Test: Citroen ë-C4 - jedyny w swoim rodzaju?

Dane techniczne

Citroen ë-C4 EV 136 Feel Pack

okres produkcji - 2020-obecnie
silnik - elektryczny
moc - 136 KM
moment obrotowy - 260 Nm 
skrzynia biegów - automatyczna [1]
prędkość maksymalna - 150 km/h 
przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 9,5 s 
długość - 4,36 m
szerokość - 1,80 m
masa własna - ok. 1 541 kg
poj. bagażnika - 380 l
poj. akumulatora - 50 kWh
rozmiar opon - 195/60 R18

Co przychodzi mi na myśl, gdy myślę o marce Citroen? Pierwsze skojarzenie to wysoki komfort, a drugie to ciekawe stylistycznie auta. Komfort to efekt słynnego hydropneumatycznego zawieszenia, od którego zresztą kilka lat temu zdecydowano się odejść. Ciekawa i zarazem odważna stylistyka, to w ostatnich latach, m.in. C6, czy C4 Cactus z charakterystycznymi panelami Airbump.

Sylwetka

Nowy Citroen C4 zdecydowanie należy do ciekawych stylistycznie samochodów. Auto jest kompaktem o podwyższonym nadwoziu, co plasuje go w kategorii crossoverów, a ścięty tył przypomina nadwozie coupe. Zdaniem Citroena nadwozie "łączy różne kanony wzornictwa samochodowego". Trudno się nie zgodzić. 

Z przodu w oczy rzucają się duże reflektory, które wraz ze światłami dziennymi tworzą literę V. Pokrywa silnika ma dwa wyraźne przetłoczenia, a podkreślone nadkola, co widać przede wszystkim z boku, dodają muskularności. Tylną szybę przedziela spoiler, co trochę ogranicza widoczność, ale ciekawie wygląda z zewnątrz. Charakter auta z tyłu kształtują ciekawie zaprojektowane tylne lampy.  

Citroen C4 - wnętrze

Materiały w kabinie są typowe dla aut z tej półki cenowej. W ciemnym wnętrzu wyróżniają się niebieskie wstawki w drzwiach. Te wyglądają jak uchwyty i wsiadając do C4 po raz pierwszy, próbowałem za nie chwycić, by zamknąć drzwi, a tu niespodzianka.

10-calowy ekran dotykowy został wizualnie połączony z nawiewami i pokrętłem od głośności, które nietypowo umieszczono bliżej pasażera, niż kierowcy. Dwa fizyczne przyciski ułatwiają dostęp do ustawień auta i menu głównego. Sterowanie dwustrefową klimatyzacją automatyczną odbywa się za pomocą pokręteł - które jakie by nie były, zawsze będą wygodniejsze, niż stukanie w ekran. 

Poniżej mamy do dyspozycji ładowarkę bezprzewodową, 2 porty USB, w tym USB C oraz schowek z podwójnym dnem i gniazdo 12 V. Sterowanie skrzynią biegów wymaga przyzwyczajenia, ale już po chwili okazuje się wygodne. Dźwignia oraz przyciski są po prostu małych rozmiarów.

To zupełnie inaczej, niż kierownica, która jest naprawdę duża. Tzw. cyfrowe zegary mają z kolei tylko 5,5 cala - to stosunkowo niewiele, jak na współczesne auto. Dodatkowo są podświetlone od tyłu. Podobnie jak w Volkswagenie ID.3, tak i tutaj w kwestii tego cyfrowego kokpitu postawiono na minimalizm. Znajdziemy tam najważniejsze dane, ale w dość okrojonej postaci.

Elementem wartym wspomnienia jest to, co znajduje się przed pasażerem z przodu. Oprócz tradycyjnego schowka, który jest tak głęboki, że mieści mi się tam prawie cała ręka, mamy do dyspozycji jeszcze dwa wysuwane elementy. W jednej z szuflad znajduje się uchwyt na tablet, a do drugiej, po wysunięciu, możemy go łatwo zamontować.

O ile z tabletem nie będzie problemu, kłopoty mogą się pojawić z kubkiem do kawy w uchwytach między fotelami, o czym poniżej.

Na tylnej kanapie wygospodarowano zadowalającą ilość miejsca. Miałem obawy, czy mocno opadająca linia dachu, nie ograniczy miejsca na głowę. Specjalne wyżłobienia w podsufitce sprawiają, że przy 181 cm wzrostu na tylnej kanapie nie dotykałem głową sufitu. Nie mogłem jednak dostatecznie wysoko wysunąć zagłówków, bo te zahaczały już o sufit. Bagażnik ma 380 litrów.

W drugiej połowie 2021 roku w gamie Citroena pojawi się nowy flagowy model - C5 X stylistycznie zbliżony do nowego C4. Ma być odzwierciedleniem "nietuzinkowej syntezy elegancji sedana, dynamiki kombi i podwyższonej sylwetki SUV-a."

Komfort jak w klasie wyższej

Na początku wspomniałem, że Citroen kilka lat temu zaprzestał montować w swoich autach hydropneumatyczne zawieszenie. To prawda, ale w jego miejsce pojawiła się technologia progresywnych ograniczników hydraulicznych, którą miałem okazję przetestować w C5 Aircross.

Również w C4 to rozwiązanie daje świetne efekty - samochód jest wyjątkowo komfortowy, płynnie pokonuje nierówności, a przejeżdżanie przez progi zwalniające to sama przyjemność. Do pełni szczęścia C4 wyposażony jest w miękkie fotele Advanced Comfort oraz opony o dużym profilu. Całość sprawia, że w tej klasie aut, a nawet w wyższych, nie znajdziecie tak komfortowego samochodu, jak C4. 

W całym tym komfortowym charakterze trochę przeszkadzała mi oporna pokrywa bagażnika. Jej zamknięcie wymagało użycia sporej siły. Parę razy zdarzyło się również, że system wskazywał brak kluczyka w pojeździe, choć ten był w środku. Ostatni zarzut to ciężko pracujące pokrętło do regulacji odcinka lędźwiowego fotela kierowcy.

Do wyboru, do koloru

Nabywca C4 ma do wyboru 7 wariantów silnikowych, w tym 4 benzynowe, 2 diesla i elektryczny. Ja miałem okazję przetestować ë-C4 napędzane wyłącznie prądem. 136 KM i bateria o pojemności 50 kWh - Citroen miłośnikom elektryków nie daje wyboru w kwestii mocy i zasięgu. 136 KM w połączeniu z charakterystyką pracy silnika elektrycznego to moc jak najbardziej zadowalająca. Każde wciśnięcie pedału gazu powoduje natychmiastową reakcję i sprawne przyspieszanie. Wyraźnie dynamiczniejsze auto staje się w trybie Sport. 

Citroen ë-C4 - zasięg

ë-C4 na pełnej baterii pokonuje katalogowo 350 km, a w rzeczywistości?

Podczas mieszanej jazdy w mieście i trasie udało mi się pokonać na jednym ładowaniu 270 km. Wynik mógłby być lepszy z wyłączoną klimatyzacją i w trybie B, który zwiększa ilość odzyskiwanej energii. Z kolei zimą na dystans zbliżony do 300 km zapewne nie ma co liczyć, bo auta elektryczne są bardzo wrażliwe na niskie temperatury.

Podczas całego testu na dystansie 1000 km średnie zużycie energii wyniosło 14,2 kWh, co uważam za dobry wynik. To mniej, niż Volkswagen ID.3, który potrzebował 15,7 kWh. Na korzyść niemieckiego konkurenta przemawiała wyższa moc - 204 KM. Z drugiej jednak strony, ID.3 to auto tylko elektryczne, a C4 stworzono do różnych rodzajów napędu, więc konieczne były pewne kompromisy - tym bardziej takie zużycie energii uważam za zaletę francuskiego kompaktu.

ë-C4 miałem do pokonania trasę z Warszawy do Inowrocławia i z powrotem. Za pierwszym razem wyjeżdżałem ze stolicy z baterią naładowaną do 75%, a za drugim razem, nauczony doświadczeniem, przed wyjazdem doładowałem się do pełna. Dystans do pokonania to dokładnie 250 km. O pierwszej podróży przeczytacie w poście poniżej. Za drugim razem udało mi się dojechać do celu bez doładowywania w trasie. Wyjeżdżając z Inowrocławia komputer wskazywał zasięg 312 km, a po dojechaniu na miejsce (250 km) zostało mi prądu na 36 km. W obu kierunkach na autostradzie nie przekraczałem 90-100 km/h, używałem trybu Eco, zwiększonej rekuperacji, wyłączyłem klimatyzację i bardzo oszczędnie obchodziłem się z pedałem gazu. W obu kierunkach jazda miała niewiele wspólnego z przyjemnością. W skrócie - wlokłem się jak TIR-y, z tą różnicą, że ich kierowcy nie muszą nerwowo zerkać na zasięg.

Nie chcę tu jednak obwiniać ë-C4. To auto stworzone głównie do miasta i na krótkie wycieczki, tak jak większość elektryków dostępnych na naszym rynku. Wciąż słabo rozwinięta infrastruktura szybkich ładowarek w Polsce jeszcze przez długie lata nie przyspieszy rozwoju popularności tego typu aut. Z drugiej jednak strony trudno inwestować w gęstą sieć takich urządzeń, skoro przez długie lata inwestycja się nie zwróci. Koło się zamyka, a auta elektryczne w naszym kraju są traktowane raczej jako ciekawostka, niż codzienny środek transportu. Trochę szkoda, bo zwłaszcza w mieście, sprawdzają się świetnie. Są ciche, nie zanieczyszczają powietrza w miejscu, w którym jeżdżą, a dynamiką kładą na łopatki spalinową konkurencję.

Ładowanie

Elektrycznego ë-C4 możemy ładować z maksymalną mocą 100 kW. To świetna informacja. Gorsza jest taka, że w Polsce takie ładowarki można znaleźć prawie tak często, jak Yeti w górach. Z dziennikarskiego obowiązku wyjaśniam, że wtedy ładowanie od 0 do 80% potrwa tylko 30 minut. Zdecydowana większość szybkich ładowarek, np. Greenway'a - najpopularniejszego w Polsce dostawcy takich urządzeń, może dać do 50 kW. Wtedy ładowanie potrwa nieco ponad 50 minut. Ja na takiej stacji w Inowrocławiu ładowałem się od 10 do 100% w 75 minut, natomiast z 30% do 96% w 47 minut, a z 14% do 48% w 18 minut.

Najlepiej, bo najtaniej, ładować elektryka w domu - mając wallbox'a od 0% do 80% naładujemy się w około 12 godzin. Korzystając ze zwykłego gniazdka, taka operacja potrwa aż nieco ponad dobę. W moim przypadku po 16 godzinach procent naładowania wzrósł z 15 do 60.

Koszty

Koszty jazdy elektrykiem zależą od ilości zużywanej energii i ceny jej zakupu. Ten ostatni parametr zależy głównie od tego, gdzie będziemy się ładować. Korzystanie z szybkiej ładowarki jest około 4-krotnie droższe, niż ładowanie auta w domu, o czym szczegółowo rozpisywałem się w teście Volkswagena ID.3. Przy zużyciu energii na poziomie 15 kWh/100 km i ładowaniu samochodu w domu, za przejechanie 100 km zapłacicie około 10 zł.

Za przyjemność jazdy elektrycznym Citroenem ë-C4 trzeba zapłacić co najmniej 136 400 zł, co jest dość rozsądną propozycją. Cennik wersji spalinowych otwiera 100-konny motor o pojemności 1.2 l Live Pack za 74 800 zł, ale to jedyna wersja, w której na pokładzie nie ma komfortowego zawieszenia, dlatego warto ją pominąć. Następna w kolejności to wersja Feel za 81 800 zł.

Rząd dorzuci 27 tys. złotych

Jeszcze w lipcu w Polsce ma ruszyć nowy program dopłat do zakupów aut elektrycznych. Ze wstępnych informacji wynika, że przeciętny klient dostanie 18 750 zł na zakup auta za maksimum 225 tys. zł, z kolei posiadacze Karty Dużej Rodziny mogą liczyć na 27 tys. zł dopłaty. Z dopłat na razie nie skorzystają przedsiębiorcy.

Podsumowanie

Citroen C4 to ciekawe stylistycznie auto dające ponadprzeciętny komfort jazdy. Te dwie cechy wskazują, że to prawdziwy Citroen, co powinno w pełni zadowolić fanów marki. W wersji elektrycznej świetnie sprawdza się w mieście, ale 50 kWh to za mało, by beztrosko wyruszać nim w dłuższe trasy. 

Cena najtańszej wersji 1.2 PureTech 100 S&S: 74 800 PLN

Cena wersji EV 136 Live Pack: 136 400 PLN

Cena testowego egzemplarza: 146 550 PLN

Cennik:

Dziękuję Citroen Polska za udostępnienie auta do testu.

Sprawdź poprzednie odcinki:

#1 Nissan Leaf II Tekna e+ 62 kWh	#2 Nowy Opel Astra GS Line 1,2 Turbo	#3 Opel Grandland X Hybrid4 Ultimate AWD

#4 Dacia Duster Prestige TCe 150 FAP 4WD	#5 Nissan Juke 1,0 DIG-T 117	#6 Cupra Ateca 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive

#7 Seat Leon 1,5 TSI 150 KM Xcellence	#8 Citroen C5 Aircross Hybrid PHEV FWD 225 Eat8 Shine	#9 Seat Ateca 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive Xperience

#10 Mercedes GLC 220 d 4MATIC Coupe	#11 Renault Captur Intens E-Tech 160 PHEV	#12 Opel Combo Life 1,5 Diesel 131 KM Start/Stop A8 Standard Elite

#13 Opel Vivaro-e Furgon 136 KM 75 kWh Enjoy	#14 Honda Civic 1,5 VTEC Executive sedan	#15 Skoda Karoq 2.0 TDI 190 KM 4x4 DSG

#16 DS7 Crossback E-Tense 300 4x4 Louvre	#17 Honda Jazz i-MMD 1,5 Hybrid Executive	#18 Hyundai i30 Wagon 1,5 T-GDI 48V N Line

#19 Honda HR-V 1,5 VTEC TURBO CVT Sport	#20 Renault Megane TCe 160 R. S. Line	#21 Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo

#22 Opel Crossland 1.2 Turbo 130 KM M6 Elegance	#23 Kia Ceed SW 1.6 GDI Plug-in Hybrid	#24 Nissan X-Trail 1.3 DIG-T 160 Tekna

#25 Cupra Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID 245 KM	#26 Volkswagen ID.3 1ST Plus 58 kWh 204 KM	#27 Skoda Octavia RS iV

#28 Skoda Superb Sportline iV	#29 Jeep Renegade Trailhawk Plug-in Hybrid 240 KM AT6 4xe	#30 Peugeot 3008 1,5 BlueHDi 130 KM EAT8 Allure Pack