększając dynamikę poprzeczną. Dodatkowo, płyta pod silnikiem ogranicza skręcanie przedniej partii nadwozia, co poprawia precyzję prowadzenia. Usztywnienia z tyłu, połączone z podłużnicami, również poprawiają stabilność.

E 53 jest standardowo wyposażony w aktywny układ skrętnej tylnej osi. Do 100 km/h tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do tych przednich, a powyżej tej prędkości w tym samym, zwiększając stabilność jazdy.

Stalowe zawieszenie AMG Ride Control z adaptacyjną regulacją tłumienia i dwuzaworowymi amortyzatorami zostało dostosowane do pracy specjalnie dla wersji AMG.

Jazda

Pod maską E53 pracuje 3,0-litrowy silnik R6. Dzięki nowej turbosprężarce twin-scroll o wyższym ciśnieniu doładowania oraz dodatkowym chłodnicom, generuje teraz 449 KM. Dodatkowo na pokładzie znajduje się silnik elektryczny o mocy 163 KM zintegrowany z 9-biegową przekładnią. Łączna moc systemowa to imponujące 585 KM.

Mimo tych oszałamiających możliwości, w trybie komfortowym auto nie przestaje być wygodną limuzyną. Jasne, nie jest tak przyjemnie rozbujane, jak klasyczna E klasa, ale nadal pozwala względnie przyjemnie pokonywać nierówności. Niemniej jednak, opony o niskim profilu temu nie sprzyjają.

W tym podstawowym trybie reakcja na nagłe wciśnięcie gazu jest tu dość mocno spowolniona. Zwłaszcza w sytuacjach, gdy akurat jedziemy na prądzie i silnik benzynowy musi zostać nagle uruchomiony i wkręcony na obroty.

Sport plus

Włączenie trybu Sport Plus zmienia Mercedesa nie do poznania. Zmienia się praca silnika, skrzyni i zawieszenia, a układ kierowniczy pracuje z większym oporem. W dodatku aktywowane są dynamiczne mocowania silnika, które bardziej usztywniają jednostkę z nadwoziem dzięki zastosowaniu cieczy magnetoreologicznej. Brzmi kosmicznie, ale to pokazuje, jak bardzo zaawansowany technicznie jest to pojazd.

A teraz to, co w E 53 jest najlepsze, czyli przyspieszenie. To, jak auto wciska w fotel jest wręcz genialne. W najbardziej sportowym trybie każda zmiana biegów jest sygnalizowana delikatnym, aczkolwiek przyjemnym, sportowym szarpnięciem. Trakcja jest fenomenalna – ogromna moc przenoszona jest na cztery koła bardzo sprawnie. Prowadzenie? W zakrętach samochód odnajduje się wyśmienicie. Nie mogę jednak powiedzieć, że masa wynosząca prawie 2,5 tony jest niewyczuwalna. Gwałtowne manewry przy dużych prędkościach przypominają, że prowadzimy samochód wagi ciężkiej.

Tryby możemy łatwo zmieniać m.in. przyciskami bezpośrednio na kierownicy. Ten po prawej stronie służy właśnie do przełączania trybów jazdy, natomiast temu po lewej stronie możemy przypisać poszczególne funkcje, takie jak kontrola trakcji czy twardość zawieszenia. To bardzo przydatna rzecz, która pozwala błyskawicznie dostosować charakter auta do sytuacji, bez odrywania rąk od kierownicy.

Mercedes postanowił również wzmocnić doznania dźwiękowe, jeśli można to tak określić. Za “skromne” 3,7 tys. zł możemy dokupić generator dźwięku silnika. Jak dla mnie silnik spalinowy brzmi na tyle dobrze, że dodatkowe efekty mogli tu sobie podarować.

Bateria

Akumulator trakcyjny zamontowany z tyłu ma pojemność brutto 28,6 kWh, ale ilość energii netto do wykorzystania to 21,22 kWh, ponieważ część jest zawsze rezerwowana na potrzeby sportowej jazdy.

Według danych katalogowych można przejechać w trybie elektrycznym 90 km. Moje testy, przeprowadzone przy temperaturach w okolicy zera i poniżej, pokazały mniej optymistyczne wyniki. W trasie, na pełnej baterii, udało mi się przejechać 65 km. W mieście, przy krótkich odcinkach, zasięg spadał do około 30 km. Myślę, że w lecie i przy odrobinie starań, katalogowe 90 km jest do osiągnięcia.

Ceny

Bazowa wersja E klasy startuje od 278 000 zł. By cieszyć się z posiadania E 53, trzeba wydać dokładnie pół miliona złotych. Egzemplarz testowy, po solidnym doposażeniu w parę dodatków kosztował 656 000 zł.

Podsumowanie

Niektórzy pytają, po co powstają takie samochody. Że jak chcesz kupić sportowe auto to weź C klasę - jest lżejsza, mniejsza i zwinniejsza. Po co ci prawie 5-metrowa limuzyna z osiągami Ferrari z lat 90-tych? Już tłumaczę. W klasie premium producenci starają się zaoferować klientom coś na każdą okazję. Chcą spełnić każdą zachciankę. Nie inaczej jest w Mercedesie, którego gama modelowa jest bardzo szeroka. Obecność takiego modelu to odpowiedź na potrzeby wąskiego grona osób, które na co dzień chcą podróżować prestiżową limuzyną, a w weekend tym samym autem poszaleć na torze. Po to jest E 53 AMG.

Dziękuję Mercedes-Benz Polska za udostępnienie auta do testu.