Test. Co to za samochód? Renault, Rafale

Rafale to próba zagarnięcia kawałka toru w segmencie D SUV-ów. Z długością nadwozia wynoszącą 4,71 m, jest niemal tak duży, jak Espace. Jego sylwetka ma jednak zupełnie inny charakter. To SUV w stylu coupe, który wygląda znacznie bardziej sportowo i efektownie, od rodzinnego Espace’a. Z jakimi autami może konkurować? Choćby z Peugeotem 408, czy Mercedesem GLC coupe.

Wygląd? Chapeau bas

Nadwozie Renault Rafale zostało zaprojektowane z polotem, odwagą i smakiem. Z przodu samochód rzuca groźne spojrzenie matrycowymi reflektorami LED. Grill został wykończony, niczym jakaś instalacja artystyczna. Mozaika z geometrycznych figur jest pochylona w przeciwnych kierunkach po obu stronach odświeżonego znaczka producenta.

Ostre boczne linie optycznie podnoszą nadwozie ku tyłowi. Taka pochylona do przodu sylwetka dodaje sportowego charakteru. Z tyłu Rafale prezentuje się wyśmienicie właśnie dzięki charakterystycznemu dla coupe “ściętemu” dachowi. Mamy tu niewielką, mocno poziomą szybę i wysoko poprowadzoną górną część klapy bagażnika. Świetnie w tym towarzystwie prezentuje się ciekawie zaprojektowany spoiler dachowy. Do tego nowoczesne tylne lampy z efektem 3D i odręczny emblemat Rafale na środku.

Lakierem nie wymagającym dopłat jest czerwony. Mój egzemplarz w niebieskiej szacie za 3,8 tys. zł skonfigurowany z czarnymi dodatkami bez żadnych chromowanych wstawek prezentował się wyśmienicie. Uważam, że stylistyką Rafale rozkłada wielu konkurentów na łopatki. Czy w pozostałych kategoriach jest równie dobry?

Wnętrze

Z tym, co Renault prezentuje na zewnątrz, dobrze współgra nowocześnie zaprojektowane wnętrze. W centralnym punkcie znajduje się pionowy ekran dotykowy, który wraz z tym drugim przed kierowcą po wejściu do auta odgrywa efektowną animację powitalną. Wyświetlacze są bardzo dobrej jakości, a poszczególne układy prezentowanych danych możemy dostosowywać do swoich potrzeb.

Tak jak i w innych modelach Renault, tutaj również system oparty jest o Google. Fabryczną nawigację stanowią zatem mapy tego producenta. Masywny tunel środkowy posiada nietypowy element w postaci przesuwanej dźwigni, która dobrze sprawdza się do podpierania ręki przy korzystaniu z ekranu. Tuż obok niej mamy ładowarkę indukcyjną, a pod spodem sporej wielkości schowki.

Fotele nie tylko świetnie wyglądają, ale są bardzo wygodne. W mojej wersji wyposażenia esprit Alpine posiadają podświetlane na różne kolory logo “A” pod zagłówkami.

Materiały użyte do wykończenia wnętrza są dobrej jakości. Całość wygląda solidnie i nie wydaje żadnych niepożądanych odgłosów w czasie jazdy. Kierownica częściowo wykończona alcantarą i obszyta trójkolorową stanowią miłe akcenty, których oczekuje się od flagowych modeli każdej marki. Niekoniecznie alcantary i nici, ale właśnie tego typu “gadżetów”.

Elementem, który we wnętrzu mi przeszkadzał, było twarde łączenie otwieranego schowka z resztą tunelu centralnego. Trzymając prawą rękę na kierownicy i opierając łokieć w tym miejscu, trafiałem akurat na ten twardy fragment.

Rafale, jako topowy model w gamie, jest bardzo bogato wyposażonym autem. W mojej, pośredniej wersji, z paroma dodatkami, miał na pokładzie m.in. wyświetlacz head-up, 2-strefową klimatyzację, 12-głośnikowy system audio premium, komplet asystentów kierowcy, wielokolorowe ambientowe podświetlenie, matrycowe LED-y, czy efektowny panoramiczny dach Solarbay. Zastosowana w nim technologia pozwala zmniejszyć jego przezroczystość bez konieczności stosowania rolety. Ostatnio opisywałem go w teście Scenica:

Podbnie jak w Scenicu, Rafale posiada wielofunkcyjny tylny podłokietnik.

Udanie rozwiązano tutaj sterowanie systemami wsparcia kierowcy. Dedykowany przycisk po lewej stronie kierownicy pozwala dezaktywować wybrane systemy. Po dwukrotnym naciśnięciu przechodzimy w tryb personalizowanych ustawień. Wcześniej możemy zdefiniować, by w tym trybie nieaktywne pozostawały np. sczytywanie znaków, czy asystent utrzymania na pasie ruchu.

Dźwigienka od skrzyni biegów powędrowała na kolumnę kierowniczą i jest teraz jednym z trzech pałąków wystających po prawej stronie kierownicy. Niżej sterujemy wycieraczkami, a na samym dole systemem audio. Jeśli w słoneczny, bezchmurny dzień zauważycie, że w jakimś przypadkowym Rafale ktoś włącza wycieraczki, to właśnie padł ofiarą takiego układu sterowania.

W kategorii przestrzeni jest bardzo dobrze. Flagowiec Renault jest przestronnym samochodem, a bagażnik ma 630 litrów.

Trzy cylindry, ale dają radę

Rafale E-Tech full hybrid 200 jest tradycyjną hybrydą z silnikiem spalinowym i dwoma silnikami elektrycznymi. Jednostka benzynowa to 3-cylindrowy motor o pojemności zaledwie 1,2 l i mocy 130 KM. Na pokładzie jest też akumulator o pojemności 2 kWh. Wszystko współpracuje z wielotrybową, 15-stopniową przekładnią automatyczną.

Brzmi skomplikowanie, a jak taki układ sprawdza się w praktyce? Pod kątem dynamiki i osiągów, Rafale daje radę. Konkurencja spod znaku Peogeota, czyli wspomniane 408 poza wersją plug-in, posiada miękką hybrydę o mocy zaledwie 136 KM. Zarówno pod kątem osiągów, jak i zużycia paliwa, taka 408 wypada w tym porównaniu blado, co miałem okazję sprawdzić. Tutaj do dyspozycji jest 200 KM, przez co wrażenia z jazdy są dużo lepsze.

Wiem, że na papierze malutki, 3-cylindrowy silnik w tak dużym samochodzie, nie wygląda dobrze. W praktyce, jednostka spisuje się nieźle i nie daje o sobie znać mniejszą kulturą pracy, czy zadyszką. W zasadzie tylko w jednej sytuacji można poznać, że silnik ma o jeden cylinder za mało. Przy szybkim przyspieszaniu od zera, w kabinie początkowo pojawiają się wibracje, a jednostka dopiero później wkręca się na wyższe obroty. W pierwszej fazie takiego przyspieszania, najwięcej z siebie dają silniki elektryczne. Samochód nabiera prędkości, a benzyniak jakby czekał na odpowiedni moment, by zabrać się do pracy.

Wielotrybowa przekładnia momentami potrzebuje więcej czasu na redukcję. Podczas manewrów wyprzedzania na drogach pozamiejskich, nigdy nie wiedziałem, czy Rafale natychmiast zacznie nabierać prędkości, czy będzie potrzebować jakąś sekundę, a nawet półtorej, na zastanowienie się. Bywało i tak, i tak, dlatego trudno było mi znaleźć jakąś regułę typu prędkość startowa, czy obroty silnika. W mieście skrzynia sprawowała się bez zarzutów. Incydentalne delikatne szarpnięcia nie stanowiły żadnego problemu - to w końcu nie CVT.

Choć biegów ponoć jest 15, to nie tak, że rozpędzając się od zera do, powiedzmy, 140 km/h, automat wrzuci w tym momencie 15 różnych biegów. Producent wyjaśnia, że 4 przełożenia są zarezerwowane dla silnika spalinowego, a 2 dla elektrycznego. Jak z tego wyszła liczba 15? Trudno powiedzieć.

Hybrydowe Rafale w moim teście chętnie korzystało z napędu elektrycznego. W miejskich warunkach na 36-kilometrowym dystansie, 22 km auto przejechało w trybie czysto elektrycznym. Takie interesujące statystyki możemy podglądać na ekranie centralnym, podobnie jak ocenę, czy jeździmy bezpiecznie oraz eko.

Jak to w hybrydach bywa, chwilami motor benzynowy doładowuje akumulator. Wtedy pracuje na podwyższonych obrotach, co jest słyszalne w środku. Specjalnie mi to jednak nie przeszkadzało. Zwłaszcza dlatego, że nigdy nie przytrafiło mi się doładowywanie silnika na postoju. Wtedy te podwyższone obroty są najbardziej odczuwalne, natomiast w czasie jazdy, dodatkowy hałas silnika jest bardziej znośny.

Rafale nie posiada przycisku, który umożliwiałby wymuszenie jazdy na prądzie przez kierowcę. Niektóre hybrydy taką funkcję mają, ale nie uważam jej za szczególnie potrzebną, bo zasięg w takim przypadku wynosi zwykle kilkaset metrów.

Pod kątem prowadzenia, warto wspomnieć o systemie 4 kół skrętnych, który w wersji esprit Alpine jest standardem. Do prędkości 50 km/h tylne koła skręcają się maksymalnie o 5 stopni. To przydatna funkcja przy manewrach parkingowych, bo średnica zawracania dzięki temu wynosi zaledwie 10,4 m. To niewiele, jak na samochód długi na 4,71 m. Przy wyższych prędkościach koła z tyłu skręcają w tym samym kierunku co przednie, ale zaledwie o 1 stopień. Kierowca ma możliwość dostosowania stopnia ingerencji tego systemu.

Dostosować możemy również siłę rekuperacji w 4-stopniowej skali. Służą do tego wygodne manetki przy kierownicy. Po każdym uruchomieniu silnika, rekuperacja wraca do 2. poziomu. Wolałbym, gdyby pozostała na takim, przy jakim silnik został wyłączony poprzednim razem. W ustawieniach trybów jazdy nie znalazłem możliwości przypisania tego elementu na stałe.

Zawieszenie Rafale jest sztywniejsze, niż choćby w Scenicu. Bardziej czuć tutaj wszelkie nierówności drogi, a samochód nastawiony jest na lepsze prowadzenie, niż komfort. To cecha dość nietypowa, jeśli mówimy o francuskim aucie.

Za dopłatą 6 tys. zł możemy doposażyć auto w matrycowe reflektory LED. To przydatna funkcja, ale nie jest tu tak precyzyjna, jak choćby w Volkswagenie, czy Skodzie.

Ceny

192 900 zł to kwota za 200-konną wersję z bazowym wyposażeniem. W pośredniej esprit Alpine, za taki układ napędowy zapłacimy 210 900 zł. Do wyboru jest też 300-konna hybryda plug-in za 226 900 zł. Mój egzemplarz z dodatkami kosztował niemal 250 tys. zł.

Podsumowanie

Rafale to kolejna interesująca propozycja ze stajni Renault, która zaskakuje odważnym designem i ciekawymi technologiami. Hybrydowy napęd okazuje się oszczędny, ale skomplikowana skrzynia biegów czasami gubi się w akcji.

Cennik:

Dziękuję Renault Polska za udostępnienie auta do testu.