Test: Kia Niro EV. Dobra, bo prosta?

Wygląd

Kia Niro jest z pewnością ciekawie zaprojektowanym samochodem, który zwraca uwagę. W zależności od osobistych preferencji, auto może się podobać, lub wręcz przeciwnie. Skupmy się zatem na tym, jak prezentuje się z zewnątrz.

Przód to duże, umieszczone nisko reflektory LED ze światłami do jazdy dziennej w tej samej technologii. Osłonę chłodnicy podzielono na dwie części, a pomiędzy nimi poprowadzono element zderzaka z klapką skrywającą gniazda ładowania.

Tylne, pionowe i bardzo wąskie światła wkomponowano w bryłę samochodu. W czerwonym lakierze nadwozia są jeszcze bardziej zakamuflowane. Kierunkowskazy umieszczono nisko, w pobliżu świateł cofania w otoczeniu czarnych elementów nadwozia.

Z bocznej perspektywy, lepiej niż od tyłu, widać tylne lampy przypominające bumerang. Czarne wstawki na drzwiach i nadkolach mają dodawać autu charakteru crossovera. Z zaledwie 15-centymetrowym prześwitem nie zaliczyłbym Niro do crossovera “z krwi i kości”. Moim zdaniem to bardziej po prostu kompakt stylizowany w ten sposób.

Opisując nadwozie Niro nie sposób pominąć słupków C, które mogą zostać polakierowane na inny, niż całe nadwozie, kolor. Ponadto służą one poprawie aerodynamiki, bo właśnie słupki C skrywają przeloty powietrza. Da się to dostrzec po otwarciu tylnych drzwi. M.in. dzięki temu uzyskano współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,29.

Wspomnę jeszcze o felgach, które dostępne są wyłącznie w rozmiarze 17 cali. Kiedyś powiedzielibyśmy, że to niemało, ale dziś, gdy konkurencja w tym segmencie oferuje nawet “19”, koła w Niro wydawały mi się odrobinę za małe. Dodajmy, że to tylko perspektywa osoby szukającej modnego wyglądu. Osoby stawiające na ekonomię, choćby przy wymianie opon, będą zadowolone.

Wnętrze

W środku Kia również postarała się, żeby wnętrze Niro było "jakieś". Uwagę zwracają wyraźnie pociągnięte do góry elementy drzwi, które wizualnie łączą się z górną częścią deski rozdzielczej. Ta z kolei nie jest prosta, ale im dalej na prawo, tym opada niżej.

Zastosowane materiały są różnorodne i w przeważającej części przyjemne dla oka i w dotyku. Jedynie na tunelu środkowym w rejonie pokrętła do sterowania kierunkami jazdy nie pożałowano fortepianowej czerni, którą trudno utrzymać w czystości. Sama ergonomia tego obszaru jest w porządku. Znajdziemy tam również przyciski m.in. do grzania foteli i kierownicy oraz ten, którym uruchamiamy silnik.

Wyżej znajduje się ładowarka indukcyjna o mocy 15 W oraz dwa porty USB. Dla korzystania z Android Auto, musimy skorzystać z portu USB-A, a pasażer ma do dyspozycji USB-C.

Dalej umieszczono dwufunkcyjny panel do sterowania klimatyzacją i systemem audio. Odpowiednim przyciskiem decydujemy, jaką grupą z tych dwóch funkcji chcemy sterować. Obecność pokręteł zaliczam na plus, ale mogłyby być odrobinę większe. Zdarzało się, że zwiększając temperaturę niechcący dotykałem ekranu i przypadkiem zmieniałem tryb działania klimatyzacji.

Zarówno cyfrowe zegary, jak ekran dotykowy mają po 10,25 cala. Obraz jest dobrej jakości, a interfejs przyjazny dla użytkownika. Zaciekawił mnie motyw, który dostosowuje widok do aktualnej pory dnia i pogody. Rozbudowanymi ustawieniami auta sterujemy z poziomu ekranu centralnego.

Fotele Niro są cieńsze, niż takie standardowe. To korzystnie wpływa na ilość przestrzeni w drugim rzędzie. Tam miejsca jest pod dostatkiem. Pasażerowie mają do dyspozycji dwa porty USB-C, nawiewy, gazetowniki i wieszaki na ubrania oraz gniazdko 250V.

Koreańczycy zgodnie z aktualnym trendem zadbali, by w kabinie Niro nie brakowało eko materiałów. Podsufitka jest wykonana z materiału, który pochodzi z tapet po recyklingu, siedzenia są wykonane z tworzywa bio PU z dodatkiem tencelu z liści eukaliptusa, a na panelach drzwi zastosowano farbę na bazie wody bez izomerów benzenu, toluenu i ksylenu, aby zminimalizować wpływ na środowisko i zmniejszyć ilość odpadów.

Bagażnik ma niezłe 475 litrów, a za dość wygórowane 4,2 tys. zł może być wyposażony w elektryczne siłowniki. Miłą niespodzianką jest obecność frunka, czyli przedniego bagażnika o pojemności 20 l.

Jazda

Niro jest dostępne jako tradycyjna hybryda, hybryda typu plug-in oraz elektryk. Ja testuję ten ostatni wariant. Pod maską pracuje tu silnik elektryczny o mocy 204 KM i momencie 255 Nm, który napędza przednią oś. Auto, choć może nie wygląda, w mieście swoją dynamiką zaskoczy niejednego kierowcę spalinówki o podobnej mocy. Zwłaszcza w trybie sport Niro staje się bardzo zrywne, a włączanie się do ruchu trwa tyle, co mrugnięcie okiem.

W trasie samochód także pozwala na dużo. Wyprzedzanie przy prędkościach 80-90 km/h przychodzi Kii z dużą łatwością. Wciskamy gaz w podłogę i natychmiast zaczynamy przyspieszać. To jedna z przewag elektryków, nad spalinówkami. Pod kątem prowadzenia i zawieszenia Niro spełnia pokładane w nim oczekiwania. Oczekiwania, jakie można mieć względem zwyczajnego samochodu, który przewiezie nas z punktu do punktu. To nie jest auto mające wzbudzać emocje u kierowcy i tego nie robi.

Wśród kilku poziomów rekuperacji dostępnych z poziomu manetek przy kierownicy, ten najmocniejszy oznacza w praktyce jazdę “one pedal”. Po zwolnieniu pedału przyspieszenia auto wyraźnie zwalnia aż do całkowitego zatrzymania. Po kilku dniach przyzwyczajania się do sposoby działania tego systemu, niemal zapominamy o obecności pedału hamulca. Oczywiście ten jest niezbędny w sytuacjach awaryjnych.

Niro w standardzie posiada bogate wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Podobnie jak w testowanym tydzień wcześniej Hyundaiu Tucsonie, w tej kategorii przeszkadzał mi jedynie nadwrażliwy asystent utrzymania na pasie ruchu. Na szczęście można go łatwo wyłączyć z kierownicy.

Zasięg

Auto jest dostępne wyłącznie z jednym wariantem akumulatora, którego pojemność wynosi 64,8 kWh. Zasięg obiecany przez producenta to 460 km i podczas bardzo spokojnej jazdy w trasie, nawet zimą da się go osiągnąć. Wszystkie testowe wartości znajdziecie na wykresie poniżej.

Moja trasa z Nadarzyna do Inowrocławia licząca 230 km pochłonęła 75% baterii. Na autostradach jechałem z prędkością 125 km/h.

Ładowanie

Dane techniczne wskazują, że Niro może przyjąć prąd o maksymalnej mocy 11 kW w przypadku prądu zmiennego i do 71 kW prądu stałego. Ta druga wartość na tle konkurentów jest przeciętna. Dla przykładu, choćby Kia EV3 oferuje tu 100/127 kW w zależności od wersji.

Niestety, jak pokazał mój test, obiecane moce ładowania to jedna z tych płaszczyzn elektromobilności, w których praktyka często mija się z teorią i nie mam tu na myśli wyłącznie elektryków Kii.

Łącznie 5 razy podłączałem Niro do szybkich ładowarek, w sumie w 4 różnych lokalizacjach. Każda z nich oferowała moc 150 kW, czyli więcej, niż Niro może przyjąć (71 kW).

Ile energii udało się pobrać z sieci w określonym czasie?

• 30 minut ładowania oznaczało wzrost poziomu baterii z 24% do 52% (21 kWh)
• 34 minuty z 37% do 61% (18 kWh)
• 25 minut z 44% do 61% (13 kWh)
• 88 minut z 46% do 93% (34 kWh)
• 37 minut z 41% do 74% (23 kWh)

Pomijając czwarty pomiar, który pod koniec zbliżał się do 100%, a to wyraźnie zwalnia moc ładowania, średnia moc z pozostałych sesji wyniosła 34 kW, czyli połowę tego, ile obiecuje producent.

Czy to wpływ zimy i temperatur na małym minusie? Być może, ale Niro posiada pewien system, który w teorii powinien ten wpływ niskich temperatur niwelować. W jednym z pomiarów (tym ostatnim) skorzystałem z fabrycznej nawigacji i ustawiłem ładowarkę jako cel, oddaloną o około 40 km.

Na cyfrowych zegarach pojawiła się ikonka zwiastująca tryb podgrzewania baterii. To system, który przed dojazdem do ładowarki odpowiednio grzeje akumulator, by ten był optymalnie przygotowany na przyjęcie prądu o większej mocy, niż “na zimno”. Czy to działa? Podczas tamtej sesji uzyskałem średnią moc 37 kW. To trochę więcej od pozostałych, ale ciągle dużo mniej od obiecanych 71 kW.

Ceny

Katalogowa cena elektrycznej Kii Niro to 216 700 zł, natomiast cena promocyjna wynosi 169 tys. zł. Od tej sumy możemy jeszcze odjąć kwotę dopłaty z nowego rządowego programu “NaszEauto”. Jeśli przyjmiemy 30 tys. zł (maksymalnie da się 40 tys.), to ostatecznie zapłacimy 139 tys. zł.

Mniejsza, ale nowsza konstrukcyjnie Kia EV3 w zależności od wersji wyjściowo kosztuje co najmniej 166 900 zł, czyli o 2 100 zł mniej, od ceny promocyjnej Niro.

Podsumowanie

Kia Niro drugiej generacji produkowana jest od 2022 roku. Czy cztery lata na rynku oznaczają, że model nie jest już warty zainteresowania? Uważam, że wiek go nie dyskwalifikuje. To solidne auto bez specjalnych fajerwerków. W zasadzie takie same wnioski nasuwały mi się po teście Niro pierwszej generacji i tutaj widzę kontynuację tego trendu.

Dla młodszego klienta oraz takiego, który od samochodu wymaga modnego stylu i większej ilości bajerów, Kia przygotowała model EV3. Wszystko zależy zatem od indywidualnych preferencji.

Cennik:

Dziękuję Kia Polska za udostępnienie auta do testu.