Test: Jeep Wrangler. Terenówka, jakich mało

Projekt bez kompromisów

Aktualna generacja Wranglera przeszła niewielki lifting dwa lata temu. Z zewnątrz auto otrzymało jedynie odświeżony grill, który oczywiście nadal jest siedmiożebrowy. To znak rozpoznawczy tej marki już od 1941 roku, którego raczej nikt nie ośmieli się zmienić. I dobrze!

Cała reszta Wranglera to, chciałoby się powiedzieć, stary, dobry Wrangler. Auto ma niemal 4,9 metra długości i kanciastą sylwetkę. Jest nie tylko długie, ale i wysokie. 24-centymetrowy prześwit sprawia, że dach samochodu kończy się na wysokości 1,84 m. Wszystko to powoduje, że gdy staniemy przy Wranglerze, auto imponuje masywnością.

Choć kabina jest stosunkowo wąska, szeroko wypuszczone nadkola skutecznie podkreślają terenowy charakter auta. Z przodu znajdziemy masywny, plastikowy zderzak, a tradycyjne okrągłe reflektory oraz wystające zawiasy drzwi stanowią hołd dla tradycji. Dopełnieniem całości jest koło zapasowe zamontowane na klapie bagażnika i potężne, 20-calowe koła o profilu 60. Metaliczny dźwięk zamykania drzwi to wisienka na torcie dla fanów tego modelu.

Wnętrze w służbie przygody

Po liftingu pojawił się nowy ekran i system multimedialny oraz fotele, które teraz oferują elektryczną regulację w 12 kierunkach i funkcję podgrzewania.

Deska rozdzielcza jest ułożona pionowo, a przednia szyba znajduje się blisko kierowcy. Jak przystało na prawdziwą terenówkę, kierowca siedzi bardzo blisko wąskich drzwi – wystarczy lekko wychylić głowę, by podejrzeć, czy błoto, w które właśnie się wpakowaliśmy zatrzyma nas na dłużej, czy nie.

Zegary przed kierowcą to połączenie ekranu z tradycyjnymi wskazówkami, co stanowi udany kompromis między nowoczesnością a klasyką. Po lewej stronie widnieje obrotomierz, a po prawej wskaźnik wykorzystania mocy. Sam ekran można konfigurować na różne sposoby. Wyświetlana tam czcionka jest dość mała, a w niektórych widokach ilość informacji może nieco przytłaczać. Da się tam podejrzeć m.in. temperaturę napędu.

Ekran centralny również charakteryzuje się wysoką jakością i przejrzystością. Można go łatwo skonfigurować za pomocą skrótów do ulubionych opcji. System Android Auto działa bezprzewodowo i stabilnie.

Wśród elementów wyposażenia znajdziemy m.in. dwustrefową klimatyzację, aktywny tempomat, fabryczną nawigację, elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele, podgrzewaną kierownicę oraz kamerę cofania. Choć ta ostatnia ma niezłą jakość, oferuje jedynie widok do tyłu. Producent chwali się obecnością aż 85 systemów bezpieczeństwa aktywnego i biernego. Chyba zaliczyli do nich obecność takich gadżetów, jak np. pedał hamulca.

Żarty na bok. Teraz na pokładzie mamy m.in. ostrzegacza o zmęczeniu kierowcy, czy nowy system ostrzegający o zjechaniu z pasa ruchu. Moim zdaniem - kompletnie zbędne w terenówce. Zresztą, kiedy jeździłem Wranglerem w 2021 roku, tych wszelkich “pikaczy” było jakoś mniej. Owszem, da się je wyłączyć, ale po każdym uruchomieniu silnika wracają. Plus za specjalny skrót do dezaktywacji ostrzegacza o przekroczeniu prędkości.

Sterowanie klimatyzacją i paroma innymi funkcjami za pomocą dużych przycisków i pokręteł wykończonych gumą to ukłon w stronę ergonomii, który doceniam. Nie zapomniano też o licznych uchwytach dla pasażerów przydatnych w terenie. Ciekawostką jest sterowanie szybami z poziomu deski rozdzielczej, a nie drzwi. Tradycjonaliści docenią masywną dźwignię zmiany biegów oraz “zwykły” ręczny.

Klapa bagażnika otwiera się na bok, niezależnie od górnej szyby. Od wewnątrz znajdziemy na niej tabliczkę dumnie informującą, że auto powstało w Toledo, Ohio, a także flagę Stanów Zjednoczonych oraz przydatne dane na temat rozmiarów auta czy głębokości brodzenia.

Mój egzemplarz wyposażono w dach typu hardtop. To trzy elementy, które błyskawicznie i bez specjalistycznych narzędzi możemy zdemontować, by zrobić z Wranglera kabriolet.

Dwa przednie elementy są małe i lekkie, natomiast do zdjęcia tylnej części dachu potrzebne będą już dwie osoby. Jak wygląda Jeep bez dachu? Genialnie. Co więcej, po odkręceniu kilku śrub możemy się nawet pozbyć drzwi! Wariant bez dachu, ale z drzwiami, sprawdziłem przy okazji testu w 2021 roku:

To nie SUV

Jak jeździ się Wranglerem? Z pewnością inaczej, niż SUV-em. Samo zajęcie miejsca za kierownicą wymaga małej wspinaczki, bo fotel znajduje się tu wyjątkowo wysoko. Kiedy już wsiądziemy, siedzimy mniej więcej o głowę wyżej, niż w autach typu Nissan Qashqai. Kabina, jak na gabaryty auta, wydaje się dość mała, a w szczególności wąska. Kierowca siedzi stosunkowo blisko przedniej, niemal pionowej szyby oraz drzwi. Przed sobą widzimy masywną maskę, ale wystających szerokich nadkoli już nie.

Jakość materiałów? Trochę skóry, trochę plastików i trochę metalowych albo imitujących metal wstawek. Za to zero błyszczącej czerni. Całość bardzo dobrze spasowana i solidnie wykonana. Uchwyty są odporne na ekstremalne szarpnięcia.

Mocy pod dostatkiem

Kiedy testowałem Wranglera 4 lata temu, jedyną dostępną opcją napędową była hybryda typu plug-in. Po lifcie ten wariant pozostał, ale dodatkowo zaoferowano zwykłą benzynę. To bardzo dobra wiadomość, bo PHEV ma swoje plusy, ale również minusy, a w tym przypadku, chyba więcej tych drugich.

Ale po kolei. Ja do testu, podobnie jak wtedy, dostałem plug-ina. Układ składa się z benzyniaka o pojemności 2 litrów z turbosprężarką, dwóch silników elektrycznych i akumulatora o pojemności 17 kWh. Po naładowaniu samochodu do pełna, co możemy uczynić z domowego gniazdka, Jeep staje się samochodem elektrycznym na jakieś… 40 km. Ja po Inowrocławiu z pełną baterią przejechałem 38 km. Niewielki zasięg to efekt masy 2350 kg, aerodynamiki podobnej do kredensu i stosunkowo małej baterii.

Co gorsza, dopłata do wersji PHEV względem benzyny wynosi aż 65 tys. zł. Owszem, w pakiecie dostajemy również większą moc, czy przyjemność jazdy w kompletnej ciszy, ale cena za te przyjemności jest bardzo wysoka.

Pomijając aspekty finansowe, jak jeździ się hybrydowym Wranglerem? Wyśmienicie. Zacznijmy od tego, że to auto wyjątkowo mocarne. Kierowca ma do dyspozycji aż 380 KM i 637 Nm. Pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 6,5 sekundy, co w terenówce jest wynikiem wręcz zadziwiającym.

Wspomniałem już, że Wranglerem jeździ się inaczej, niż SUV-em pod kątem widoczności, wsiadania, czy konstrukcji kabiny. Podobnie jest w kategorii zawieszenia. Zapomnijcie o precyzji prowadzenia, szybkim wchodzeniu w zakręty i sportowej jeździe.

Samochód jest rozbujany, czasem jedzie nie do końca tam, gdzie wskażemy mu kierownicą, a powyżej pewnych prędkości lepiej poruszać się tylko na wprost. Ale z drugiej strony, zapomnijcie również o wszelkich nierównościach, progach zwalniających, krawężnikach i kałużach. Wrangler neutralizuje je i o nich zapomina.

Jazda tym samochodem daje poczucie odizolowania od nawierzchni. Po pierwsze dlatego, że siedzimy tak wysoko, a po drugie dzięki charakterystycznej pracy zawieszenia. To także poczucie bezpieczeństwa, że niespodziewany zjazd na nieutwardzone pobocze nie skończy się gorzej, niż byśmy chcieli. Albo bliskie spotkanie z dzikiem. Kierowca raczej wyjdzie z tego bez szwanku, natomiast dzik już niekoniecznie.

Choć lubiłem jeździć Wranglerem w miejskim ruchu, to naturalnym środowiskiem dla tego samochodu jest oczywiście teren. Jego możliwości i poczucie pewności, jakie daje na nieutwardzonych drogach są nieosiągalne dla większości konkurentów.

24-centymetrowy prześwit, 76 cm głębokości brodzenia, kąt najazdu 35,8 stopni, zjazdu 30,8 stopni i rampowy 20,2 stopnie w połączeniu z zastosowanym tu napędem oferują wiele możliwości.

Nie jestem specjalistą od off-roadu, ale jak mam wybór pojechać asfaltem albo gruntówką, to wolę wybrać tę drugą opcję. Zwłaszcza w takim aucie. Wranglerem pozwalałem sobie wjechać w miejsca, gdzie innymi samochodami nie próbowałem i ani razu nie musiałem dzwonić po ciągnik na ratunek.

Kierowca może wybierać tryby napędu spośród 2H (napęd na tylną oś), 4H auto (napęd na 4 koła, w którym system decyduje o rozkładzie momentu obrotowego), 4H part time (napęd na 4 koła spięty na sztywno) oraz 4L (reduktor).

Co ciekawe terenowy Jeep nieźle sprawdza się również... w trasie. Jasne, warto mieć na uwadze, że lepiej unikać gwałtownych manewrów, ale Wrangler w tej kategorii pozytywnie mnie zaskoczył. Zrobiłem nim trasę Warszawa-Inowrocław-Mielec-Warszawa. To niemal tysiąc kilometrów po autostradach, ekspresówkach i drogach niższej kategorii. W najdłuższym odcinku podróż trwała ponad 5 godzin i przebiegła przyjemnie.

Minusy Jeepa w trasie? Jeśli będziemy przekraczali 120 km/h, szum powietrza w kabinie może być męczący. Druga sprawa to zużycie paliwa. Spokojna jazda pozamiejska oznacza spalanie na poziomie 8,5 litra, a na autostradzie jakieś 12. Doceniałem za to doskonałą widoczność i poczucie bezpieczeństwa, które daje to auto.

Ceny

Wrangler dostępny jest w dwóch wariantach napędu i dwóch wersjach wyposażenia - Sahara i Rubicon. Za 2-litrową benzynę trzeba wyjściowo zapłacić 328 500 zł. W przypadku wersji PHEV cena wzrasta do 394 400 zł. Odmiany Rubicon są w obu przypadkach droższe o niespełna 10 tys. zł.

Ofiara unijnych regulacji

Okazuje się, że nawet obecność PHEV-a nie uchroniła Jeepa przed regulacjami dotyczącymi emisji spalin i auto znika z naszego rynku. Poniżej oficjalny komunikat, jaki uzyskałem w tej sprawie.

Podsumowanie

Wrangler nigdy nie był i nie będzie autem dla każdego. To samochód bez kompromisów - jest toporny i dużo pali, ale w zamian będzie niezastąpionym kompanem wypraw i zawiezie nas w wiele niedostępnych dla innych aut miejsc. To smutne, że tak kultowe auto właśnie przegrywa z unijnymi regulacjami i wypada z naszego rynku.

Cennik:

Dziękuję Stellantis Polska za udostępnienie auta do testu.