Test: Honda CR-V - hybryda, jakich mało

Dane techniczne

Honda CR-V e:HEV 2,0 i-MMD 184 KM AWD Executive

okres produkcji - 2021-obecnie [FL]
silnik - benzynowy 2,0 l R4 + elektryczny
moc - 184 KM
moment obrotowy - 315 Nm 
skrzynia biegów - automatyczna [1]
prędkość maksymalna - 180 km/h 
przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 9,2 s 
długość - 4,60 m
szerokość - 1,86 m
masa własna - ok. 1 750 kg
poj. bagażnika - 497/1 638 l
poj. zbiornika paliwa - 57
rozmiar opon - 235/60 R18

Wybór ograniczony do minimum

Aktualna generacja CR-V to już piąta odsłona tego sporego, jak na europejskie warunki, SUV-a. Auto mierzy równe 4,6 m długości, 1,86 m szerokości i 1,69 m wysokości. Wyróżnia się muskularną sylwetką i charakterystycznymi już od pierwszej generacji pionowymi tylnymi lampami, które aktualnie przybrały coś na kształt litery "L".

W 2021 roku na drogi wyjechały egzemplarze po niewielkim faceliftingu. Z oferty zniknęły już silniki spalinowe, a to oznacza, że CR-V dostępne są teraz wyłącznie jako hybrydy e:HEV. Jak to działa? Inaczej, niż "tradycyjne" hybrydy innych marek.

3 silniki - jak to działa?

Układ napędowy składa się z 2-litrowego silnika spalinowego, silnika elektrycznego i generatora, a auto może pracować w 1 z 4 trybów. 

1. Tryb elektryczny. Dzięki niewielkiemu akumulatorowi samochód może chwilowo poruszać się wyłącznie na prądzie - to oznacza m.in. bezszelestne ruszanie z miejsca, czy krótką jazdę przy niewielkim obciążeniu.
2. Tryb hybrydowy. Jest używany zdecydowanie najczęściej i polega na tym, że silnik spalinowy przekazuje wytworzoną energię do generatora, a ten przekazuje ją do silnika elektrycznego, który z kolei napędza koła. W praktyce oznacza to, że w trybie hybrydowym CR-V jeździ na prąd, ale prąd ten wytwarzany jest z benzyny. 
3. Tryb spalinowy. Przy wyższych prędkościach auto napędza wyłącznie silnik spalinowy.
4. Tryb rekuperacji. Podczas hamowania lub puszczenia pedału gazu, odzyskana energia przekazywana jest do akumulatora.

Łączna moc układu to 184 KM, a przełączanie pomiędzy poszczególnymi trybami nie wymaga żadnej ingerencji kierowcy. Co więcej, układ działa tak płynnie, że nie ma mowy o najmniejszych nawet szarpnięciach. Kierowca ma do dyspozycji również ręcznie wybierane tryby EV (zasięg około 2 km), Sport, oraz Econ. W maju tego roku Honda poinformowała, że wprowadza wydłużony, 5-letni okres gwarancyjny na wszystkie swoje hybrydy.

Bezstopniowo i beztrosko

Sterowanie skrzynią biegów odbywa się za pomocą przycisków na wysoko umieszczonym tunelu środkowym. W praktyce, to wygodne i proste rozwiązanie. CR-V oferowany jest wyłącznie z bezstopniową przekładnią e-CVT. Nie można jej nic zarzucić w kwestii prostoty obsługi, czy szybkości działania, ale charakterystyczny dźwięk w postaci jednostajnego wycia silnika podczas przyspieszania, niektórym może przeszkadzać. 

O ile w mieście poziom hałasu dochodzącego spod maski jest minimalny, to nawet delikatne przyspieszenie przy większych prędkościach w trasie powoduje, że w kabinie przez chwilę robi się głośno. Tak, jakby silnik wkręcał się na obroty niewspółmiernie wysokie do tego, ile mocy aktualnie potrzebujemy. Podobna sytuacja występowała w testowanej przeze mnie Hondzie Jazz e:HEV. W CR-V jest jednak ciszej.

Nowy CR-V posiada ruchomą osłonę chłodnicy, która ma poprawiać aerodynamikę. Standardowo wloty pozostają zamknięte nawet podczas jazdy po mieście, aby zapewnić jak najlepsze właściwości aerodynamiczne. Jednak w razie konieczności, system – przy pomocy silnika krokowego – może otworzyć przesłony wlotów, dopuszczając strumień powietrza do komory silnika. Pracą systemu steruje układ kontrolny, który monitoruje temperaturę cieczy chłodzącej silnik i oleju przekładni oraz zadane parametry systemu klimatyzacji, aby określić optymalne położenie przesłon wlotów powietrza.

Konfigurując układ napędowy w swoim nowym CR-V, możemy zatem zdecydować tylko o tym, czy wolimy napęd na 2, czy na 4 koła. W temacie silnika i skrzyni wyboru nie ma. Jeśli chodzi o wyposażenie, tutaj jest 5 sztywnych wersji z odgórnie przypisanymi elementami. 

Do testu otrzymałem najbogatszą wersję Executive z napędem na 4 koła. Lista wyposażenia jest obszerna. Z ciekawszych elementów warto wymienić panoramiczny, otwierany szklany dach, wyświetlacz head-up z możliwością konfiguracji wyświetlanych danych, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, podgrzewane przednie i tylne fotele, odmrażacz wycieraczek, w pełni LED-owe oświetlenie, czy skórzaną tapicerkę. Jest też komplet asystentów kierowcy oraz kamera cofania m. in. z widokiem panoramicznym. Elegancji we wnętrzu dodawały panele z efektem ciemnego drewna. Miła niespodzianka - po zapięciu pasów te automatycznie jeszcze dociskają kierowcę do fotela.

Centralny ekran dotykowy ma 7 cali - to stosunkowo mało, jak na współczesne auta, ale nie każdy potrzebuje w tym miejscu wyświetlacza wielkości małego telewizora. Interfejs nie należy do najnowocześniejszych, menu jest rozbudowane, a system obsługuje Android Auto i Apple Car Play. Szkoda, że za każdym razem po uruchomieniu auta trzeba potwierdzać komunikat "powitalny" - bez kliknięcia OK, ekran przechodzi w tryb uśpienia. Tryb uśpienia charakteryzuje się zegarem na tapecie przypominającej gwieździste niebo... jeśli mnie pamięć nie myli, to samo niebo widziałem w Hondzie już ładnych parę lat temu.

Na tunelu środkowym nie brakuje miejsca na drobiazgi, schowek jest duży, a przestrzeń można "urządzać" po swojemu. Tak, jak w Civicu, nie przemawiają do mnie przyciski na kierownicy z przezroczystego plastiku. Z kolei za kierownicą umieszczono manetki do sterowania siłą rekuperacji. Do wyboru jest kilka poziomów tego, jak samochód będzie zwalniał po odpuszczeniu gazu i ile energii odzyska. Trudno zrozumieć, dlaczego po ustawieniu wybranej siły, ta po około 10 sekundach wraca do tej wyjściowej. 

Chcąc odzyskiwać jak najwięcej energii, pociągałem do siebie 3-krotnie lewą manetkę, ale już przy kolejnym odpuszczeniu gazu, mój poprzedni wybór się resetował. Nie wyobrażam sobie powtarzania czynności przed każdym takim zwalnianiem. Po tym, jak zgłębiłem temat w instrukcji obsługi już po zakończeniu testu, okazuje się, że system "działa jak należy" tylko w trybie Sport, czego już nie zdążyłem sprawdzić osobiście.

Wrażenia z jazdy

Z pozycji kierowcy i pasażerów podczas podróży trudno cokolwiek CR-V zarzucić. Widoczność jest bardzo dobra, a pozycja za kierownicą wysoka. Fotele są wygodne, skórzane i podgrzewane, a ten kierowcy dodatkowo sterowany elektrycznie i z pamięcią. Na tylnej podgrzewanej kanapie miejsca jest pod dostatkiem, a w drzwiach umieszczono po dwa głośniki. Na środku do dyspozycji są dwa porty USB oraz nawiewy klimatyzacji, a w tylnych częściach przednich foteli - kieszenie.

CR-V waży niemal 1 800 kg, co w połączeniu z podniesionym nadwoziem da się wyczuć podczas gwałtowniejszych manewrów. Fizyki nie da się oszukać i trudno oczekiwać tutaj takiego prowadzenia, jak w Civicu. W trakcie codziennej eksploatacji auto okazuje się jednak bardzo wygodne i nie boi się dróg o gorszej nawierzchni. Również podczas prędkości autostradowych Honda prowadzi się pewnie i daje poczucie bezpieczeństwa. W testowanej wersji CR-V posiadał napęd na 4 koła, który jest sterowany elektronicznie. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h to 9,2 s. Charakter auta nie zachęca do sprintów spod świateł, ale do spokojniejszej jazdy.

Honda CR-V - spalanie

Spoglądając w testowe zużycie paliwa, da się zrozumieć zabieg w postaci pozostawienia w ofercie tylko hybrydowej odmiany CR-V. Przy 140 km/h Honda zużywała 9 l/100 km, co jest niezłym, ale nie jakimś wybitnym wynikiem. Auto za to okazuje się bardzo oszczędne w mieście i przy prędkościach do 100 km/h. Z powodu krótszego, niż zazwyczaj, testu, nie miałem możliwości wykonania dłuższych pomiarów spalania w mieście, ale na trzech kilkunastukilometrowych odcinkach po Inowrocławiu, CR-V spalił kolejno 6,5, 6,0 oraz 5,5 l/100 km, co z uwagi na segment, o którym mówimy, jest świetnym wynikiem. Średnie spalanie z całego testu na dystansie 670 km to 7,0 l/100 km, z czego 250 km pokonałem po autostradach.

Podsumowanie

Cena testowanej Hondy w najbogatszej odsłonie i z napędem na 4 koła to ponad 190 tys. złotych. Za te niemałe pieniądze dostajemy przestronnego SUV-a z bardzo bogatym wyposażeniem i nowoczesnym napędem hybrydowym, który przekonuje prostotą i płynnością działania oraz niskim zużyciem paliwa. Bezstopniowy automat powoduje, że przy muśnięciu pedału gazu w trasie auto potrafi zawyć niczym głodna wataha wilków, a ekran dotykowy wielkością i interfejsem nieco trąci myszką.

W ogólnym rozrachunku jednak i wilk syty i mysz... tzn. owca cała, bo CR-V to w zdecydowanej większości udana i przemyślana konstrukcja. Wartością dodaną są tu czołowe pozycje marki w rankingach niezawodności oraz niska utrata wartości.

Cena najtańszej wersji 2WD Comfort: 145 700 PLN

Cena testowego egzemplarza Executive 4WD: 193 700 PLN

Cennik:

Dziękuję Honda Motor Europe Poland za udostępnienie auta do testu.

Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence	#8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine	#9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience

#10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe	#11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV	#12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite

#13 Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy	#14 Honda Civic 1,5 VTEC Executive sedan	#15 Skoda Karoq 2.0 TDI 190 KM 4x4 DSG

#16 DS7 Crossback E-Tense 300 4x4 Louvre	#17 Honda Jazz i-MMD 1,5 Hybrid Executive	#18 Hyundai i30 Wagon 1,5 T-GDI 48V N Line

#19 Honda HR-V 1,5 VTEC TURBO CVT Sport	#20 Renault Megane TCe 160 R. S. Line	#21 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo

#22 Opel Crossland 1.2 Turbo 130 KM M6 Elegance	#23 Kia Ceed SW 1.6 GDI Plug-in Hybrid	#24 Nissan X-Trail 1.3 DIG-T 160 Tekna

#25 Cupra Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID 245 KM	#26 Volkswagen ID.3 1ST Plus 58 kWh 204 KM	#27 Skoda Octavia RS iV

#28 Skoda Superb Sportline iV	#29 Jeep Renegade Trailhawk Plug-in Hybrid 240 KM AT6 4xe	#30 Peugeot 3008 1,5 BlueHDi 130 KM EAT8 Allure Pack

#31 Citroen e-C4 EV 136 Feel Pack	#32 Hyundai Kona 1.6 T-GDI 198 KM 2WD Premium	#33 Renault Zoe R135 Intens

#34 Alfa Romeo Giulia 2.0 TB 280 KM AT8 Q4 Veloce	#35 Opel Mokka-e e136 KM 50 kWh Ultimate